2 Brasília, (re)conhecendo o espaço metropolitano

2 Brasília, (re)conhecendo o espaço

 

metropolitano

 

Quanto à mobilidade urbana, ela permite reconstruir um continuum

em um espaço urbano cada vez mais explodido em unidades

residenciais ou de consumo. Sem ligações, as metrópoles seriam

apenas um conjunto artificial de unidades residenciais explodidas no

espaço. São as redes de circulação que permitem religar entre elas

as diferentes unidades e assegurar uma continuidade urbana nas

práticas e na organização espaciais. Essas redes e seus usos

transformam a organização espacial tradicional entre o centro e a

periferia.

(Dureau & Lévy, 2007, p.5)1

Intentemos fazer uma aproximação entre as dimensões percebida e concebida do espaço da seguinte maneira: temos um espaço metropolitano que é quotidianamente vivido e experienciado pela população na interação entre as formas do ambiente construído e as relações sociais, marcadas pelas descontinuidades territoriais, tal como discuti no capítulo anterior. Esse espaço, entendido também como concretude, é alvo de análises, conceituações e definições que buscam, em alguns casos, a compreensão e a resolução dos problemas existentes, mas que, em outros, resultam em divisões político-administrativas que expressam discursos elaborados sobre uma dada realidade com finalidades diversas, em alguns casos de cunho político-eleitoreiro. Assim, temos Brasília regionalizada juntamente com seu entorno sob vários modos. Esses modos são representações do espaço real para fins políticos, porém nem sempre coincidentes com o espaço que os habitantes conhecem e reconhecem em seus deslocamentos quotidianos e em suas práticas espaciais de apropriação. Em outras palavras, tratam-se de concepções do espaço percebido, ou seja, concreto, prático-sensível, que levam a regionalizações de caráter científico ou político-administrativo.

Nesse sentido, voltemo-nos à análise das formas de articulação regional passadas e presentes que, no meu entender, se configuram em aproximações mentais da realidade que nem sempre revelam a dimensão do vivido.

No que tange à reflexão sobre a metrópole brasiliense, já foi apresentada a análise a respeito da prática espacial de produção do espaço metropolitano, com enfoque sobre a dimensão percebida do espaço, muito embora sua relação com as demais dimensões tenha sido sempre ressaltada por se tratar de uma separação apenas para fins analíticos de dimensões que se encontram justapostas, superpostas e imbricadas na realidade. Nesse mesmo esforço, passemos à reflexão sobre a segunda dimensão de análise do espaço em Lefebvre (2000), que é aquela referente à abordagem mental, o espaço concebido, tratando de dar-lhe mais enfoque.

Ao conceituar espacialmente o plano do concebido, Lefebvre reconhece sua importância para a produção (social) do espaço. As denominadas representações do espaço referem-se às elaborações mentais sob três formas: (i) aquelas referentes ao planejamento direcionado a uma concretização, como um projeto de edifício ou de cidade nova, já apontadas na análise do planejamento de Brasília; (ii) as representações gráficas e cartográficas da realidade, como desenhos, figuras e mapas; e (iii) as concepções pessoais sobre o espaço, sejam do indivíduo que apreende seu espaço no quotidiano, que enfocarei em mais detalhes subsequentemente, sejam dos cientistas, filósofos, tecnocratas que refletem sobre o espaço ao redor a fim de propor ações específicas, que vou comentar, não de modo exaustivo, agora.

Para Lefebvre (1983), as representações não dizem respeito à fixidez dos objetos, mas à vivência e à prática que elas interpretam e das quais formam parte. Dizem respeito, ao mesmo tempo, à presença e à ausência, ou à presença na ausência, do objeto representado. Permitem demonstrar de que forma tanto a consciência quanto o pensamento orientam-se para o possível, construindo um objeto virtual sem, contudo, omitir o real.

As representações do espaço, isto é, o espaço concebido,

aquele dos cientistas, dos planejadores, dos urbanistas, dos

tecnocratas divisores e agenciadores, de certos artistas

próximos da cientificidade, identificando o vivido e o percebido

com o concebido [...]. É o espaço dominante em uma sociedade

(um modo de produção). As concepções do espaço tenderão

(com algumas reservas sobre as quais será necessário

retornar) rumo a um sistema de signos verbais assim

elaborados intelectualmente. (idem, 2000, p.48, tradução nossa,

destaque do autor)2

Não obstante, as representações do espaço, tal como as propõe Lefebvre (idem) na transcrição, são elaboradas a partir de um saber e de uma lógica que supõem conhecimentos matemáticos e técnicos, e são reconhecidas por ele como sendo geralmente frias.

No que tange ao planejamento direcionado (i), façamos alusão à

analogia marxista retomada por Harvey.3 Segundo ela, com efeito, a diferença existente entre arquitetos e abelhas consiste no fato de que os primeiros elaboram previamente o projeto de construção em suas mentes antes de torná-lo efetivo e concretamente real. Dessa forma, em se tratando de sociedades humanas, toda e qualquer nova edificação, em sentido restrito, é fruto de concepções mentais prévias que lhe dão origem.

As representações gráficas e cartográficas (ii), consideradas como também atinentes ao âmbito do espaço concebido, são representações da realidade colocadas de forma visível. Embora elas não sejam o espaço propriamente dito, quer dizer, em sua dimensão física, elas o revelam de forma aproximadamente equivalente, trazendo para o campo da visão aquilo que não conseguimos captar plenamente com todos os sentidos, o espaço à nossa volta, ou que visualizamos apenas enquanto abstração mental. Mapas, cartogramas, desenhos, pinturas, projetos de urbanismo etc. são exemplos desse tipo de representação e, apesar de configurarem um produto final a ser visto, são apenas concepções espaciais.

As representações do espaço relacionadas a concepções pessoais (iii) podem levar também a idealizações ou simulações mentais e

virtuais da vida. 4 Soja (2000) coloca como evidente o fato de que a dimensão concebida e idealizada da realidade, isto é, aquela que é produto da imaginação humana – as realidades simuladas ou que não teriam supostamente existência efetiva –, torna-se, cada vez mais, o meio a partir do qual são tomadas as decisões que modificam o espaço. Segundo o autor, indivíduos, grupos sociais e mesmo o poder público agem de acordo com suas simulações do espaço, como se aquilo que imaginassem já possuísse existência material de fato. Assim, as ações na produção do espaço obedecem às idealizações mentais, subordinando, em certa medida, o espaço produzido ao espaço concebido, tal como apontei ao tratar do planejamento de Brasília.

Nesse sentido, as representações espaciais dizem respeito a uma epistemologia do espaço feita no âmbito da Ciência, como as formulações da Matemática e da Física, entendendo o espaço em termos de distância entre pontos ou trajetos, por exemplo, e da Filosofia, no desenvolvimento de suas categorias. No caso da Geografia, trata-se da busca de um método que ajude a compreender e a explicar a dimensão espacial da sociedade, ou sua “geografia específica” (idem, p.11).

Vejamos agora quais são essas representações do espaço antes de chegarmos a uma outra forma possível de reconhecimento do espaço metropolitano de Brasília, que é feita em uma tentativa de unir as dimensões do percebido e do concebido na dimensão do vivido.

 

Formas de articulação regional O reconhecimento de Brasília como metrópole é praticamente um consenso entre os estudiosos da urbanização brasileira e

brasiliense,5 bem como o fato de que a produção de seu espaço não pode ser compreendida sem levar em consideração as cidades goianas contíguas. Com efeito, Brasília possui uma vasta região de influência direta que se estende desde a região do nordeste mineiro, passando pela microrregião goiana do Entorno de Brasília, em direção ao Norte do país. Entretanto e embora se possa reconhecer que Brasília conforma uma aglomeração com um conjunto de cidades em seu derredor com características metropolitanas, não há consenso sobre que cidades são essas. Assim, meu objetivo doravante é discorrer sobre algumas tentativas de articulação regional com vistas ao estabelecimento de uma área metropolitana brasiliense, tendo em vista, porém, que a Região Metropolitana de Brasília jamais foi criada nos termos das demais regiões metropolitanas oficiais, como as regiões metropolitanas de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Salvador etc.

Na década de 1970, foram institucionalizadas, pelo Governo Federal, as primeiras regiões metropolitanas, localizadas em sua maioria no Sul e no Sudeste do país, cujos polos eram as cidades de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte, de Salvador, de Curitiba, de Porto Alegre, de Recife, de Fortaleza e de Belém. Elas foram instituídas pela Lei Complementar Federal n. 14, de 1973, à exceção do Rio de Janeiro, cuja região metropolitana ficou excluída da primeira oficialização, tendo sido incorporada posteriormente pela Lei Complementar Federal n. 20, de 1974 (Reolon, 2007)

(Quadro 1).

