5. Un viento divino y mortífero

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Un viento divino y mortífero

 

Antes de finales de 1944, pocos occidentales habían oído mencionar la palabra «kamikaze», y todavía menos conocían su significado original. Traducido de manera literal del japonés, el término significa «viento divino», y ocupa un lugar reverenciado en la historia japonesa y el folclore espiritual. Sus orígenes se remontan a 1281, cuando el emperador chino Kublai Jan, hijo del conquistador mongol Genghis Jan, envió una poderosa armada a invadir y conquistar las islas japonesas.

Ninguna fuerza creada por el hombre que Japón tuviera en su haber por aquel entonces podría haber frustrado a Jan, cuya victoria parecía garantizada hasta que un monstruoso tifón destruyó muchos de sus barcos y dispersó a los demás frente a las costas niponas. El pueblo de Japón interpretó la gran tormenta como una prueba de protección celestial y atribuyó su salvación a su Viento Divino.

Seis siglos y medio después, en los días finales de la segunda guerra mundial, con la derrota total cerniéndose sobre el Ejército japonés, algunos de sus líderes se aferraron a la creencia de que la historia podía repetirse. En un esfuerzo desesperado por contener otra invasión extranjera, concibieron una versión moderna del Viento Divino, alimentado no por los dioses de la naturaleza, sino por miles de jóvenes fanáticos ansiosos por sacrificarse por su emperador.

El resultado fue la mayor operación suicida coordinada que el mundo haya presenciado. El Viento Divino, que cobró su máxima furia en Okinawa, no sólo se encuentra entre las ofensivas aéreas más implacables de la historia bélica, sino que constituye la mayor operación masiva de la historia en la que no se esperaba que ningún avión o piloto atacante regresaran de una misión.

Por ello, mientras dos divisiones del Ejército de Estados Unidos recibían su bautismo de fuego en su descenso hacia el sur de Okinawa y dos divisiones de los marines rastreaban el resto de la isla con poco o ningún contacto con el enemigo, las embarcaciones que respaldaban la campaña de tierra y el 58.º grupo de operaciones de la Armada soportaban dosis diarias de caos llegado desde las alturas.

Para las decenas de miles de marineros estadounidenses que hicieron frente a la arremetida aérea de los kamikazes —así como para miles de tropas de los marines y el Ejército que se encontraban confinadas a bordo de embarcaciones de transporte y lanchas de desembarco y que constituyeron una presa fácil durante los primeros estadios de la batalla—, todo aquello supuso un terror y una tragedia continuados. En cuanto a la flota estadounidense en el Pacífico y sus comandantes, entrañó la mayor amenaza —y provocó los daños más cuantiosos y el mayor número de bajas para el personal de la Armada— desde el ataque contra Pearl Harbor.

Casi todo el mundo veía la campaña suicida de Japón como el ejemplo último de las tácticas militares inhumanas en una guerra, pero para el alto mando nipón, fue la más noble y sagrada de las cruzadas. La última esperanza que abrigaba Tokio de garantizar una paz negociada con Estados Unidos y sus aliados, y de librar a sus gentes de un combate a muerte en su propio territorio, cabalgaba a lomos del Viento Divino.

 

El primer ataque kamikaze documentado contra un gran acorazado estadounidense se perpetró en Filipinas cinco meses y medio antes de la invasión de Okinawa. El 15 de octubre de 1944, frente a Leyte, el almirante japonés de retaguardia Masafumi Arima intentó estrellar su aparato contra el portaaviones Franklin, pero fue abatido antes de alcanzar su objetivo por cazas de la Armada. Sin embargo, este acto de sacrificio por parte de un oficial de alto rango de la Armada Imperial gozó de una enorme publicidad en Japón, donde se publicó falsamente que Arima había conseguido hacer diana. El incidente —y los bulos que lo rodearon— sirvió para prender la mecha del compromiso pleno e inquebrantable de Japón con la guerra suicida.

Tan sólo diez días después de que Arima tratara de hundir el Franklin, la primera unidad operativa de kamikazes —pese a su limitada envergadura— arrostraba misiones sin retorno contra otros barcos estadounidenses en Filipinas. Durante las semanas siguientes, cientos de jóvenes pilotos japoneses, henchidos de un patriotismo fanático, acudían en tropel para convertirse en pilotos kamikaze.

Uno de los primeros voluntarios para las misiones suicidas expresaba sus sentimientos acerca de su destino en una carta de despedida a sus padres, dictada a un amigo que sostenía el papel contra el fuselaje del avión del piloto, de veintitrés años, mientras éste se preparaba para su último despegue:

 

Las palabras no pueden expresar mi gratitud hacia vosotros. Espero que este último acto, con el que asestaré un golpe al enemigo, sirva para corresponder en pequeña medida a las cosas maravillosas que habéis hecho por mí… No me importa que lloréis… pero, por favor, daos cuenta de que mi muerte es para bien y no sintáis amargura por ello…

Éste es mi último día: el destino de nuestra patria depende de la batalla decisiva en los mares del sur, donde caeré como una flor de un radiante cerezo…

 

Las semillas de las que pronto brotó una campaña kamikaze sumamente organizada se sembraron el 19 de octubre de 1944 en la polvorienta ciudad filipina de Mabalacat. En una reunión celebrada ese día entre el vicealmirante Takijiro Ohnishi, comandante recién designado de las fuerzas aéreas japonesas en Filipinas, y varios oficiales del 201.º grupo del aire japonés, el concepto de los bombardeos suicidas masivos se aprobó en un principio como una herramienta necesaria para la victoria.

El almirante Ohnishi lucía un semblante adusto al comienzo de la reunión.

—Como saben, la situación de la guerra es grave —dijo—. La aparición de potentes fuerzas estadounidenses en el golfo de Leyte se ha confirmado. El destino del imperio depende del desenlace de la Operación Sho.

El almirante se refería a un plan maestro ofensivo-defensivo, completado el mes de julio anterior después de que la principal línea de defensa japonesa en el Pacífico fuera hendida por las fuerzas de Estados Unidos. Conforme al plan Sho, el objetivo de la siguiente ofensiva estadounidense —independientemente de dónde proviniera— se designaría como el «escenario de la batalla decisiva», y se destinaría allí a todas las fuerzas japonesas disponibles para frenar al enemigo a toda costa. El plan se había activado el día anterior, 18 de octubre, y Filipinas fue declarada zona de la «batalla decisiva».

Escuchaba al almirante el comandante Rikihei Inoguchi, oficial del estado mayor de la 1.a flota aérea, enviado recientemente desde Manila para asesorar al 201.º grupo del aire. Inoguchi era plenamente consciente de que restaban menos de cien aviones de combate japoneses operativos en la zona de Filipinas. El resto habían sido destruidos o inhabilitados por implacables ataques estadounidenses, y los demás se encontraban en Formosa, así que el interrogante que rondaba por la cabeza de Inoguchi era obvio: ¿qué podían hacer él y sus compañeros pilotos para contener la ofensiva enemiga con unos recursos tan inadecuados?

Las palabras que salieron a continuación de boca de Ohnishi llevaron a Inoguchi a preguntarse si el almirante le había leído la mente.

—En mi opinión —declaró Ohnishi—, sólo hay una manera de asegurarnos de que nuestros precarios efectivos sean efectivos al máximo: organizar unidades de ataque suicida compuestas por cazas Zero armados con bombas de 250 kilos y que cada aparato se estrelle contra un portaaviones enemigo —Ohnishi hizo una pausa y estudió a los hombres que le rodeaban—. ¿Ustedes qué opinan?