Quadro 1 – Regiões metropolitanas, regiões integradas de

desenvolvimento, leis e anos de criação.

 

Fonte: Organizado pelo autor a partir das informações do IBGE, de

pesquisa nas leis federais e estaduais, e de Catia Silva (2006).

A criação dessas regiões tinha por objetivo a resolução dos problemas urbanos partilhados pelas cidades aglomeradas que transpassavam a esfera dos municípios, necessitando de uma ação conjunta no planejamento e na gestão dos bens e serviços metropolitanos, bem como na promoção do desenvolvimento socioeconômico em escala regional (Bordo, 2005). Entretanto, a gestão dessas regiões nunca foi uma tarefa fácil devido aos embates entre as esferas de poder municipal, estadual e federal, entre outros fatores, em que um ente de caráter regional torna-se um complicador. O quadro agravou-se, sobretudo, com a Constituição Federal de 1988, que reforçou o papel dos municípios e deixou o ente metropolitano com menos poder e possibilidades de atuação.

À época da institucionalização das primeiras regiões metropolitanas, o Brasil iniciava seu período urbano, já que sua população acabara de inverter-se de predominantemente rural a majoritariamente urbana, com as primeiras metrópoles oficiais contando pelo menos um milhão de habitantes, sem considerar seus respectivos espaços metropolizados (Davidovich, 2003). As metrópoles sudestinas, sobretudo, apresentavam uma população cada vez maior, uma industrialização crescente e inúmeras possibilidades de expansão econômica.

Sobretudo a partir de 1995, foram oficializadas as novas regiões metropolitanas, além de seus colares e suas áreas de expansão

(Quadro 1, Mapa 3), já então pelos poderes estaduais, haja vista que, com a Constituição de 1988, tornou-se atribuição dos estados federados sua oficialização. Não obstante, é de se notar que houve uma modificação no significado que a expressão ganhou a partir da institucionalização dessas novas unidades de administração regional. Região metropolitana parece referir-se agora muito mais a qualquer simples aglomeração de cidades do que propriamente a um conjunto de cidades inserido em um processo de metropolização. Se bem que possamos admitir que sempre tenha havido uma diferenciação entre a metrópole como conceito, como realidade espacial e como definição político-administrativa, agora tanto mais parece não coincidirem necessariamente os respectivos significados aos quais os termos remetem-se. Como assevera Reolon (2007, p.32-3), inseridos no choque entre as questões científicas, dedicadas ao estudo para compreensão e explicação da realidade, e as vontades políticas, que versam pela institucionalização de unidades regionais administrativas, seja para quais fins forem, [d]e um lado, têm-se conceitos (metropolização, área metropolitana, região metropolitana, aglomeração urbana, questões metropolitanas) e, de outro, apenas termos constitucionais (unidade regional, região metropolitana, aglomeração urbana, microrregião, região integrada de desenvolvimento, funções públicas de interesse comum).

 

Mapa 3 – Brasil. Regiões metropolitanas e regiões integradas de

desenvolvimento. 2007.

Assim, enquanto as primeiras regiões metropolitanas foram oficializadas tendo por base critérios rígidos e mais coerentes com a realidade socioespacial de cada metrópole, ainda que também passíveis de questionamento, as novas regiões metropolitanas foram definidas com base em critérios vagos, muitas vezes apenas políticos, agrupando cidades cujos conteúdos e cuja morfologia e estrutura espaciais não dizem respeito obrigatoriamente a uma realidade metropolitana. É fato que, em muitas das situações, se vislumbra uma integração ou interdependência entre duas ou mais cidades de forma a constituírem-se muito mais em aglomerações urbanas que em regiões metropolitanas. Segundo Catia Silva (2006), a decisão das prefeituras pela inserção ou não de uma cidade em uma determinada região metropolitana liga-se aos interesses por recursos que se podem auferir e não às relações compartilhadas em um mesmo espaço de vida, como se supõe.

No caso da metrópole de Brasília, sua especificidade políticoadministrativa, espacialmente inscrita, deixou-a durante muito tempo à margem das definições oficiais, embora, desde a década de 1970, algumas medidas para a resolução dos problemas urbanos crescentes e para a promoção do desenvolvimento regional, mormente focados em sua periferia goiana, tenham sido tomadas. Contudo, nenhuma delas mostrou-se satisfatoriamente efetiva, tanto no que diz respeito a uma integração da capital com seu entorno goiano quanto no que tange ao desenvolvimento regional como um todo.

Assim, Brasília, embora cientificamente reconhecida como metrópole desde fins da década de 1970, como indicam Barbosa Ferreira (1985) e Paviani (1985), esteve fora dessa categorização no que tange às decisões políticas até 1998, quando foi criada a Ride. Entretanto, no debate científico, outras discussões sobre a natureza de seu espaço metropolitano têm sido impetradas exaustivamente, tanto na academia quanto nos órgãos de pesquisa públicos; tanto é que Steinberger (2003) chama a atenção para o fato de que existem pelo menos seis delimitações para a região que circunda Brasília, tendo cada uma delas sido feita de acordo com objetivos específicos e integrando cidades diferentes: Região Geoeconômica de Brasília e Associação dos Municípios Adjacentes a Brasília – Amab –, da década de 1970; Zoneamento Ecológico-Econômico – ZEE –, elaborado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE –, de 1994; Aglomerado Urbano de Brasília – AUB –, de 1997; Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno – Ride –, de 1998; e a Mesorregião de Águas Emendadas, ainda em gestação. A seguir, tomarei parte em algumas dessas discussões, todavia sem a intenção de esgotar o assunto.

 

Região Geoeconômica de Brasília

O Programa Especial da Região Geoeconômica de Brasília – Pergeb – foi criado na metade da década de 1970, no âmbito do II Plano Nacional de Desenvolvimento – II PND –, tendo em vista a preocupação das autoridades ligadas ao Governo Federal e ao estado de Goiás com o acelerado crescimento migratório para a região que circunscreve a capital (Peluso, 1983). O objetivo principal do programa era criar estratégias para promover o desenvolvimento da região sob influência direta de Brasília, visando, sobretudo, evitar a ampliação da dependência das cidades contíguas. Além do Distrito Federal, sua escala de abrangência territorial atingia 88 municípios goianos e mineiros, tais como Abadiânia, Alexânia, Cabeceiras, Corumbá de Goiás, Cristalina, Formosa, Luziânia, Padre Bernardo, Planaltina, Pirenópolis, em Goiás, e Unaí, em Minas Gerais, entre outros.

No âmbito do Pergeb, a manutenção do papel de Brasília como centro político-administrativo e cidade planejada era um fato marcante nas estratégias de desenvolvimento regional. Em linhas gerais, tratava-se de prover moradias, infraestrutura e empregos na Região Geoeconômica ao mesmo tempo em que se buscava desafogar os núcleos urbanos periféricos internos ao quadrilátero do Distrito Federal, em uma tentativa de evitar que Brasília se metropolizasse, sendo esse processo considerado o gerador de

conurbações6 e espaços repletos de inconveniências (Construtora Ocidental, [197-]). O Memorial Descritivo da Cidade Ocidental, documento com as justificativas e diretrizes para a implantação do então conjunto habitacional, apresentava a ocupação da região adjacente a Brasília como saída para a resolução dos problemas urbanos crescentes e como impedimento à formação de um espaço metropolitano pela criação de um tecido urbano menos denso.

Não é de se questionar a importância que tinha a urbanização da capital e a influência desse processo em uma escala regional desde a década de 1970, quando se iniciava seu processo de metropolização, segundo já apontado. Nesse sentido, o Pergeb apresentava-se como um avanço na resolução dos problemas urbanos ampliados para uma escala regional, não obstante o fato de não se tratar de uma tentativa de criação de um ente de gestão metropolitana, como as regiões metropolitanas criadas pelo Governo Federal entre 1973 e 1974. Além disso, o conjunto de municípios abrangidos pelo programa não apresentava grande interação espacial com a capital, exceto Luziânia e Planaltina, que, à época, começavam a ser inseridos no processo de produção do espaço urbano-metropolitano brasiliense. Para aliviar a dependência já existente entre a nascente periferia goiana e Brasília, o núcleo metropolitano, vislumbrava-se a criação de um polo de implantação industrial na Região Geoeconômica, mormente para atender ao município de Luziânia e sua gama de loteamentos e conjuntos habitacionais dispersos na direção da capital. Se, por um lado, o Pergeb propunha medidas de desenvolvimento regional e valorização socioeconômica da região de influência direta de Brasília – reconhecendo a ampliação da urbanização da capital para uma escala regional –, porém visando a impedir o advento de um processo de produção metropolitana, por outro, ele traz em seu bojo a evidência do começo desse processo.