Después se impuso un prolongado silencio. La mayoría de los oficiales sabían que la práctica de la colisión ya había sido empleada por pilotos de cazas japoneses durante combates aéreos con bombarderos estadounidenses, y que bastantes pilotos habían alentado a utilizar esas mismas tácticas contra los portaaviones de Estados Unidos.

Como explicaba más tarde Inoguchi en calidad de coautor de El viento divino, un libro editado durante la posguerra en Estados Unidos, el concepto de kamikaze resultaba más comprensible en vista de las duras circunstancias que afrontaban los pilotos japoneses en 1944. Sus posibilidades de regresar con vida de una misión de combate contra los portaaviones estadounidenses, escribía, «eran muy escasas, sin atender al método de ataque empleado», y las tácticas kamikazes multiplicaban las probabilidades de infligir un dolor máximo al enemigo.

El amigo de Inoguchi, el comandante Asaichi Tamai, oficial al mando del 201.º grupo del aire, finalmente rompió el silencio.

—¿Hasta qué punto sería efectivo —preguntó Tamai a otro oficial del estado mayor— que un avión que transporta una bomba de 250 kilos impacte de lleno contra la cubierta de un portaaviones?

—Las posibilidades de una colisión directa serían mucho mayores que las de un bombardeo convencional —repuso el otro alto mando—. Probablemente les llevaría varios días reparar los daños causados a la cubierta de vuelo.

Tras una breve discusión y otra pausa prolongada, Tamai solicitó unos minutos para sopesar la cuestión y abandonó la sala con un edecán.

—Comparto absolutamente las opiniones expresadas por el almirante —dijo Tamai a su regreso—. El 201.º grupo del aire llevará a cabo su propuesta. ¿Puedo pedirles que nos dejen a nosotros la organización de nuestra unidad de aviones suicida?

El almirante Ohnishi asintió sin mediar palabra, pero su expresión denotaba claramente sus sentimientos. Como lo describía Inoguchi: «Su rostro mostraba una mirada de alivio, sumada a una sombra de tristeza».

 

Unas horas después de que concluyera la histórica reunión en Mabalacat, se produjo la creación en el seno del 201.º grupo del aire de un cuerpo especial de ataque integrado por veintiséis cazas y pilotos. Para capitanear la unidad, Tamai eligió al teniente Yukio Seki, un joven licenciado por la Academia Naval de Japón que se había casado recientemente y había sobrevivido a numerosas misiones de combate en las Marianas. A sugerencia de Seki y con la aprobación de Tamai, se la conocería como Unidad de Ataque Shimpu («shimpu» es otra forma de leer los caracteres japoneses de «kamikaze»).

La mañana del 20 de octubre de 1944, poco después de que el almirante Ohnishi diera su aprobación, una nota dictada por Tamai anunciaba la creación de la unidad y, en términos inequívocos, sus objetivos y su finalidad: «El 201.º grupo del aire organizará un cuerpo especial de ataque y destruirá o inhabilitará, si es posible de cara al 25 de octubre, los portaaviones que surcan las aguas del este de Filipinas…».

El anuncio resultó ser escalofriantemente profético. El 25 de octubre, a las 10.45, el portaaviones de escolta estadounidense St Lo, que navegaba al este de Leyte, fue atacado y hundido por un piloto japonés que estrelló deliberadamente su aparato contra la embarcación. Unas horas después, el Cuartel General Imperial de Tokio anunciaba de manera oficial la formación del Cuerpo de Ataque Especial Kamikaze.

El mismo día en que naufragaba el St Lo se emprendieron varios centenares de ataques suicidas contra los barcos estadounidenses. Aunque sólo una cuarta parte alcanzó su blanco, sobre todo embarcaciones más pequeñas con un armamento antiaéreo inadecuado, los ataques desconcertaron a los marineros estadounidenses e inspiraron al alto mando japonés a convertir las misiones suicidas en un elemento integral de la estrategia Sho de Tokio.

En total, 1228 aviones suicidas japoneses, casi todos transportados desde zonas desperdigadas por todo el imperio, atacaron barcos estadounidenses durante la campaña de Filipinas, y hundieron 34 embarcaciones y dañaron 288, con un gran número de muertos. Pero ello supuso sólo un precalentamiento para el caos que sembrarían los kamikazes cuando Okinawa se convirtió en el siguiente «escenario de la batalla decisiva» de la Operación Sho.

 

Desde el momento en que la armada invasora de Estados Unidos empezó a congregarse en el archipiélago de Ryukyu durante las dos últimas semanas de marzo, los kamikazes sobrevolaron a menudo las aguas que rodean Okinawa. Irónicamente, una de las primeras naves estadounidenses destinadas a Okinawa que sintieron el aguijón de las bombas japonesas —aunque fueron lanzadas por un bombardero, y no por kamikazes— fue el mismo portaaviones Franklin que había sido objetivo inicial del almirante Arima cinco meses antes.

Poco después de las siete de la mañana del 19 de marzo (Día del Amor menos 12), un bombardero Judy japonés, que despegó de la isla meridional de Kyushu, apareció entre unas nubes bajas y lanzó dos bombas de 250 kilos apenas treinta metros por encima del Franklin. Ambas penetraron en la cubierta de vuelo del portaaviones y acabaron con la vida de docenas de marineros y pilotos a causa del impacto, además de desatar incendios desastrosos en el hangar de la cubierta, donde se estaba abasteciendo a veinticuatro aviones de combustible, bombas, misiles y munición.

La onda expansiva lanzó a Leslie Gehres, capitán del Franklin, a la cubierta del puente de navegación. Cuando consiguió ponerse en pie, vio cómo se alzaba en la cubierta de vuelo una violenta «cortina de llamas», que engulló las baterías de estribor y se propagó rápidamente a popa.

Al mismo tiempo, una enorme columna de fuego y humo negro emanaba del hueco del elevador delantero del portaaviones, y para intentar despejarlo, Gehres ordenó a su timonel que virara a la derecha. Sin embargo, al hacerlo, el grueso humo oleaginoso que despedían las llamas envolvió toda la superestructura del barco. Al darse cuenta de que una segunda bomba había impactado en el Franklin, Gehres ordenó otro giro a la izquierda, que despejó el humo, pero el portaaviones seguía teniendo graves problemas.

A medida que fue aumentando el calor en el puente del hangar, docenas de bombas y misiles «Tiny Tim» de 30 mm cargados en los aviones en llamas empezaron a detonar, provocando decenas de explosiones secundarias que hicieron zozobrar el barco y escupieron artefactos en todas direcciones. «Algunos pasaron silbando por el puente hacia estribor, algunos hacia babor y otros directamente por la cubierta de vuelo», recordaba el comandante Joe Taylor, oficial al mando del Franklin, que se vio atrapado en medio de la conflagración. «Cada vez que estallaba uno, las dotaciones de extinción de incendios se echaban a tierra». Muchos bomberos murieron y salieron heridos, y el propio Taylor escapó por muy poco arrastrándose por la fragmentada pista hasta el puente.

Entretanto, algunos marineros buscaron refugio en la popa del barco, pero quedaron atrapados allí. Entre los más afortunados estaba el ayudante de máquinas Louis A. Vallina, que se encontraba sobre la hélice cuando una terrible explosión le hizo salir despedido del barco cual proyectil humano.

«Aterricé tan lejos que no tuve que preocuparme por si era engullido bajo la hélice», dijo Vallina. Pero, sin salvavidas, todavía corría peligro de ahogarse, hasta que una pieza de la cubierta de vuelo del Franklin de un tamaño considerable llegó flotando junto a él. Vallina se agarró al astillado pedazo de madera y, poco después, un destructor le recogió a él y a varios marineros que también habían caído por la borda.