Segundo Paviani (1996a), a inexistência de resultados eficazes do Pergeb deve-se à falta de estratégias em uma escala regional mais ampla que envolvesse, além do estado de Goiás, os estados de Minas Gerais e do Mato Grosso, haja vista os resultados, para a região Centro-Oeste do país, do incremento migratório na região em que a capital insere-se. Além disso, o programa ficou centrado muito mais no discurso e na disputa político-partidária do que nas estratégias para atingir os objetivos propostos, de forma que a contradição entre estes e o orçamento financeiro de que dispunham as autoridades para levá-los a cabo acabou por enfraquecer o programa, que não chegou à década de 1980 (Seduma, 2008).

 

Aglomerado Urbano de Brasília

O Aglomerado Urbano de Brasília – AUB – foi pensado no âmbito de um estudo desenvolvido em seis volumes para avaliar os instrumentos de planejamento e gestão do uso do solo e sua delimitação teve como base a inexistência de uma região metropolitana, tal como constitucionalmente indicou-se a definição, para Brasília (Gestão do Uso do Solo, 2001), levando-se em conta o fato de ter ele precedido a criação da Ride. Assim, sua composição foi indicada a partir do que comumente denomina-se Entorno Imediato, contando com os municípios goianos de Água Fria de Goiás, Águas Lindas de Goiás, Cidade Ocidental, Formosa, Luziânia, Novo Gama, Padre Bernardo, Planaltina, Santo Antônio do Descoberto e Valparaíso de Goiás.

Já comentei a especificidade do termo Entorno nos estudos sobre Brasília, porém cabe ressaltar ainda um ponto. Dentro do que usualmente entende-se por Entorno, existe uma série de subdivisões que variam de acordo com a metodologia de classificação das cidades. Em geral, todas as subclassificações agrupam as cidades em Entorno Imediato – ou próximo, ou metropolitano, ou de alta polarização – e Entorno Distante – ou de média e baixa polarização. Contudo, não há coincidência entre elas, de sorte que o que se denomina Entorno Imediato em um estudo não corresponde necessariamente à mesma delimitação territorial

em outro. 7 Diante disso, embora o AUB seja reconhecido como o conjunto urbano formado pelas dez cidades citadas do denominado Entorno Imediato, não há referência aos critérios utilizados nessa classificação, tampouco a estudos precedentes que a tenham

originado.8 Não obstante a relevância do estudo, essa imprecisão pode demonstrar uma fragilidade na metodologia. Ademais, se não havia unidade regional de caráter metropolitano reconhecida para Brasília à época, um estudo desse porte poderia colaborar para sua implantação, o que não ocorreu, haja vista que a criação da Ride,

em 1998,9 ocorreu a despeito dos delineamentos territoriais do estudo.

Assim, inúmeros questionamentos podem ser feitos no tocante à escolha das dez cidades, posto que, no estudo, a delimitação territorial do AUB visa a resolver a questão da inexistência de uma unidade de gestão metropolitana, tal como a existente para as demais cidades estudadas nos outros volumes da publicação, como São Paulo, Rio de Janeiro ou Porto Alegre. Um exemplo é o porquê de Água Fria de Goiás ter sido incluída no grupo, haja vista tratar-se de um município de caráter rural, pouco povoado, distante do polo da aglomeração e com pouca representatividade no que tange à

integração espacial com a capital.10 Ademais, a formação do AUB é analisada tomando por base o crescimento da região circundante a Brasília como parte do processo de produção do espaço metropolitano, já aqui descrito, muito embora não haja qualquer posicionamento sobre o papel que cumpriu cada cidade do aludido Entorno Imediato nesse processo. Em outras palavras, a explicação do processo de periferização das cidades goianas e sua aglutinação pela urbanização de Brasília, ainda que coerente e bem elaborada, deixa uma indeterminação territorial em relação aos acontecimentos expostos. Se a opção era tomar por base um estudo oficial para evitar uma desnecessária inclusão de tópico destinado a explicar o porquê da escolha das nove cidades, a não explicitação dos critérios e a não especificação territorial dos processos deixou a delimitação imprecisa e questionável. Ademais, a avaliação dos instrumentos de planejamento e da gestão do uso do solo – feita apenas para o Distrito Federal, é de se notar – somente aclarou o fato de que eles não existem em uma escala regional, deixando em aberto o motivo de se fazer um estudo para avaliar tais instrumentos no AUB, em que as demais cidades integrantes ficaram negligenciadas. Em outras palavras, como se poderiam avaliar os instrumentos de gestão do uso do solo em uma escala regional, sendo que esses instrumentos não possuem tal abrangência? Se não existe unidade de gestão metropolitana para Brasília, os instrumentos existentes

não poderiam ater-se senão ao território do Distrito Federal.11

 

Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito

Federal e Entorno

Segundo Caiado (2006), a criação da Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno – Ride – foi uma saída encontrada pelo Governo Federal para instituir regiões metropolitanas que abrangessem mais de uma unidade federativa, haja vista que a Constituição de 1988 relegou aos estados da Federação a função da criação dessas regiões, sendo impossível a um único deles fazê-lo agregando municípios de um estado vizinho. Além da Ride, outras duas regiões integradas de desenvolvimento foram criadas: a que une Teresina, no Piauí, e Timon, no Maranhão, e a que agrega Petrolina, em Pernambuco, e Juazeiro, na Bahia. Contudo, essas regiões, embora reconhecidas como de caráter metropolitano como as demais regiões metropolitanas, não contam com municípios integrados todos com esse caráter, tendo obrigatoriamente uma metrópole como núcleo – o que seria de se esperar para toda região de caráter metropolitano –, tal como

acontece com as regiões metropolitanas. 12

Assim, com vistas a coordenar atividades de cunho administrativo entre a União, os estados de Goiás e de Minas Gerais e o Distrito Federal, a Ride foi criada pela Lei Complementar Federal n. 94, de 19 de fevereiro de 1998, e regulamentada pelo Decreto n. 2.710, de 4 de agosto de 1998, agrupando o Distrito Federal, os municípios goianos de Abadiânia, Água Fria de Goiás, Águas Lindas de Goiás, Alexânia, Cabeceiras, Cidade Ocidental, Cocalzinho de Goiás, Corumbá de Goiás, Cristalina, Formosa, Luziânia, Mimoso de Goiás, Novo Gama, Padre Bernardo, Pirenópolis, Planaltina, Santo Antônio do Descoberto, Valparaíso de Goiás e Vila Boa e os municípios

mineiros de Unaí e Buritis (Mapa 4), além daqueles que porventura vierem a originar-se por desmembramento de algum dos municípios

citados.13 Para coordenar as atividades da Ride, foi criado, pelo mesmo decreto, o Conselho Administrativo da Ride – Coaride – como órgão colegiado integrante do Ministério da Integração Nacional.

Mapa 4 – Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal

e Entorno. 2008.

 

É importante reconhecer que a Ride herdou tanto os princípios do Pergeb quanto boa parte da estrutura territorial que o programa deixou, englobando hoje seus municípios e os desdobramentos deles, além de ter incorporado outros novos, inclusive no estado de Minas Gerais. Ela foi criada como área de polarização do Distrito Federal para o desenvolvimento socioeconômico conjunto com os municípios envolvidos.

Embora reconhecida nacionalmente como de caráter metropolitano, a Ride não apresenta integração desse caráter entre a capital federal e todos os demais municípios componentes, não obstante significar um avanço em termos de política regional para a região circundante a Brasília. Entre seus objetivos constam a redução das desigualdades regionais, a implantação de linhas de crédito para atividades prioritárias, as isenções e os incentivos fiscais, a integração de serviços públicos, a geração de emprego e a fixação de mão de obra, entre outros (Brasil, 1998a; 1998b; 2000).

Segundo Caiado (2006), os perfis dos municípios componentes da Ride são muito diferentes entre si, com a maioria apresentando uma forte participação no setor primário da economia, enquanto que aqueles mais diretamente ligados ao processo de expansão urbana da capital, denominados pela autora de Entorno Imediato, possuem estrutura econômica baseada em atividades de caráter urbano.