Devorado por un gigantesco incendio alimentado por las explosiones de aeronaves y artillería, el Franklin parecía condenado. Pero el capitán Gehres se negó a abandonar el barco y, gracias a las valerosas dotaciones antiincendios que combatieron las llamas hasta la tarde, el portaaviones sobrevivió por bien poco. Sin embargo, más de una cuarta parte de los hombres que iban a bordo no lo hicieron. El recuento total arrojaba 724 muertos y 1428 heridos, tres de cada cuatro miembros de la tripulación del portaaviones.

Durante la misma serie de ataques que devastaron el Franklin, el 58.º grupo de operaciones del almirante Raymond Spruance fue azotado por un total de 193 aviones japoneses, incluidos 69 kamikazes. El portaaviones Wasp también quedó inutilizado, y otros dos portaaviones estadounidenses sufrieron desperfectos menos graves.

A las 6.55 de la mañana del 27 de marzo, mientras los buques de guerra estadounidenses bombardeaban las playas de invasión de Okinawa como preparativo para el desembarco principal, un kamikaze se estrelló contra la popa del crucero ligero Biloxi. Minutos después, otros dos impactaban contra el acorazado Nevada y el dragaminas Dorsey de manera casi simultánea. Otro avión alcanzó al destructor O’Brien, y un kamikaze volaba directamente hacia el destructor Laffey, pero fue abatido justo antes de impactar contra él.

Al día siguiente, una lancha de desembarco («objetivo largo y lento» en la jerga

de la Armada)[6] también fue alcanzada por un bombardero suicida. Y el 31 de marzo, cuatro kamikazes descendieron sobre el crucero pesado Indianapolis, el buque insignia del almirante Spruance. Uno de ellos consiguió rozar el crucero con el ala y lanzar una bomba en un depósito de combustible antes de ser derribado. Murieron nueve marineros, veinte resultaron heridos, y Spruance se vio obligado a trasladar su cuartel general al acorazado New México.

El recuento de víctimas convenció al almirante Matome Ugaki, comandante de la 5.a flota aérea japonesa, y a su jefe del estado mayor, el almirante de retaguardia Toshiyuki Yokoi, de que las razias suicidas concentradas contra el 58.º grupo de operaciones podrían demorar e incluso impedir el desembarco en Okinawa. Con ese fin, Yokoi, que tenía libertad absoluta para orquestar aquella fase de los ataques contra la Armada como juzgara más apropiado, decidió intensificar el papel de los kamikazes hasta un extremo que la Armada estadounidense no hubiera visto jamás.

La fecha inicial de la fase más intensiva de la campaña kamikaze, bautizada con el nombre en clave de TEN-Go, se fijó para el 6 de abril. (Sin duda, habría sido mejor que TEN-Go comenzara antes o durante el desembarco estadounidense, pero acumular los aviones necesarios era un proceso lento). Así las cosas, la operación incorporaría todos los aparatos de los que el Ejército japonés pudiera hacer acopio, pero los duros ataques estadounidenses contra los aeródromos enemigos lograron que la cifra estuviera muy por debajo de las 4085 aeronaves especificadas originalmente para la operación suicida en un acuerdo conjunto del Ejército y la Armada.

El plan del almirante Yokoi consistía en inmovilizar los barcos del 58.º grupo de operaciones de Spruance con una serie de ataques mientras la principal fuerza kamikaze arremetía contra la cabeza de playa. Yokoi retrasó intencionadamente el despegue de sus aviones hasta mediodía o más tarde, con la esperanza de sorprender a numerosas patrullas de cazas enemigos repostando en los portaaviones o los aeródromos de Kadena y Yontan.

El plan parecía bueno sobre el papel, pero el grupo de operaciones de Spruance había instituido mucho antes una política de patrullas aéreas continuadas desde el alba hasta el anochecer, así que no había posibilidad de que los suicidas se escabulleran impunemente. Asimismo, los códigos japoneses descifrados ya habían advertido al espionaje estadounidense sobre una carga kamikaze a gran escala en cuanto el enemigo pudiese reunir aviones suficientes.

En la imaginativa fraseología de los japoneses, unos grandes amantes de las plantas, la campaña de bombardeos suicidas totales se había bautizado como «Kikusui Número Uno». Traducido al español, kikusui significa «crisantemo flotante». El número agregado simplemente indicaba que cabía esperar fases de ataque posteriores, a menos que Kikusui Número Uno lograra devastar a la fuerza naval de Estados Unidos en Okinawa y obligarla a retirarse.

El Viento Divino en su versión del siglo XX estaba a punto de cobrar una fuerza huracanada.

 

El 6 de abril al amanecer, el cielo sobre Okinawa estaba cubierto, y un gélido viento del noreste levantaba olas frente a la costa. Una falange de destructores estadounidenses seguía protegiendo a los buques de guerra y los cruceros del grupo de bombardeo mientras avanzaban lentamente a ambos lados de la isla, aguardando la asignación de objetivos.

Era el momento del día en que solían aparecer los kamikazes, pero aquella mañana en particular, los cielos cubiertos de nubes parecían extrañamente tranquilos. El único ataque previsto por el almirante Yokoi para primera hora de la mañana era una amalgama de veintinueve aviones de la Armada que atacarían a las embarcaciones enemigas desplegadas en las playas de Hagushi, que se extendían en el extremo occidental. Pero los atacantes se vieron obstaculizados por el mal tiempo y no consiguieron nada relevante. A medida que el sol fue elevándose, la tensión creció entre las dotaciones de artillería de la Armada, que se encontraban en permanente estado de máxima alerta, pero la actividad aérea enemiga siguió brillando por su ausencia.

«Teniendo en cuenta dónde estábamos, había sido un día bastante rutinario», recordaría más tarde el comandante Julián Becton, capitán del destructor Laffey. «Aquella situación se prolongó hasta la hora de la comida y por la tarde, pero entonces se desató el infierno».

A las 12.15, cuando el portaaviones Bennington iniciaba su sexta operación patrullera del día, el primer avión suicida del almirante Ugaki fue detectado por los vigías.

«¡Alerta roja! ¡Alerta roja!», bramaron los altavoces del portaaviones. «¡Avión enemigo aproximándose! ¡Ataque aéreo inminente!».

Inmediatamente, un destructor situado a babor del Bennington abrió fuego con sus baterías de 127 mm y todos los proyectiles antiaéreos de 20 y 40 mm que pudo lanzar. Pronto, las armas de media docena de embarcaciones que formaban un anillo protector en torno al portaaviones escupían artillería con un estruendo permanente.

Entretanto, a las 12.20, el Hornet, portaaviones hermano del Bennington, lanzaba apresuradamente ocho aparatos Grumman Hellcat, que surcaron el cielo rumbo al sur para interceptar y destruir dos bombarderos Judy y tres cazas Zero. Los Hellcat del Bennington también salieron en su defensa y abatieron al menos veinticinco aviones, y se atribuyeron seis derribos a un solo piloto del portaaviones ligero Belleau Wood, el alférez Cari Foster.

La embestida más certera contra el Bennington llegó alrededor de la una del mediodía, cuando un determinado piloto suicida enfiló su bombardero Judy hacia la cubierta de vuelo del portaaviones desde popa. El avión estalló en una bola de fuego a escasos veinte metros del barco y salpicó la hélice con sus fragmentos, inhabilitando temporalmente el timón. Fue un ataque fallido que a punto estuvo de satisfacer la ferviente esperanza del almirante Ugaki de inutilizar un portaaviones estadounidense, pero los desperfectos se repararon con presteza y el Bennington continuó plenamente operativo.

 

El ayudante de artillería Hank Kalinofsky llevaba días preocupado por su «pecado imperdonable» de haber cenado pavo el día de Viernes Santo, la jornada más sagrada de ayuno para la Iglesia católica. Sin embargo, el lúgubre estado de ánimo que le invadió tras el episodio del pavo respondía a algo más que un vago temor a un castigo divino. Le acosaba también el sentimiento de que su suerte estaba decayendo o tal vez agotándose del todo.

Después de pasar sus dos primeros años de servicio esquivando submarinos y bombarderos nazis en el Atlántico a bordo del destructor de escolta McNulty, Kalinofsky no rebosaba precisamente alegría cuando se encontró en Okinawa como artillero de cañones de 20 mm en la lancha cañonera LSM(R) 198, una nave demasiado pequeña para tener nombre propio (aunque poseía una potencia de fuego tremenda para su envergadura). Y los combates en Europa ya habían terminado, al menos en lo que a la Armada concernía, mientras la mayor batalla de la guerra del Pacífico estallaba alrededor de Kalinofsky y la 198.

A su malestar se sumaba la pérdida de una cañonera hermana, la LSM(R) 197, hundida por un kamikaze el 26 de marzo, mucho antes de la oleada más reciente de ataques. Pero varios días antes, cuando supo que el McNulty también se hallaba en Okinawa y que uno de sus artilleros había muerto en acción, su humor y su actitud habían empezado a cambiar.

El fallecido era un marinero del mismo rango que Hank al que habían asignado el cañón de 20 mm que otrora operó él mismo en el McNulty. Cuanto más pensaba Kalinofsky en la ironía de la situación, más ponderaba su significado:

«¿Será el mismo que me reemplazó? ¿Qué habría ocurrido si hubiese sido yo quien estaba detrás de ese cañón cuando estalló la bomba? ¿Ha sido el destino, la voluntad de Dios o qué?».

Desde entonces, Kalinofsky había pasado más tiempo dando gracias por lo que tenía que maldiciendo su mala suerte. Decidió que en realidad era afortunado de encontrarse en uno de los «alevines» discretos de la Armada y no en uno de los barcos más grandes a los que los pilotos japoneses siempre otorgaban prioridad. Puede que la lancha 197 no anduviera sobrada de respeto y servicios, pero uno de sus mayores atractivos era que podía perderse entre los portaaviones, cruceros y destructores que la sobrepasaban en altura cuando los kamikazes iniciaban el descenso en picado.

De manera paulatina, una misteriosa sensación de calma se apoderó de la conciencia de Kalinofsky. A veces casi podía imaginar un escudo protector invisible que le cubría. Otras, recurría al fatalismo puro para mantener los nervios bajo control durante las ofensivas suicidas.

«Seguirán yendo a por nosotros hasta que ocurra una de estas dos cosas», se decía a sí mismo con convicción. «O los hacemos saltar por los aires o no pararán hasta que nos den caza, es así de simple».

Ese mismo pensamiento pasó fugazmente por la mente de Kalinofsky la tarde del 6 de abril, cuando miró hacia arriba y vio la bomba Baka que iba directa hacia él.

El soldado se armó de valor y trató de mantener aquel aparato en el punto de mira de su cañón, pero no había tiempo para disparar. El Baka —un planeador cargado de dinamita cuya condena estaba asegurada en el mismo instante en que despegaba y cuyo único objetivo era arrastrar consigo a tantos estadounidenses como fuera posible — estaba demasiado cerca. Se encontraba lo bastante próximo para que Hank distinguiera todos los rasgos faciales del piloto japonés que iba sentado a horcajadas sobre la bomba voladora, guiándola hacia la destrucción con una especie de palanca de mando rudimentaria.

Kalinofsky aguantó la respiración y vio cómo el Baka se estrellaba en el agua a menos de veinte metros de la proa del barco. La bomba había errado su objetivo porque la lancha, siguiendo el rumbo estándar en zigzag que se recomendó antes de los ataques, había virado justo en el momento adecuado y, por supuesto, porque se trataba de una diana muy reducida.

Cuando la bomba desapareció bajo las olas junto a su pasajero, despidió un géiser de agua a gran altura y un par de litros salpicaron la cabeza de Hank, le cayeron por el rostro y empaparon su uniforme. Así de cerca estuvo.

«Dios debe de haberme perdonado lo del pavo», pensó. «Si se suponía que debía morir aquí, estoy bastante seguro de que ya habría ocurrido».

 

A día de hoy, la cifra precisa de aviones japoneses que participaron es incierta, pero la sucesión de ataques suicidas de Kikusui Número Uno, que se prolongó durante todo el 6 de abril, se concentró en tres regiones principales.

Reunidos en varios aeródromos de la isla japonesa más próxima, Kyushu, 120 aviones enemigos, en torno a la mitad de ellos suicidas, recibieron la misión de atacar a dos unidades del 58.º grupo de operaciones, que operaban unos 160 kilómetros al noreste de Okinawa. Sin embargo, la mitad de los aparatos japoneses no pudieron localizar a sus objetivos, así que prosiguieron hasta Okinawa para atacar presas al azar. Entre los que sí dieron con el grupo de operaciones estadounidense estaban los aviones que atacaron al portaaviones Bennington a última hora de aquella mañana. En su mayoría fueron derribados por cazas de la Armada antes de poder infligir algún daño.

Otro de los principales objetivos remotos fueron los destructores estadounidenses Bush, Colhoun y Cassin Young, asignados respectivamente a las estaciones de radar móvil Uno, Dos y Tres, ubicadas en un arco unos 65 kilómetros al norte de Okinawa como parte de una red de radares de detección temprana que rastreaban los cielos en busca de aviones japoneses. Estos ataques fueron dirigidos por 104 cazas Zero último modelo gobernados por algunos de los mejores pilotos supervivientes de la Armada, cuya misión era entablar combate con los aparatos estadounidenses el tiempo suficiente para que los bombarderos convencionales y suicidas alcanzaran su objetivo.

Los propios bombarderos eran una amalgama de unos 230 aparatos grandes y pequeños, viejos y nuevos. Alrededor de una cuarta parte de ellos se veían obligados a abortar la misión poco después de despegar de las bases enemigas diseminadas debido a problemas mecánicos. Pero el resto, incluidos 180 kamikazes, representaban lo máximo con lo que podían lidiar los destructores estadounidenses; y más.

El Bush, que dirigía la estación de radar móvil Uno, fue el primero en sentir la ira de los suicidas. A las 14.55, un bombardero Judy hendió el cielo y voló a baja altura a través de una lluvia de fuego proveniente de los cinco cañones de 12, 20 y 40 mm del destructor, e impactó de lleno en el costado de la embarcación. De manera simultánea, la bomba que llevaba explotó sobre el puente, causó enormes daños en la parte superior, destruyó la sala de máquinas delantera que quedaba debajo y las dos calderas y dejó al Bush inmovilizado en el agua.

«¡Ayuda, ayuda! ¡Alguien en esta frecuencia, ayuda!», gritaba el operador de radio del Bush a su transmisor.

Un escuadrón de cazas de la Armada respondió con celeridad y repelió temporalmente a los demás kamikazes; pero los rescatadores pronto se vieron obligados a regresar a su portaaviones para abastecerse de combustible y munición. Para entonces se habían declarado numerosos incendios a bordo del Bush, y su capitán, el comandante Rollin Westholm, tenía a todas sus dotaciones de bomberos tratando de sofocarlos. Sin aumentación de ningún tipo, el Bush se bamboleaba impotente en medio del mar, mientras más de una docena de Val y Zero describían círculos cual buitres fuera del alcance de los cañones del destructor en llamas.