No que diz respeito às suas limitações, considerando uma escala regional mais abrangente, se a Ride inova por agregar municípios muito diversos e territorialmente bastante distantes da capital – podendo trazer alternativas para a promoção do desenvolvimento regional –, em uma escala mais restringida, aquelas cidades com maior dependência e socioespacialmente mais integradas a Brasília não podem auferir muitos benefícios devido às incertezas dos âmbitos de ação do poder público e da dificuldade de unir forças entre os níveis de poder envolvidos – municipal, estadual, federal e do Distrito Federal – que, ao lado de outros agentes cujas decisões influenciam diretamente na produção do espaço metropolitano, se tornam excessivos. Em outras palavras, falta à Ride o reconhecimento das especificidades municipais e do maior nível de inter-relação existente entre as sete cidades de fato metropolizadas e a capital.

 

Área Metropolitana de Brasília

Na Geografia Urbana, Paviani é um dos principais expoentes no estudo da metropolização de Brasília, desenvolvendo trabalhos nessa temática desde meados da década de 1970, quando o processo de produção do espaço urbano brasiliense começou a agregar as cidades goianas contíguas. Para ele (1985a), o fenômeno da metropolização da capital desenvolveu-se de acordo com as mesmas características observadas em outras metrópoles, como São Paulo, Porto Alegre ou Recife, muito embora não da mesma maneira e nem com a mesma importância para cada característica.

Em princípio, o critério populacional por si só não é suficiente para o reconhecimento de uma cidade como metrópole, haja vista tratar-se a metropolização de um processo mais complexo e heterogêneo, como exposto no primeiro capítulo. Não obstante, é difícil aceitar que o crescimento populacional de uma cidade se dê tout court, ou seja, em desvinculação com outros processos que o geram ou que dele decorrem. Isso significa que por trás do crescimento da população de uma cidade, em níveis metropolitanos, há uma série de outros fatores correlacionados, tais como dispersão territorial urbana, especializações funcionais, aumento das desigualdades socioespaciais, diferença na utilização do espaço e do tempo pelos habitantes, alargamento do espaço da vida quotidiana e intensificação da mobilidade (Dubresson, 2000).

No caso de Brasília, Paviani (idem) destaca que o crescimento populacional, com a consequente ampliação do tecido urbano – embora, devo ressaltar, sob formas mais dispersas do que aquelas ocorrentes em outras metrópoles –, foi um fator preponderante em seu processo de urbanização, não apenas no tocante ao volume populacional alcançado, mas também no que tange à rapidez desse crescimento. Disso e de seu papel de capital deriva também a complexificação e ampliação das atividades, mormente nos setores terciário e terciário superior, ou quaternário, da economia, sobretudo os campos empresariais, da alta administração federal, dos serviços, do comércio e da construção civil (idem, 1996a).

Na análise da metropolização de Brasília, é de se destacar a importância que Paviani (1985a; 1986a; 2003; 2007) confere à integração espacial da capital com as cidades goianas que a circundam. Nesse sentido, o autor vê como imprescindível a criação da Área Metropolitana de Brasília – AMB –, justificada pela necessidade de gestão em escala regional, cujo objetivo seria direcionar esforços conjuntos à implantação de infraestruturas e à geração de empregos nas cidades goianas que lhe seriam anexadas. Na proposição de Paviani (1994; 1996a; 2007), a questão do emprego tem destaque no fortalecimento do papel econômico da AMB, considerando a implantação de um setor industrial e tecnológico e a dinamização dos setores de serviços, tais como abastecimento, hotelaria e entretenimento.

Uma proposição de criação de uma área metropolitana para Brasília é apresentada também por Mathieu & Barbosa Ferreira (2006), muito embora a justificativa relativa às cidades componentes dessa área siga a mesma imprecisão de Paviani (1994; 1996a; 2007). No estudo, são consideradas as cidades goianas pertencentes ao AUB, e novamente Água Fria de Goiás parece constar por um motivo aleatório não especificado. Além disso, fala-se, no trabalho, da necessidade de uma governança metropolitana aliando os governos do Distrito Federal, do estado de Goiás e dos municípios goianos contíguos, sem que se apresente a real necessidade disso, pois à riqueza de informações sobre o Plano Piloto, opõe-se a falta de detalhamento sobre a periferia goiana. Por exemplo, as autoras referem-se sempre à grande dependência de empregos e serviços no centro metropolitano, o Plano Piloto, por parte do entorno metropolitano, sem apresentar dados dessa região que comprovem essa dependência. Os dados apresentados dizem respeito apenas à concentração de empregos no Plano Piloto em relação ao Distrito Federal e não às cidades goianas.

Nada obstante, o esforço de Paviani (1996a; 2007) para o entendimento de uma área metropolitana com vistas à resolução dos problemas regionais – sobretudo os entrevistos nas cidades goianas limítrofes – diz respeito ao seu comprometimento com proposições voltadas mais para o questionamento das políticas do que para as definições administrativas, tanto é que a AMB, por ele proposta, ora é apontada como coincidente com o AUB (idem, 2003), ora é distinguida como o conjunto metropolitano formado pela capital mais as cidades goianas fortemente integradas a ela (idem, 2007), ficando na incerteza quais cidades seriam essas.

 

(Re)conhecendo o espaço metropolitano de

Brasília

O reconhecimento de um espaço metropolitano de Brasília que difira, em alguma medida, das delimitações supra-apresentadas, ou de alguma outra, não se pretende inédito a não ser no que diz respeito aos critérios usados para esse reconhecimento, que aqui ganham importância por deslocar o foco da análise para as escalas temporal e espacial do quotidiano, ou seja, a vida quotidiana e a dimensão vivida do espaço. Em outras palavras, significa o desenvolvimento da compressão sobre a aglomeração brasiliense a partir dos estudos e definições já existentes, quer de ordem político-administrativa – como o Pergeb ou a Ride –, quer de ordem científico-acadêmica – como o AUB ou a AMB –, enfocando dimensões espaço-temporais menos valorizadas ou apresentadas de maneira insuficiente nos referidos estudos.

O fato é que, no caso da metrópole brasiliense, nenhum estudo pode ser feito partindo de si mesmo, tanto porque não se verifica uma inexistência absoluta de precedentes quanto porque seria ingênuo, senão pretensioso, adotar essa postura. Ademais, são muito mais frutíferos os estudos que se fazem com base em coadunação de esforços do que aqueles realizados de maneira isolada.

Retomo Steinberger (2003), que, ao referir-se à região que circunscreve Brasília, alerta para o fato de que é necessário especificar sobre que região se está falando. Assim sendo, a discussão apresentada neste livro não apenas se volta para a compreensão da metropolização de Brasília como processo que afeta, sobretudo, a vida quotidiana da população, mas objetiva reconhecer o espaço metropolitano a partir das práticas espaciais e dos deslocamentos quotidianos dos habitantes da periferia goiana, ou seja, de sua mobilidade, entendendo-a como fator de grande importância na dinamização do referido processo, haja vista que a compreensão das dinâmicas inerentes ao processo de urbanização – e, consequentemente, de metropolização – deve necessariamente considerar as diferentes formas de mobilidade espacial que as afetam (Dupont & Dureau, 1994). Ou seja, trata-se da demarcação da área da qual estou falando e do porquê dessa demarcação, considerando a espacialidade como um aspecto inerente à existência humana e como algo que é produzido quotidianamente. Trata-se de um espaço metropolitano que vai se (re)desenhando por meio das práticas espaciais da população em seu processo de reprodução da vida.

Segundo Dureau et al. (2000), a mobilidade espacial é o fator central das dinâmicas urbanas atualmente, podendo ser compreendida sob diversos aspectos, como a mobilidade residencial ou quotidiana, e como ponto-chave nos debates sobre o direito à cidade, à residência ou à mobilidade. Ademais, essa perspectiva de análise preza pelo reconhecimento dos habitantes como agentes plenos das dinâmicas de produção do espaço urbano-metropolitano.

Chauvin (2006), ao analisar o processo de metropolização de uma das cidades da Índia, atenta para o fato de serem as metrópoles espaços de mobilidade, cujo funcionamento só pode ser entendido pela compreensão dos deslocamentos de população, tais como os deslocamentos residência-trabalho, que engendram práticas urbanas diversificadas e cada vez mais complexas.

Tendo isso em vista, considerando a impossibilidade de abarcar todos os tipos de mobilidade espacial e admitindo também que os deslocamentos quotidianos são um dos principais critérios de delimitação dos espaços metropolitanos em nível internacional (IBGE, 2000; Chauvin, 2006), esse tipo de deslocamento foi utilizado para a análise do espaço metropolitano de Brasília que se apresenta a seguir. Trata-se de um reconhecimento que encontra no espaço vivido a junção das dimensões do percebido – o espaço em sua configuração territorial, como apresentado no capítulo precedente – e do concebido – o espaço imaginado, vislumbrado, apreendido subjetiva e simbolicamente, segundo ainda se apresentará no próximo capítulo –, que se realizam plenamente no quotidiano.