Mientras tanto, otros doce aviones enemigos se elevaron velozmente rumbo hacia el este para atacar al Cassin Young en la estación Tres, obviando inexplicablemente al Colhoun, en la estación Dos, en su trayecto, aunque el cielo se había despejado y la visibilidad se calificó de ilimitada aquella tarde. Sin acciones defensivas necesarias para la protección del Colhoun, el comandante George R. Wilson puso rumbo al oeste en respuesta a las llamadas de socorro del Bush.

Cuando Wilson llegó a la estación Uno sobre las 16.30, encontró a dos pequeñas lanchas cañoneras protegiendo al inutilizado Bush mientras sus dotaciones de artillería vigilaban cautelosas a los aviones enemigos que volaban cerca de allí. Entonces, mientras Wilson trataba de fondear su barco entre el Bush y sus atacantes, aparecieron cuatro Zero por detrás del Colhoun.

El primer piloto lanzó una bomba que erró el blanco y después estrelló su avión entre los dos destructores, pero los otros tres Zero se abalanzaron a un tiempo para acorralar al Colhoun a proa y a popa. La precisión de los artilleros de Wilson, así como la destreza del capitán a la hora de maniobrar su embarcación, evitaron a dos de los aviones, pero el tercero resultó mortífero. Topó contra la popa del Colhoun y aniquiló dos cañones de 40 mm y a sus dotaciones, y su bomba y el motor atravesaron el puente y penetraron en la sala de máquinas, lo cual hizo estallar las calderas y acabó con la vida de quienes se encontraban a su alrededor.

Los bomberos se dispusieron a combatir los fuegos y, a diferencia del Bush, el barco de Wilson todavía logró avanzar a quince nudos con un solo motor. Sin embargo, los aguerridos suicidas todavía no habían terminado. Casi de inmediato, dos bombarderos Val y un Zero descendieron en picado utilizando el mismo estilo de ataque coordinado que los tres primeros kamikazes, y con un éxito equiparable.

Los cañones de 13 mm y las baterías antiaéreas de los dos destructores hundieron a ambos Val en el mar sin que lograran ocasionar daños, pero el Zero, un modelo más veloz, eludió el fuego el tiempo suficiente para estrellarse contra la sala de calderas delantera del Colhoun, arrasar el otro motor y dejar el destructor de Wilson en igual situación de apremio que el barco al que había intentado salvar.

Quince minutos después, un tercer trío de aviones enemigos hizo aparición para terminar el trabajo. De nuevo, dos viejos y pesados Val iban a la zaga de un Zero, pero esta vez fue este último el que resultó abatido y los Val los que causaron estragos, pues impactaron contra los destructores deteriorados. Uno de ellos rozó la maquinaria superior del Colhoun, y a continuación arrojó una bomba que abrió una hendidura de un metro en el casco del barco, por debajo de la línea de flotación. El otro se precipitó contra la sección central del barco y a punto estuvo de partirlo por la mitad.

Tras una breve tregua, tres bombarderos Kate impusieron todavía más tormento a los restos en llamas de los dos destructores, que se iban a pique. Uno colisionó con la sala de oficiales del Bush, en la que yacía una veintena de marineros heridos o más, agravando la que ya era una temible pérdida de vidas.

El alférez F. R. Chapman, que pilotaba un Hellcat del Hornet, apareció en escena a tiempo de enviar a los otros dos Kate al Mar de China Oriental envueltos en llamas. Pero el heroísmo de Chapman llegaba demasiado tarde para salvar al Bush y al Colhoun.

El Bush se hundió primero, a las 18.30, y el capitán y sus tripulantes supervivientes se aferraban a balsas y redes flotadoras cerca de allí. El Colhoun le siguió aquella misma noche, unas dos horas después de que el comandante Wilson ordenara a los últimos miembros de una dotación de salvamento que abandonaran el barco.

Noventa y cuatro oficiales y hombres perecieron a bordo del Bush. El recuento de muertos en el Colhoun se cifró en 35.

La fase más prolongada y peligrosa de Kikusui Número Uno llegó a última hora del 6 de abril, justo cuando el alférez Ben McDonald, un oficial de artillería destacado en el crucero pesado Wichita, se concedía cierta relajación.

Desde su puesto de combate en proa, McDonald había pasado toda la tarde contemplando las pirotecnias aéreas desde la distancia, mientras veintenas de kamikazes se abalanzaban sobre el 58.º grupo de operaciones para ser recibidos por el fuego abrasador de cientos de barcos y aviones estadounidenses.

A sus diecinueve años, McDonald era el alférez más joven —y, conforme a su propia descripción, el más «verde»— del Wichita, donde fue destinado en febrero de 1945, unos meses después de abandonar la Universidad de Texas en Austin.

Todavía se le escapaba una sonrisa al recordar su primer encuentro con J. J. Mahoney, capitán del Wichita, poco después de que McDonald ascendiera por una escalerilla desde un ballenero y pisara por primera vez aquel venerable crucero.

—Bienvenido a bordo, señor McDonald —le dijo el capitán—. Después de lo que hemos pasado, necesitamos savia nueva. ¿Cuál es su especialidad, hijo?

—Bueno, señor —respondió McDonald—, en la academia de cadetes me formé como operador de comunicaciones.

La respuesta del capitán hizo que el alférez novato palideciera levemente.

—Bien —dijo Mahoney—, sería usted un buen oficial de artillería. Le pondré al mando de todos nuestros cañones de 40 y 20 mm en popa, así como de las ametralladoras. Será usted un joven muy ocupado. Adelante.

McDonald había estado ocupado, desde luego. En su nuevo trabajo, era responsable de cuatro cañones de 40 mm, cuatro baterías antiaéreas de 20 mm y media docena de ametralladoras del calibre 50, todos ellos en la popa de la Vieja Bruja. Estas armas formaban parte de la línea principal de defensa del crucero contra las razias aéreas, y desde su llegada a aguas de Okinawa, debían ser utilizadas constantemente hasta 72 horas seguidas. «Ocupado» era un burdo eufemismo.

Hasta el momento, buena parte de la acción del día se había desarrollado bien lejos del Wichita, y McDonald estaba agradecido por haber superado la mañana y casi toda la tarde sin percance alguno. Pero la Bruja ya había sobrevivido a más de un encontronazo con aviones y barcos suicida —e incluso con buceadores kamikaze— y no cabía duda de que el futuro les deparaba otros.

McDonald sabía que cuando llegaran los ataques, él y sus dotaciones de artilleros se hallarían en medio del tumulto y justo en la senda del peligro. No había blanco más atractivo que la hélice de una embarcación de gran envergadura, y «velar por el monumental trasero de la Bruja» era la única razón por la que estaban allí.

Aun así, cuando transcurrió la tarde y el sol empezó a ocultarse tras las nubes de poniente, incluso los hombres apostados junto a sus cañones de 20 mm, donde habían pasado gran parte del día, se permitieron cierta tranquilidad.

«En media hora más o menos», se dijo McDonald a sí mismo, «estará demasiado oscuro para que un kamikaze divise un objetivo, incluso de las dimensiones de la Bruja».

No tenía ni idea de lo cerca que estarían él y sus hombres de la muerte en ese breve lapso de tiempo.

 

El decrépito Zeke salió de la nada, desde un resquicio que se abría entre las nubes por encima de la sección de babor del Wichita y se abalanzó sobre el crucero antes de que nadie lo avistara. En el momento en que McDonald lo vio por primera vez, el avión planeaba hacia el puente a una altura de menos de treinta metros.

—¡Avión a babor! —gritó por el intercomunicador—. ¡Disparen! ¡Disparen!

Las baterías y las ametralladoras situadas en popa abrieron fuego a un tiempo, pero el Zeke estaba tan cerca que, según el marinero de primera clase Les Caffey, un observador involuntario desde popa, «parecía que fuese a atravesarnos la garganta».

El caos se apoderó de la cubierta posterior cuando docenas de marineros sorprendidos, entre ellos Caffey y varios compañeros suyos de la sala de calderas que estaban tomándose un descanso, se pusieron a cubierto y echaron a correr hacia sus puestos de combate.

«Estábamos sentados en popa jugando al pináculo», recordaba Caffey, «cuando miramos hacia arriba y allí estaba. Entonces escuchamos una explosión espantosa y creímos que éramos hombres muertos, pero era sólo uno de nuestros cañones de 12 mm disparando».

El Zeke se encontraba a unos cien metros del barco cuando la andanada de uno de los cañones de 20 mm de McDonald le arrancó parte de la cola, lo cual hizo que el aparato se desviara de su rumbo mientras su piloto arrojaba una bomba de 225 kilos. El proyectil no alcanzó al Wichita por unos quince metros, calculó McDonald, y el Zeke se estrelló en el mar. Pero al zambullirse por última vez, una de las alas del avión golpeó de soslayo la cubierta del crucero no muy lejos de donde Caffey y sus compañeros habían estado jugando a cartas momentos antes.

Once marineros resultaron heridos, pero todos sobrevivieron. La Vieja Bruja apenas sufrió unos rasguños.

 

El crepúsculo acabó por fin con la carnicería y dio a las unidades navales de Estados Unidos, que se encontraban muy diseminadas, la posibilidad de evaluar daños y saber qué había sido de sus compañeros en otros lugares.

El primer día de Kikusui Número Uno, el Bush y el Colhoun fueron dos de los tres destructores hundidos, y otros ocho quedaron inutilizados para la guerra con unos daños considerables. El Emmons, un destructor-dragaminas, también se perdió, y su hermano, el Rodman, sobrevivió por los pelos. Otros destructores maltrechos, como el Hyman, el Morris, el Mullany, el Leutze y el Newcomb fueron remolcados hasta un cementerio de embarcaciones cada vez más repleto en las Kerama Retto y no volvieron a la campaña.

Los barcos de apoyo perdidos frente a las playas de Hagushi, en Okinawa, incluían al LST-447 y dos transportes cargados de munición, el Hobbs Victory y el Logan Victory.

El balance de pérdidas materiales y personales de la Armada estadounidense era lo bastante desastroso como para no precisar exageraciones, pero los japoneses, como de costumbre, hincharon las cifras descaradamente. El cuartel general del almirante Ugaki primero reivindicaba el hundimiento de dos acorazados, siete buques de guerra y cinco embarcaciones de transporte, y añadía más tarde tres cruceros y ocho destructores al total.

El 6 de abril había sido una jornada costosa y terrible para la flota del Pacífico, y la tregua que brindaba la oscuridad sería breve e intermitente. Más oleadas de bombarderos suicidas traerían más de lo mismo al día siguiente, pues Kikusui Número Uno seguiría adelante con todo su envite.

 

Pese a su monstruosidad, las pérdidas de personal y embarcaciones sufridas por la Armada entre el 6 y el 7 de abril podrían haber sido mucho mayores de no ser por una serie de acontecimientos poco conocidos que comenzaron casi dos semanas antes en las Kerama Retto, cuando las fuerzas estadounidenses contuvieron una importante amenaza japonesa para los 1500 barcos que respaldaban la invasión. Las islas situadas frente a la costa oeste de Okinawa estaban salpicadas por docenas de cuevas naturales en las que los japoneses habían ocultado cientos de pequeñas lanchas motoras de contrachapado destinadas a misiones suicidas contra la flota estadounidense.

El terreno de las Kerama, caracterizado por acantilados que se erguían abruptamente hasta 180 metros por encima de sus numerosas ensenadas, hacía prácticamente imposible un ataque efectivo desde el aire contra las lanchas o sus escondites. De ahí que la tarea de encontrar y destruir las embarcaciones recayera en unidades de la 77.a división de infantería del Ejército y en naves de calado reducido fuertemente armadas y capaces de aproximarse a la costa para dirigir el fuego de sus cañones contra las lanchas.

La amenaza que suponían estas lanchas japonesas «de incógnito» era primitiva para los parámetros de la guerra moderna, pero era extremadamente real y podría haber pasado desapercibida mucho tiempo más si no fuera por los pilotos de dos Piper Cub de reconocimiento. Durante un vuelo rasante sobre las islas efectuado el 26 de mayo, habían localizado numerosas estructuras peculiares que levantaron sospechas.

«Todas las islas tenían vías de ferrocarril que iban desde el agua hasta las cuevas», dijo el teniente John Kriegsman, uno de los pilotos. «Había docenas de ellas pero no se divisaba nada más. No entendimos qué significaba aquello».

Poco después de que Kriegsman comunicara por radio sus hallazgos al cuartel general de la división, varios barcos de la Armada hundieron tres lanchas que andaban merodeando la zona e interceptaron una cuarta, y el mando estadounidense no tardó en unir las piezas del rompecabezas: las cuevas eran santuarios para las lanchas y las vías de tren sus rampas de lanzamiento.

Cada lancha podía transportar una carga de profundidad de 120 kilos, programadas para que estallaran cinco segundos después de ser arrojadas por la borda junto a un barco estadounidense. Debido a que las lanchas eran lentas, iban desarmadas y estaban construidas con gran tosquedad, su tripulación tenía muchas posibilidades de morir durante una misión, ya fuera a causa de sus propios explosivos o bajo el fuego estadounidense. Sin embargo, contaban con una probabilidad matemática de supervivencia ligeramente más alta que los pilotos que gobernaban aviones kamikazes.

Merced al descubrimiento de los dos pilotos de la Armada y a la rápida actuación de las unidades navales de la 77.a división de infantería, casi ninguna de las lanchas suicidas alcanzaron sus objetivos previstos. Las unidades de infantería de la Armada detectaron y hundieron muchas embarcaciones, y un escuadrón de lanchas de desembarco, convertidas en cañoneras equipadas con morteros de la Armada, ametralladoras del calibre 50 y cañones de 20 y 40 mm, hicieron trizas centenares de ellas.

El ayudante de artillería Don Brockman, oriundo de Saint Louis, que había interrumpido su primer curso en la Universidad de Misuri para unirse a la Armada en febrero de 1944, operaba una de las dos ametralladoras del calibre 50 a bordo del LCI(M) 660 y desempeñó un papel activo en la destrucción.

«Llegamos a las Kerama una semana antes de la invasión y arrasamos con aquellas barcas suicidas», rememoraba Brockman después.

«Teníamos cuatro cañones de 20 mm que eran especialmente efectivos contra ellas. Daba la impresión de que los japoneses tuvieran mil barcas allí escondidas, y hundimos todas las que vimos, excepto una, que subimos a bordo y utilizamos después para repartir el correo».

Al final de su campaña en las Kerama, la 77. a división había contabilizado 291 lanchas destruidas por sus tropas. En total, sólo escaparon unas cuantas, y no tendrían un efecto apreciable en la batalla que se avecinaba.