Segundo Oliveira (2006, p.64), é no quotidiano, nas experiências de vivência do espaço e do tempo no plano do imediato, que se pode reconhecer um espaço como metropolitano: “reconhecer a metrópole significa reconhecê-la repetidamente [...] no ir-e-vir de casa para o trabalho, para a escola, para o lazer, para a vida social e cultural”.

Assim, o reconhecimento do espaço metropolitano de Brasília aparece em um duplo processo. Primeiramente, trata-se de reconhecê-lo tendo em vista a multiplicidade de delimitações territoriais referentes à região circundante a Brasília, a partir da ideia de que existe sim um espaço metropolitano de Brasília que se articula em função da mobilidade quotidiana da população para diferentes funções da vida.

O segundo aspecto do processo diz respeito ao reconhecimento quotidiano do espaço metropolitano, ou seja, à vivência espacial da população em seus deslocamentos e em suas práticas. Do conhecimento teórico do espaço metropolitano como aquele dinamizado pela mobilidade, passamos ao reconhecimento desse espaço na vida das pessoas que o habitam e que dele se apropriam. Em outras palavras, o propósito aqui não é apenas indicar que cidades fazem ou não parte do espaço metropolitano de Brasília, mas analisar a vida quotidiana das pessoas que habitam essas cidades, já que, se a mobilidade é um fator importante a ser considerado na dinamização dos espaços metropolitanos (Dureau et al., 2000; Chauvin, 2006), é a reprodução da vida das pessoas por meio de suas práticas que anima esse processo.

 

Um espaço reconhecido nos trajetos quotidianos O processo de metropolização de uma cidade pode ser entendido sob dois aspectos. O primeiro diz respeito à produção das condições para que uma cidade seja reconhecida como metrópole, ou seja, o porte territorial e demográfico, e a inserção no sistema mundializado de cidades (Dureau et al., 2000), no qual estas apresentam os serviços necessários à reprodução do capital (Lencioni, 2006), conforme apresentado anteriormente. O segundo aspecto refere-se aos limites até onde estende-se o espaço metropolitano propriamente dito, ou à área de atração do núcleo metropolitano, de que vou tratar agora. Já apontei que os espaços metropolitanos podem ser entendidos como o conjunto de trajetos quotidianos de seus habitantes (Dureau & Lévy, 2007). Reconhecer tais espaços dessa maneira desloca o plano da análise da abstração para o plano da vida, em que a realização do ser social se faz espacialmente (Lefebvre, 2000).

Dadas as variadas maneiras existentes de reconhecer a aglomeração brasiliense, incluindo, cada uma delas, um conjunto diferente de cidades nos estados de Goiás e Minas Gerais, o reconhecimento do espaço metropolitano de Brasília para fins deste estudo foi feito tendo por base a mobilidade quotidiana da população de cada uma das cidades do entorno metropolitano em suas práticas espaciais e suas relações funcionais com o núcleo.

Tomando como base a Ride, é possível notar a concentração de fluxos de deslocamento quotidiano em três eixos: sul, onde encontram-se as cidades de Novo Gama, Valparaíso de Goiás, Cidade Ocidental e Luziânia; oeste/sudoeste, onde localizam-se as cidades de Águas Lindas de Goiás e Santo Antônio do Descoberto;

e norte, onde está situada a cidade de Planaltina (Cartograma 1).

Cartograma 1 – Ride. Deslocamentos quotidianos. 2000.

 

Para a elaboração do Cartograma 1, que apresenta, de forma sintética, os fluxos de deslocamento quotidiano entre a periferia e o núcleo metropolitanos, foi obtido um índice médio de deslocamento da população para cada uma das cidades da Ride, responsável pela distorção das unidades territoriais municipais para adequá-las ao peso que tem cada uma delas nos deslocamentos para Brasília e que se apresenta no cartograma. Foram obtidos, assim, três índices a partir da porcentagem de população que trabalha ou estuda no núcleo metropolitano dividida pela população total municipal que trabalha ou estuda: total, com 15 e com 18 anos ou mais de idade. O objetivo era mostrar o nível real de integração metropolitana, pautado pela mobilidade quotidiana, entre cada uma das cidades e

Brasília, corrigindo eventuais distorções dos valores absolutos.14

No começo da década de 1990, uma pesquisa realizada pela Companhia de Planejamento do Distrito Federal – Codeplan – apontou a intensidade de fluxos quotidianos entre Brasília e as cidades circundantes da região, e demonstrou a predominância de algumas delas em relação às demais do então denominado

Entorno. 15 Das 56 mil viagens computadas pela pesquisa em 1990, Luziânia respondia sozinha por 55% do total, sendo que, na ocasião, Cidade Ocidental, Novo Gama e Valparaíso de Goiás ainda não se haviam emancipado. Planaltina e Santo Antônio do Descoberto – neste contido também Águas Lindas de Goiás, que, à época, possuía população pequena e não possuía independência política – compartilhavam 13% e 11%, respectivamente. Assim, essas três cidades contavam juntas 79% do número total de viagens, estando entre as causas que orientavam os deslocamentos o trabalho, com 52%, os negócios pessoais, com 20%, a procura por atendimento de saúde, com 7%, o lazer, com 9%, e outros motivos diversos, contando 12% (Seduma, 2008).

Já a partir dos dados dessa pesquisa, pode-se notar a grande disparidade de mobilidade entre as três cidades supracitadas e as demais 12 da chamada região do Entorno, que juntas respondiam por 21% dos deslocamentos. Assim, muito embora Brasília polarize uma ampla região no Centro-Norte do Brasil, dentre as cidades que atualmente compõem a Ride – admitindo-se esta como uma região oficial de caráter metropolitano para Brasília –, inegavelmente não são todas que possuem interação socioespacial de nível metropolitano com a capital, entendendo essa interação como o resultado da mobilidade espacial da população, especialmente a mobilidade quotidiana. Nesse sentido, seria possível falar de duas zonas distintas na Ride para agrupar as cidades que a compõem, ambas relacionadas à centralidade de Brasília. A primeira seria a zona de atração, abrigando as sete cidades do entorno metropolitano, e a segunda, a zona de influência, conformada pelas

demais cidades (Mapa 4).

Os dados do Censo Demográfico permitem uma melhor apreensão dos deslocamentos quotidianos entre Brasília e as demais cidades

da Ride16 dez anos depois da pesquisa realizada pela Codeplan. Em 2000, do total de pessoas dessa região que trabalhavam ou estudavam em outra cidade, 123.425, ou 91,3%, faziam-no em

Brasília (Tabela 1). Destas, 115.878, ou 92,9%, residiam nas sete cidades que estou denominando de entorno metropolitano, enquanto que as 8.797 pessoas restantes, ou 7,1%, eram residentes das demais 14 cidades. Esses dados demonstram, assim, a força de atração que Brasília tem sobre as cidades da Ride, principalmente sobre seu entorno metropolitano, o que resulta em uma mobilidade intensa entre periferia e núcleo.

Tabela 1 – Pessoas residentes na RIDE, exceto Brasília, e no

entorno metropolitano que trabalham ou estudam em outra cidade.

2000.

 

Fonte: IBGE – Censo Demográfico 2000, microdados de amostra.

Nota: * ** Exceto Cabeceira Grande. Entorno metropolitano formado

pelas cidades de Águas Lindas de Goiás, Cidade Ocidental,

Luziânia, Novo Gama, Planaltina, Stº Antônio do Descoberto e

Valparaíso de Goiás.

Não obstante, os dados do Censo Demográfico indicam apenas os deslocamentos para trabalho ou estudo. Se considerado o número de viagens realizadas por transporte coletivo entre as cidades goianas metropolizadas e Brasília, sem discriminação do tipo de atividade que orientou os deslocamentos, os valores são ainda mais expressivos e mais distanciados para o entorno metropolitano em relação a outras cidades da Ride, segundo demonstram os dados do Anuário 2001 da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

Ao se tomar o grupo de cidades do entorno metropolitano mais Formosa e Padre Bernardo – que, segundo os dados do Censo, foram as duas cidades que mais se aproximaram do referido grupo em quantidade de pessoas que se deslocam para Brasília para fins de trabalho ou estudo –, tem-se que, do total de 1.314.568 de via-gens realizadas para finalidades diversas no ano 2000, apenas 6,1% representavam os trajetos entre Brasília e as duas últimas cidades. Analisando a quantidade de passageiros transportados, 99% deles foram encontrados nos trajetos ligando Brasília às sete

cidades de seu entorno metropolitano ( 17 Tabela 2 ).

Tabela 2 – Número de viagens e quantidade de passageiros

transportados entre Brasília e as cidades do entorno metropolitano

mais Formosa e Padre Bernardo. 2000.

 

Fonte: Empresas permissionárias e autorizatárias, Anuário ANTT

2001.

Para uma melhor apreensão do peso que tem cada cidade nos deslocamentos quotidianos entre o entorno e o núcleo metropolitano, foi elaborado um índice a partir dos dados fornecidos pela ANTT que relativiza a quantidade de passageiros transportados pela população municipal de cada município. Assim, de acordo com o índice, Águas Lindas de Goiás é a cidade que apresentava mais passageiros transportados em relação à sua população em 2000, com um índice de 111,58, seguida de perto pela Cidade Ocidental, com 100,22. Santo Antônio do Descoberto e Planaltina são as seguintes, com os índices muito próximos de 96,64 e 95,67, respectivamente. Luziânia e Valparaíso de Goiás apresentaram índices muito baixos em comparação às cinco primeiras cidades e abaixo da média, porém ainda bastante distanciados de Formosa e Padre Bernardo, que aprestaram índices pouco representativos em

comparação às sete demais (Tabela 3).

Tabela 3 – População total municipal e quantidade total de

passageiros transportados entre Brasília e as cidades do entorno

metropolitano mais Formosa e Padre Bernardo. 2000.

 

Fontes: * ** IBGE – Censo Demográfico 2000; Empresas

Concessionárias, Anuário ANTT 2001.

Nota: * *** População recenseada em 2000; TPT/Pop – Total de

população transportada anualmente dividido pela população total

municipal.

Avaliando esses índices, é possível notar a preponderância das cidades do entorno metropolitano em relação às demais da Ride quanto à mobilidade espacial da população entre periferia e núcleo. Essa preponderância também está ligada à proximidade territorial das sete cidades em relação a Brasília, ainda que esse não seja o fator explicativo principal, haja vista que há cidades que, estando mais próximas, não possuem uma população que se desloca com tanta frequência para o núcleo metropolitano. Entre as cidades do entorno metropolitano, Águas Lindas de Goiás e Novo Gama, que possuem os maiores índices de deslocamento para Brasília – 56,67% e 50,49%, respectivamente –, não são as que estão mais próximo do centro metropolitano. Além disso, é de se notar a proximidade dos índices entre Santo Antônio do Descoberto e Planaltina – 41,51% e 40,17%, respectivamente –, embora a segunda diste 12 km a mais de Brasília em relação à primeira

(Quadro 2).

Quadro 2 – Distâncias e índices de deslocamento quotidiano entre

Brasília e as demais cidades da RIDE. 2000.

 

Fonte: IBGE – Censo Demográfico 2000, microdados da amostra;

SEPLAN (2003).

Nota: *A distância de cada cidade é medida de sua saída principal à

Estação Rodoviária de Brasília, considerando a menor distância entre elas. **Índice calculado a partir da porcentagem de população

que trabalha ou estuda no núcleo metropolitano dividido pela

população total municipal que trabalha ou estuda: total, com 15 e

com 18 anos ou mais de idade.

Para as demais cidades da Ride, alguns casos também contradizem a ideia da distância como fator explicativo principal dos deslocamentos para Brasília. Padre Bernardo, por exemplo, apresenta um índice cerca de 4% superior ao de Formosa, não obstante estar 26 km mais distante de Brasília, mesma situação que se observa para Cabeceiras e Pirenópolis, Cocalzinho de Goiás e

Unaí etc. (Quadro 2). Essa falta de coincidência entre os índices e as distâncias tem a ver com as carências infraestruturais e de serviços e com o papel que as cidades desempenham na rede urbana.

 

Exurbanização, outer cities ou a parte goiana da

metrópole

Brasília faz parte do processo de mudanças espaciais das metrópoles modernas, iniciado há cerca de trinta anos, que trouxe consigo modificações significativas na condição urbana da sociedade e na maneira como interpretamos essas mudanças, segundo relata Soja (2000). Talvez as mudanças mais marcantes digam respeito à exurbanização como processo de crescimento das metrópoles e dispersão do tecido urbano para uma extensão territorial regional cada vez mais acentuada. Para Soja (2000), essa região circundante às metrópoles tem deixado de ser apenas uma zona de transferência de população via deslocamentos quotidianos para trabalho (commuting) para ganhar um modo de vida particular, com suas especificidades espaciais, sobretudo, atreladas à generalização do uso do automóvel e às escolhas residenciais, como também indicam Dureau & Lévy (2007). Tratam-se de formas espaciais resultantes de uma urbanização difusamente generalizada nas periferias metropolitanas, denominadas por Soja (2000) de outer

cities 18 . As novas formas espaciais das metrópoles contemporâneas marcam o fim tendencial das metrópoles modernas como unidades espaciais monocêntricas, fortemente centralizadas no núcleo e densamente ocupadas, e o início da transição para um espaço pós-metropolitano que, entretanto, não deixa de conter a metrópole engendrada em período pretérito.

Em Brasília, o fenômeno do crescimento das cidades externas é uma característica marcante do processo de produção de seu espaço metropolitano, apresentando, no Brasil, a especificidade de que esse espaço ultrapassa os limites político-administrativos do Distrito Federal – como tratado anteriormente –, englobando algumas cidades limítrofes pertencentes ao estado de Goiás. De fato, não se trata de um fenômeno recente, mas se consideramos o contexto do processo de produção do espaço urbano de Brasília iniciado com a construção do Plano Piloto em fins da década de 1950, é bem antigo, datando de meados da década de 1970. Em 1985, Barbosa Ferreira já apontava esse fenômeno em seu pleno desenvolvimento, tal como destacado também por uma das entrevistadas, porque o vive em seu quotidiano:

Brasília hoje não pode ser considerada apenas como o Plano

Piloto de Lúcio Costa, como era nos anos cinquenta. Tampouco

pode ser apenas a cidade com seus núcleos periféricos

dispersos, dos anos sessenta. Ela é agora uma metrópole, que

envolve além desses espaços os municípios vizinhos do

entorno do DF. (Barbosa Ferreira, 1985, p.56)

Eu reconheço Brasília até o Entorno. Eu acho que Brasília se

estende até o Entorno, principalmente pelas atividades das

pessoas que moram no Entorno serem centralizadas em

Brasília. Então, é uma extensão de Brasília pelas atividades.

(Estela)

Não obstante, se o desenvolvimento de uma região fortemente urbanizada na periferia metropolitana brasiliense é uma marca característica da metrópole contemporânea, ou a pós-metrópole a que se refere Soja (2000), o centro metropolitano ainda se apresenta com forte poder de atração e centralização à escala regional, marcando uma continuidade entre a metrópole e a pós-metrópole, tal como existe entre o fordismo e o pós-fordismo, a modernidade e a pós-modernidade, segundo afirma o próprio autor.

Considerando a metrópole de Brasília como o conjunto de núcleos urbanos dispersos situados dentro dos limites do quadrilátero do Distrito Federal e fortemente centralizados no Plano Piloto, muito grosseiramente pode-se aceitar que as cidades do entorno metropolitano brasiliense constituem-se basicamente na grande periferia goiana da capital. Assim, trata-se, nesse caso, de uma delimitação territorial baseada apenas no critério político-administrativo. Inúmeras outras classificações poderiam ser adotadas com base em critérios socioeconômicos ou na morfologia urbana, porém essa simplificação advém do fato de a análise direcionar-se para os espaços periféricos goianos.

Ao qualificar o entorno metropolitano de Brasília como sua grande periferia, estou retomando o conceito de periferia empregado por George (1983) em sua análise da aglomeração parisiense, que se forma com Paris como núcleo metropolitano e sua banlieue, formada pelas demais cidades que integram a aglomeração. Em outras palavras, a periferia diz respeito a unidades urbanas com elevado grau de incompletude dos serviços urbanos e, portanto,

com grande dependência em relação ao centro.19

Assim, nessa periferia goiana de Brasília, embora cada cidade tenha suas especificidades e heterogeneidades socioespaciais próprias, de forma geral, trata-se de um conjunto bastante homogêneo, marcado por elevada dependência em relação a Brasília, pela precariedade de infraestruturas e serviços urbanos, pelo alto índice de desemprego resultante da falta de postos de trabalho locais e pelo elevado nível do que se tem denominado “violência

urbana”.20 Do mesmo modo, ainda que as periferias atualmente apresentem novos conteúdos (Monclús, 1999; Sposito, 2004a; 2004b), na situação aqui estudada, permanece, em larga medida, o antigo significado do termo, tal como George (1983) o empregou.