Una faceta de la campaña más prolongada y obstinada de la guerra suicida en los anales del conflicto humano se había eliminado con eficacia. Pero si las lanchas suicidas hubiesen estado disponibles el 6 de abril, la Armada habría afrontado una amenaza desde el mar equiparable a la aérea, sobre todo durante la noche.

Sin embargo, para la Armada estadounidense, hacerse con el control de las Kerama era mucho más relevante que aniquilar la amenaza de las lanchas. Igualmente importante durante las semanas venideras sería el excelente fondeadero de aguas profundas que ofrecían las islas. Durante los tres próximos meses, veintenas de barcos de la Armada llegarían a las Kerama Retto para ser reparados, reacondicionados o abandonados después de sufrir daños en las razias aéreas de los kamikazes.

Algunos de los primeros barcos inhabilitados fueron el trágico producto de Kikusui Número Uno. Pero los atacantes suicidas hubieran podido cobrarse docenas de barcos y cientos de bajas humanas más si las lanchas hubiesen permanecido operativas.

 

El mayor y más auspicioso de los «crisantemos flotantes» japoneses que se dirigían a Okinawa a comienzos de abril no llegó por aire, sino por mar. Este kamikaze de 265 metros de eslora pesaba 69 000 toneladas y se llamaba Yamato, una palabra antigua que significa literalmente «Japón». Era el mayor acorazado jamás construido, y su viaje de ida hacia una destrucción segura fue el gesto sacrificial más grandilocuente realizado por los japoneses durante la guerra.

En Tokio se esperaba que el viaje del Yamato cumpliera dos propósitos: desviar a tantos cazas estadounidenses de los kamikazes aéreos como fuera posible, permitiendo que más aviones suicidas alcanzaran sus objetivos en Okinawa, y brindar al acorazado más poderoso del mundo una última oportunidad de enfrentarse a unos barcos enemigos que no podían igualar su asombrosa potencia de fuego.

El Yamato llevaba nueve monstruosos cañones de 460 mm en tres torretas triples. Eran las armas de mayores dimensiones jamás transportadas por un barco. Cada una de ellas podía lanzar un proyectil de 1460 kilos a una distancia de casi cincuenta kilómetros. Los buques de guerra estadounidenses no contaban con cañones mayores de 406 mm, con un alcance de tan sólo 32 kilómetros, y algunos de los acorazados más viejos estaban limitados a proyectiles de 304 mm. Las cien baterías antiaéreas del Yamato, cuyos cañones tenían un alcance de ocho kilómetros, ofrecían una defensa aérea formidable.

Pese a su revestimiento blindado de cuatrocientos milímetros de grosor, el Yamato era grácil y poderoso a partes iguales, y sus compartimentos estancos de diseño único lo convertían en la embarcación más difícil de hundir. Su amplia cubierta de proa, su chimenea inclinada hacia atrás y su casco bien modelado le conferían un perfil de líneas elegantes que contrastaba con su tamaño y no guardaban ninguna semblanza con el voluminoso «aspecto de pagoda» que caracterizaba a la mayoría de los estupendos barcos japoneses. Samuel Eliot Morison lo tildó de «singularmente hermoso», mientras que el Instituto Naval de Estados Unidos lo describía como «la máquina de destrucción más potente que se mantiene a flote». Ambos estaban en lo cierto, pero el Yamato era algo más. Era un motivo simbólico de orgullo para la Armada japonesa y para todo el país.

Sin embargo, después de tres días jugando al escondite con la flota estadounidense en el Pacífico, el Yamato había realizado escasas contribuciones directas a la campaña bélica japonesa. Aunque estuvo presente en Midway y otras grandes batallas, rara vez había disparado sus enormes cañones contra un blanco enemigo. Quizá ahora su canto de cisne le brindaría esa oportunidad, si no para dar muerte a los inferiores buques de guerra estadounidenses, sí al menos para fondear en Okinawa y utilizar sus largos cañones para pulverizar la cabeza de playa enemiga y los aeródromos de Kadena y Yontan.

Los oficiales y hombres a bordo del Yamato y sus escoltas no abrigaban ilusiones de regresar con vida de la misión. Poco después de zarpar, Tameichi Hará, capitán del crucero ligero Yahagi, parte del destacamento especial que protegía al Yamato, se dirigió a su tripulación:

 

Como ustedes sabrán, cientos de compañeros suyos han pilotado aviones cargados de bombas en misiones sin retorno contra el enemigo. Miles más… se encuentran en todos los aeródromos. Centenares… están preparados para lanzar torpedos desde sus submarinos. Otros miles pilotarán torpederos o se sumergirán en el fondo del mar para adherir cargas explosivas a los barcos enemigos. Nuestra tarea en esta misión sigue ese mismo patrón. Parece suicida, y lo es. Pero me gustaría subrayar que el suicidio no es el objetivo. El objetivo es la victoria.

 

Cuando el Yamato zarpó de su embarcadero en la bahía de Tokuyama, al oeste de Kyushu, eran ya las 15.20 del 6 de abril, y la majestuosa nave navegaba con muchas horas de retraso para cubrir el primer tramo de su misión. Si había de impedir que los aviones enemigos interceptaran a los aparatos suicidas japoneses, tendrían que ser los pilotos kamikazes del segundo día quienes se beneficiaran de ello, ya que todos los vuelos de la jornada ya iban de camino hacia sus objetivos y eran visibles en las pantallas de radar estadounidenses.

En realidad no importaba. Los expertos navales de Pearl Harbor, que trabajaban con mensajes codificados que enviaban los japoneses por radio, conocieron con varios días de antelación los extraños planes de Tokio para el Yamato. A las ocho de la tarde del 6 de abril, cuando el superacorazado, acompañado por el Yahagi y ocho destructores, pasó por el estrecho de Bungo rumbo al Pacífico, los submarinos estadounidenses Threadfin y Hackleback se encontraban allí, vigilando e informando sobre la travesía al 58.º grupo de operaciones.

Alertado por los submarinos, el vicealmirante Marc Mitscher, que estaba al mando del grupo de portaaviones del 58.º grupo de operaciones, envió ocho portaaviones grandes y cuatro ligeros al norte para desplegar dos sólidas fuerzas de ataque —386 aviones en total— el 7 de abril al amanecer. El primer grupo, que incluía a la mayoría de los cazas Hellcat que Mitscher tenía a su disposición, había de interceptar a los aviones suicidas japoneses destinados a Okinawa.

La misión del otro grupo, integrado principalmente por cazas Helldiver y torpederos Avenger, con una docena de Hellcat cubriéndolos, debían localizar y hundir el Yamato mientras se encontrara a más de 320 kilómetros de la cabeza de playa de Hagushi.

El 7 de abril a las 10.30, un escuadrón que, con once Helldiver, carecía de efectivos suficientes —normalmente eran dotaciones de quince aparatos— partió de la cubierta de vuelo del portaaviones Bennington y puso rumbo al norte, hacia un punto situado al suroeste de Kyushu, pese a las inclemencias del tiempo. Cada uno de los aviones del escuadrón liderado por el comandante Hugh Wood, todos ellos en busca del Yamato, transportaba dos bombas de 450 kilos, ocho misiles de 127 mm, y una reserva completa de municiones para sus dos cañones de 20 mm montados sobre el ala.