É de se questionar se a proximidade territorial das sete cidades consideradas em relação a Brasília é um ponto relevante para sua denominação de entorno metropolitano, excluindo-se as demais cidades da Ride, haja vista parecer óbvio que quanto mais perto, maior é a interligação entre os núcleos urbanos e mais intensos são os fluxos de pessoas, sobretudo os que se fazem quotidianamente. De fato, essa obviedade existe, embora ela não seja aleatória. No contexto do processo de produção do espaço metropolitano de Brasília, a proximidade das sete cidades consideradas foi um ponto de extrema relevância para a ocupação da região. Para o governo do Distrito Federal, estariam resolvidos os problemas de falta de moradia da população de baixa renda a partir de sua instalação no entorno goiano, sem que houvesse falta de mão de obra para as diversas atividades desenvolvidas em Brasília e sem que o poder público da capital tivesse de se ocupar das demandas. Não se trata, pois, de uma situação em que uma metrópole cresce até que seu tecido urbano torne-se contínuo ao de outras cidades próximas – tal como aconteceu com São Paulo e algumas das cidades constitutivas de seu espaço metropolitano ou com Paris e sua banlieue, por exemplo –, mas de uma intencionalidade de que o processo de metropolização ocorresse dessa forma, isto é, criando cidades a fim de atenderem a um ou mais propósitos específicos.

Assim, o espaço urbano situado ao redor da capital foi produzido por meio de parcelamentos múltiplos de terras rurais desvalorizadas, então tornadas urbanas, para supostamente atender às finalidades de moradia das classes mais baixas, estando por trás a verdadeira finalidade, que era utilizar a terra com pouca serventia para alavancar o mercado imobiliário, já que no Distrito Federal havia inúmeras restrições à ação dos agentes (cf. Peluso, 1983; Paviani, 1987a).

Ora, tendo surgido dessa forma, não é de se estranhar que hoje o entorno metropolitano de Brasília caracterize-se por dois principais aspectos. O primeiro deles é a forte dependência em relação à capital, e o segundo, a oposição baseada sempre na carência, na insuficiência, na precariedade dos serviços, dos equipamentos e das infraestruturas urbanas, em relação à reconhecida qualidade destes no Distrito Federal. Vejamos alguns fragmentos das entrevistas em que esse aspecto é ressaltado pelos moradores:

Simplesmente que nós aqui somos cidades-dormitório, nós

precisamos de tudo em Brasília, ou seja, desde o trabalho até

atendimento hospitalar, de estudo, de compras, de mercado. A

Cidade Ocidental é uma cidade que nós usamos mais é pra

dormir e pra passar o final de semana, porque dependemos de

segunda a sexta tudo de Brasília. Brasília é o centro de tudo.

(Marcelo)

Emprego que tem aqui é emprego aí da prefeitura ou então

alguma loja aí... que tem aí... mas fora isso aí, não tem

emprego não. O pessoal aí trabalha tudo em Brasília. Quase

todo mundo. (Cláudio)

Ah, eu não gosto muito do movimento dele [do município], que

não tem muita coisa... que ele não oferece. Assim, deixa a

desejar muito colégio. Até mesmo os particulares aqui deixam a

desejar muito assim, sabe? Não tem muita credibilidade no

ensino. Não tem nada pras crianças. Eles não desenvolvem

nenhum projeto de lazer ou de cultura, essas coisas assim pra

que o jovem cresça, né? Com uma perspectiva assim melhor.

Com a esperança de que algo assim pro seu próprio

crescimento, aqui não tem. (Gládis)

Não obstante, outros aspectos merecem ser considerados na caracterização do entorno metropolitano de Brasília, sobretudo porque a diferenciação socioespacial é um fenômeno presente em todos os espaços metropolitanos.

O primeiro aspecto a ser citado diz respeito à conquista que representou para seus moradores a obtenção da casa própria, situação possível apenas em decorrência dos mais baixos preços praticados em toda a região, como ressaltado por vários dos entrevistados. Muitos deles livraram-se de aluguéis caros e de situações de desconforto na capital, ainda que a realidade espacial atual não seja reconhecida por todos como a ideal, haja vista a precariedade das infraestruturas e dos equipamentos e serviços e o desejo de muitos de mudarem-se para outra localidade. Quando questionados sobre o porquê de se terem mudado para a Cidade Ocidental e sobre o grau de satisfação por morarem ali, muitos salientaram a possibilidade de aquisição da casa própria como resposta às duas questões.

Pra cá, pra Ocidental? Porque tive a oportunidade de comprar

uma casa aqui. (Cristiana)

É o seguinte: porque lá no Gama não tive muita opção. Pagava

aluguel e a gente achou uma casa aqui nas condições

melhores... e a gente veio morar aqui. (Bruno)

Porque eu não tinha... não consegui comprar imóvel lá embaixo

[em Brasília]. Na época, eu era... eu sempre... sou funcionário

do governo. Aí tinha esse programa de casa própria e aquele

negócio todo, e eu nunca consegui ganhar nada. Aí “surgiu”

essas casas aqui, essa cidade. Aí eu vim um... passei aqui um

dia, num domingo de noite, com uns colegas. Achei bonitinho e

digo: vamos comprar. Comprei a casa. E no certo é que estou

até hoje. (Jorge)

Porque morava em Brasília nas coisas de alguém lá e já estava

abusado de morar lá no que é dos outros; e comprei essa casa

aqui, e vim morar aqui. (Jonas)

Ah... condições, né? Porque não tinha o poder aquisitivo... não

dava pra comprar lá no Guará, Núcleo Bandeirante, pras

bandas dali, então resolvi comprar aqui na Cidade Ocidental.

(Marta)

Outro aspecto que caracteriza o entorno metropolitano é a marcante presença do limite político-administrativo da capital federal. Ainda que este limite não seja um entrave ao desenvolvimento de quaisquer atividades que requeiram deslocamentos para o núcleo ou para o centro metropolitano, ele é suficientemente forte para levar ao não reconhecimento de muitos como pertencentes à metrópole, muito embora suas vidas gravitem em torno da dinâmica socioespacial de Brasília. Quando inquiridos sobre sentirem-se moradores de Brasília, muitos negavam, mesmo tendo descrito um quotidiano de práticas espaciais plenamente inseridas na dinâmica da capital. Outros respondiam que sim e que não simultaneamente, demonstrando que, embora se reconhecendo como brasilienses pelas suas práticas espaciais, não se sentiam portadores do direito sobre esse reconhecimento.

Morador de Brasília? É complexo! [risos]. Eu considero acho

que duplamente, né? Morador do Goiás e do DF, né? Que a

vida, ela flui entre esses dois polos. (Alessandro)

Rapaz, não me considero não porque eu estou morando aqui,

mas tudo que eu construí foi lá, né? Se eu construí alguma

coisa, foi lá. Meus filhos nasceram lá. Só tem um que nasceu

em Palmas, Tocantins, que é minha menina. Mas as outras

coisas que eu tenho, bicho, foi tudo construído lá. Eu sou

morador de lá mesmo mais de que aqui. O meu trabalho... a

minha rotina é lá. Só venho pra cá pra dormir. Por isso que eu

falo, o negócio é lá em Brasília mesmo. [...] Tem muita gente

que, às vezes... eu mesmo, quando fui na minha cidade, disse

que morava em Brasília, porque eu morava dentro de Brasília

mesmo. Aí tem uns colegas meus que moram lá em Brasilinha

do Goiás [Planaltina], outros que moram na Cidade Ocidental,

outros que moram lá em Águas Lindas do Goiás... aí, quando

chegam lá dizem: “Ah, eu moro dentro de Brasília”. [...] É uma

distância “monstra” aí pro cara pegar o ônibus... é mais de hora

pra chegar no lugar. Goiás é Goiás, Brasília é Brasília [...]! Por

isso que eu digo. Sempre morei dentro de Brasília mesmo, não

morei em outro lugar assim fora. (Jonas)

Ah, porque tem essa divisa aí, né?, entre o estado. Mas assim,

na minha opinião, é Brasília porque... ah, isso é meio complexo!

(David)

Finalmente, a distância e os longos períodos gastos nos deslocamentos são pontos importantes para caracterizar não apenas o entorno metropolitano, mas a própria metrópole, haja vista ser esta uma realidade vivenciada por todos os brasilienses: os que residem em áreas mais centrais têm de enfrentar os congestionamentos decorrentes da excessiva dependência de todo o espaço metropolitano em relação ao seu centro, enquanto os que moram nas periferias, conquanto possam contar com corredores de tráfego mais desafogados, padecem o enfrentamento das distâncias, tanto os da periferia situada dentro dos limites do quadrilátero quanto os da periferia goiana. Como as distâncias e os deslocamentos longos já se banalizaram no quotidiano da capital, o transporte e os altos custos com combustível preponderam nas queixas de alguns moradores. Em outras palavras, não apenas os incomoda o fato de morarem longe, mas, sobretudo, a necessidade de transportes eficientes a preços acessíveis.

O que eu não gosto? Ah, o que eu não gosto mesmo é só da

lonjura daqui pra Brasília, né? Que às vezes eu reclamo muito.

(Antônia)

Da distância. Distância e do engarrafamento que tem que pegar

todo dia. (Maurício)

Ah, eu não gosto da distância de jeito nenhum (risos). Eu nunca

vou acostumar. Esses vinte e tantos anos, não acostumo.

(Tatiana)

Não gosto porque é muito longe de... de Brasília. Como tudo

que eu faço é lá, eu tenho que acordar muito cedo, eu chego

muito tarde... muito cansativo. (Vitória)

O que eu não gosto da cidade é meio de transporte... meio de

transporte, a energia e a água da Cidade Ocidental. (Marcelo)

Não gosto aqui? Da Cidade Ocidental? Dos ônibus que são

velhos, que tão sucateados na Anapolina. Isso eu não gosto.

(Luciano)

E também ônibus. Também essa cidade é muito pacata de

ônibus. As linhas de ônibus são muito... Eu mesmo, eu desço

no Carrefour, quando venho do meu trabalho e passo o quê?

Quarenta minutos praticamente pra me deslocar pra onde eu

moro, porque não tem ônibus. Se você não chegar no horário X,

você passa quarenta minutos esperando ônibus na parada.

Acho que devia... teria que ter mais ônibus pra cidade. Acho

que a população da Cidade Ocidental... teria que ter mais

ônibus pra ela. É muito mal servida de ônibus e transporte.

Muito mal. (Bruno)

Ai, a condução aqui é péssima! [risos]. É muito precária.

Entendeu? Acho que se tivesse uma condição melhor, ônibus

com horário menos... curtos, entendeu? Acho que melhoraria

mais [...]. Dava pra suportar. Em termos de ônibus. Os ônibus

são assim muito ruins, né? Desconfortáveis pela distância da

viagem. (Gládis)

Ainda assim, não é a distância nem são os transportes o que mais desagrada aos entrevistados. Aspectos como insegurança e falta de equipamentos de uso coletivo, sobretudo de lazer, estavam entre os mais ressaltados em suas respostas.

Para dar prosseguimento à discussão, após os questionamentos sobre as formas de articulação regional envolvendo Brasília e as cidades que a circundam, sejam aquelas do Estado de Goiás, sejam as localizadas no Estado de Minas Gerais, e depois de apresentado o espaço metropolitano delimitado a partir dos deslocamentos quotidianos, vamos passar agora à ordem próxima, isto é, à análise da relação entre produção e apropriação do espaço a partir das práticas quotidianas.

1 Quant à la mobilité urbaine, elle permet de construire un continuum dans un espace urbain de plus en plus éclaté en unités résidentielles ou de consommation. Fautes de liaisons, les métropoles ne seraient qu’un assemblage artificiel d’unités résidentielles éclatées dans l’espace. Ce sont les réseaux de circulation qui permettent de relier entre elles les différentes unités et d’assurer une continuité urbaine dans les pratiques et l’organisation spatiales. Ces réseaux et leurs usages bouleversent donc l’organisation spatiale traditionnelle entre le centre et la périphérie.

2 Les représentations de l’espace, c’est-à-dire l’espace conçu, celui des savants, des planificateurs, des urbanistes, des technocrates “découpeurs” et “agenceurs”, de certains artistes proches de la scientificité, identifiant le vécu et le perçu au conçu [...]. C’est l’espace dominant dans une société (un mode de production). Les conceptions de l’espace tendraient (avec quelques reserves sur lesquelles il faudra revenir) vers un système de signes verbaux donc élaborés intellectuellement.

3 Cf. Harvey (2004, p.262 et seq.).

4 A relação entre espaço concebido nas formas de mapas cognitivos, espaço percebido e espaço vivido será discutida de modo mais aprofundado no próximo capítulo.

5 Como está bem demonstrado nas coletâneas organizadas por Paviani e no estudo Regiões de influências das cidades 2007 (IBGE, 2008), entre outros.

6 Acredito que o termo conurbação tenha sido utilizado, no memorial descritivo da Cidade Ocidental, em sua acepção mais popular de unificação da malha urbana pela continuidade do ambiente construído, ou continuidade territorial, e não no sentido original elaborado por Patrick Geddes, que dizia respeito a um processo de agrupamento de cidades em torno de uma cidade principal, porém com múltiplos núcleos, em contiguidade, ou seja, sem pressupor a continuidade territorial entre elas, mas considerando uma continuidade espacial (Cf. Construtora Ocidental, [197-]; Geddes, 1994; Sposito, 2004a; Miyazaki, 2008).

7 Cf. Gestão do Uso do Solo (2001), Seplan (2003), Agnaldo Silva (2006), Miragaya (2006) e Caiado (2006).

8 Na verdade, há uma referência no texto sobre um estudo realizado em conjunto pela extinta Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste –Sudeco – e pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Urbano – CNDU – a partir do qual se teria institucionalizado a região e se teriam criado as Secretarias do Entorno, tanto no Distrito Federal quanto no estado de Goiás, porém não há detalhamento algum sobre ele para justificar a adoção do referido conjunto de cidades e a referência não aparece mais do que em uma simples passagem do texto, e ainda imprecisa (Cf. Gestão do Uso do Solo, 2001, p.40, 50 e 144).

9 Antes, porém, de os resultados do estudo serem publicados, o que só ocorreu em 2001.

10 Ver, por exemplo, na Tabela 1, a irrisória participação da população de Água Fria de Goiás nos deslocamentos quotidianos para Brasília.

11 Ao que parece, nem para as demais metrópoles estudadas os instrumentos foram analisados em uma escala regional, atendo-se muito mais aos núcleos metropolitanos.

12 Notem-se, por exemplo, as regiões metropolitanas de Londrina e Maringá, no Paraná, e as antigas regiões metropolitanas catarinenses. Vale lembrar que, no âmbito governamental, como já elucidado anteriormente, o que se reconhece como região metropolitana diz respeito muito mais a um conjunto de cidades envolvidas em um processo de aglomeração do que propriamente de metropolização.

13 Não obstante, o município de Cabeceira Grande, desmembrado do município de Unaí no final da década de 1990, não tem figurado em documentos oficiais como pertencente à Ride, como também destaca Caiado (2006).

14 Para detalhes sobre a metodologia de tratamento dos dados e elaboração dos mapas, recomendo consultar Catalão (2008).

15 Pesquisa domiciliar de transporte. Brasília: Codeplan, outubro de 1990. O Entorno, à época da pesquisa, abrigava 15 cidades: Abadiânia, Alexânia, Cabeceiras, Cocalzinho, Corumbá de Goiás, Cristalina, Formosa, Luziânia, Mimoso de Goiás, Padre Bernardo, Pirenópolis, Planaltina, Santo Antônio do Descoberto e Vila Boa, em Goiás, e Unaí, em Minas Gerais.

16 Cabeceira Grande, MG, embora pertencente à Ride, não foi aqui considerada, o que não acarreta prejuízo para a análise por se tratar de um município de caráter eminentemente rural e com pequena população, à semelhança de Água Fria de Goiás.

17 Para mais informações sobre o tratamento e a análise dos dados do Anuário da ANTT, consultar o subitem Recorrendo ao Anuário da ANTT no detalhamento da metodologia, página 151.

18 “Cidades externas”. Outros temos são utilizados por Soja (2000) para aludir ao fenômeno, tais como pós-subúrbio e urbanização periférica, entre outros. O termo exópole (de exo: externo) é usado por ele para definir a nova metrópole contemporânea, fundada na especificidade do crescimento das cidades externas ao núcleo.

19 Para uma maior discussão a esse respeito, ver Miyazaki (2008).

20 No período atual, há um uso muito generalizado da expressão “violência urbana” e vários autores têm feito críticas à adoção do termo, razão pela qual optei pelas aspas ao referir-me a ela. Sobre as dimensões da violência urbana em Brasília, ver Paviani et al. (2005).