A los controles de uno de los Helldiver iba el teniente Francis Ferry, un líder de sección y veterano con más de treinta misiones de combate en su haber, entre ellas el primer ataque masivo sobre Tokio, perpetrado por 1200 aviones estadounidenses el mes de febrero anterior. Pero pese a su experiencia, Ferry tenía un motivo especial para sudar de emoción ante la perspectiva de dar caza al Yamato. El 19 de marzo, menos de tres semanas antes, estaba entre los ocho pilotos de la Armada que intentaron atrapar al gigantesco acorazado mientras permanecía anclado en el puerto de Kuri, frente a la isla japonesa de Honshu, pero regresaron con las manos vacías. Un Helldiver y sus dos tripulantes se perdieron en el ataque, y el propio Ferry estuvo de suerte al conseguir que su avión, gravemente dañado, aterrizara de nuevo en el Bennington.

Ahora, Ferry, nacido en Nebraska, tenía una segunda oportunidad de dar caza al mismo objetivo, y en esta ocasión estaba decidido a aprovecharla al máximo.

Sin embargo, el clima desfavorable y unas condiciones de vuelo por lo general dificultosas parecían jugar a favor del Yamato aquella mañana. Los últimos seguimientos de los radares ubicaban al acorazado unos 190 kilómetros al suroeste del extremo meridional de Kyushu, pero la visibilidad se reducía a ocho kilómetros, y la confluencia del Mar de China Oriental con el océano Pacífico occidental era un lugar extenso. Al abrigo de un cielo encapotado, el Yamato y su comitiva podían resultar difíciles de localizar.

Wood, el líder de escuadrón, dijo a sus pilotos que probablemente avistarían el objetivo en torno a mediodía, pero las condiciones seguían empeorando a medida que el grupo se aproximaba al norte. Chaparrones intermitentes salpicaban los parabrisas de los aviones, y varios se extraviaron o se vieron obligados a desviarse. Sólo cuatro de los once Helldiver que despegaron del Bennington lograron llegar a la zona objetivo. Mala señal, pensó Ferry, cuando te dirigías hacia la mayor concentración de fuego antiaéreo del mar.

Por suerte, el escuadrón de Ferry disponía de mucha ayuda. Un total de unos 280 aviones estadounidenses convergían ahora sobre el Yamato, e hidroaviones de la Armada seguían de cerca a la presa y guiaban a los atacantes hacia su objetivo. Los pilotos del portaaviones se sintieron alentados cuando, a unos 120 kilómetros de su meta, las persistentes nubes empezaron a disiparse y los cielos se despejaron.

Los cuatro aviones del grupo de Ferry volaban a unos 1800 metros de altitud, y la tripulación tenía su mirada fija en el mar que se abría debajo, cuando el operador de radio de Wood rompió el silencio:

—Contacto establecido, señor. Cuarenta kilómetros.

—Estableceré contacto e investigaré —dijo Wood al Bennington, iniciando el descenso.

Ferry y su artillero y operador de radio, el aviador de segunda clase Fred Warner, de diecinueve años, divisaron por primera vez al Yamato y compañía casi en el mismo instante.

—Ahí está, señor —indicó Warner—. Lo veo claro como el día.

—También hemos establecido contacto, Woody —respondió Ferry a Wood.

Ahora la radio crepitaba con otros mensajes que confirmaban el contacto y las respuestas entrecortadas de los portaaviones.

—¡A por el grandullón! —ordenó el comandante E. G. Konrad, jefe de ofensivas a bordo del Bennington.

—Bombarderos, encárguense del acorazado —repitió el comandante del aire desde el Hornet—. ¡Atrapemos a ese bastardo!

—Inicien el descenso en ángulo de planeo —indicó Wood a los tres pilotos que quedaban—, ¡y síganme!

Los cuatro aviones se abalanzaron sobre el Yamato desde una altitud de novecientos metros con Wood a la cabeza, Ferry justo detrás de él, y el flanco de Ferry, el teniente subalterno Edward Sieber, siguiéndoles. El cuarto piloto, el teniente subalterno Richard Cory, fue incapaz de mantenerse en formación cuando los aviones efectuaron el abrupto viraje entre las nubes para atacar el Yamato, así que decidió poner rumbo al crucero.

Cuando se encontraba a unos 150 metros de altitud, Ferry soltó las bombas y disparó todos sus misiles a la vez. Al hacerlo, obtuvo una clara panorámica caleidoscópica del Yamato y de la acción que lo envolvía de súbito.

Vio cómo el grácil acorazado trataba de ocultarse bajo una nube de lluvia y cómo avanzaba muy lentamente en comparación con la velocidad trepidante del Helldiver… después, cómo estallaba una de sus bombas de 450 kilos en una bola de fuego justo a proa de la isleta del Yamato y cerca de la tercera torreta de un cañón de 460 mm… las bombas lanzadas por el teniente Harry McCrae, del Bennington, cayendo al mar, muy próximas al acorazado… el avión de Sieber elevándose tras su zambullida rodeado de una humareda púrpura… una cadena aparentemente interminable de aviones estadounidenses que giraban y se abatían sobre la flotilla japonesa…

«Llevaba una cámara montada en mi avión, así que di vueltas alrededor del acorazado y tomé algunas fotos», recordaba Ferry. «Creo que vi tres bombas alcanzar el Yamato, una de las cuales penetró en una santabárbara y desató un gran incendio. A los tres [Wood, Sieber y Ferry] se nos adjudicaron impactos, y Wood obtuvo la Cruz de la Armada por capitanear el ataque».

Fueron precisas tres oleadas de bombarderos y torpederos estadounidenses, con unas razias que se prolongaron durante más de una hora, para hundir el poderoso Yamato. Además de un mínimo de tres bombas que dieron en el blanco, el mastodonte se vio azotado por al menos once torpedos.

«Docenas de pilotos de la Armada merecen parte del mérito por haber hundido el Yamato», observaba Ferry décadas después de los hechos. «Fue un esfuerzo de grupo, si es que alguna vez lo hubo, y hay muchas historias válidas que contar además de la mía».

Una segunda oleada de aviones del Bunker Hill, el Essex y el Bataan siguieron de inmediato a la primera, infligiendo múltiples impactos de torpedo que dejaron al Yamato peligrosamente escorado a babor y empezando a anegarse. Cuando llegó la tercera y última oleada a las dos del mediodía, muchos de los cañones del acorazado habían sido silenciados, lo cual permitió a los atacantes castigar su devastada sección de babor con escasa respuesta armamentística.

El ladeamiento empeoró rápidamente. Hombres y armas caían al mar deslizándose por las cubiertas inclinadas. El almirante Seiichi Ito, consciente de que su embarcación estaba a punto de volcar, abandonó el puente y fue a su camarote a esperar el final.

A las 14.20, a unas 240 millas náuticas de las playas de Hagushi que constituían su objetivo, el Yamato volcó y desapareció bajo las olas. Incluso después de desvanecerse, las explosiones de munición seguían sacudiendo sus entrañas de acero y vomitaban llamas por encima de su tumba.

El crucero Yahagi y cuatro destructores de la fuerza de protección del Yamato también se fueron a pique. Los otros cuatro destructores, dos de ellos gravemente dañados, consiguieron rescatar a unos cuantos supervivientes del agua antes de escabullirse. A su espalda dejaron entre 3700 y 4250 marineros japoneses muertos, casi 3000 de ellos en el Yamato.

Las pérdidas estadounidenses ascendieron a un total de doce aviadores muertos o desaparecidos y diez aviones derribados.

La grotesca misión del Yamato había terminado en desastre absoluto, pero hizo poco o nada por aplacar el compromiso de Japón con la guerra suicida. Al cabo de unas horas, el cuartel general de la Flota Combinada ordenaba prepararse para la Operación Kikusui Número Dos.