Capitulo VI: Aquillo por que Não Seria Mau que Passassem os Engenheiros, os Mechanicos e Outros Sabios

CAPITULO VI

AQUILLO POR QUE NÃO SERIA MAU QUE

PASSASSEM OS ENGENHEIROS, OS

MECHANICOS E OUTROS SABIOS

Em que épocha deixará o homem de rastejar cá em baixo, para viver no azul e na paz do céo?

A esta pergunta de Camillo Flammarion, é facil a resposta: será na épocha em que os progressos da mechanica tiverem permittido que se resolva o problema da aviação. E dentro em uns annos,— como é de prever,—uma utilisação mais pratica da electricidade conduzirá á solução do problema.

Em 1783, muito antes dos irmãos Montgolfier terem construido o primeiro balão do seu nome, e o physico Charles o seu, alguns espiritos aventurosos tinham sonhado a conquista do espaço por meio de apparelhos mechanicos. Os primeiros inventores não tinham pois pensado em apparelhos mais ligeiros do que o ar,—o que a physica do seu tempo não permittia imaginar. Era aos apparelhos mais pesados que elle, ás machinas volantes, feitas á imitação da ave, que pediam a realisação da locomoção aerea.

Fôra precisamente o que fizera esse doido do Icaro, filho de Dedalo, cujas azas, prezas com cera, cahíram ao approximarem-se do sol.

Mas sem remontar até os tempos mythologicos, sem falar de Archytas de Tarento, encontra-se já nos trabalhos de Dante de Perusa, de Leonardo de Venci, de Guidotti, a idéa de machinas destinadas a moverem-se no meio da atmosphera. Dois seculos e meio mais tarde, os inventores começam a multiplicar-se. Em 1742, o marquez de Racqueville fabríca um systema de azas, ensaia-as por sobre o Sena, e cae partindo um braço. Em 1768, Paucton concebe a idéa de um apparelho de dois helices suspensivo e propulsivo. Em 1781, Meerwein, architecto do principe de Bade, construe uma machina de movimento orthopedico, e protesta contra a direcção dos aerostatos, que acabavam de ser inventados.

Em 1784, Launoz e Bienvenu fazem manobrar um helicoptero, movido por molas. Em 1808 ensaios de voar pelo austriaco Thiago Degon. Em 1810, uma brochura de Denian, de Nantes, onde são estabelecidos os principios do “Mais pesado que o ar„.

Depois, de 1811 a 1840, estudos e invenções de Berblinger, de Vigual, de Sarti, de Dubochet, de Cagniard de Latour. Em 1842, vem o inglez Henson com o seu systema de planos inclinados e helices movidos a vapor; em 1845, Cossus e o seu apparelho de helices ascensionaes; em 1847, Camillo Vert e o seu helicoptero com azas de pennas; em 1852, Letur com o seu systema de pára-quedas dirigivel, cuja experiencia lhe custou a vida; no mesmo anno, Miguel Loup, com o seu plano escorregadio, munido de quatro azas girantes; em 1853, Béléguic e o seu aeroplano, movido por helices de tracção, Vaussin-Chardannes com o seu papagaio livre e dirigivel, Georges Cauley com os seus planos de machinas volantes, providas de um motor de gaz.

De 1854 a 1863, apparece José Plinio, com privilegio para muitos systemas aereos, Breant, Carlingford, Le Bris, Du Temple, Bright, cujos helices ascensionaes giram em sentido inverso, Smythias, Panafieu, Crosnier, etc.

Finalmente, em 1863, graças aos esforços de Nadar, é fundada em Paris uma sociedade do “Mais pesado que o ar„. Alli os inventores põem em experiencia machinas, das quaes algumas teem já privilegio: de Pouton de Amécourt e o seu helicoptero a vapor, de la Landelle e o seu systema de combinações de helices com planos inclinados e pára-quedas, de Louvrié e o seu aeroscapho, de Eesterno e a sua ave mechanica, de Groof e o seu apparelho de azas movidas por alavancas.

O impulso estava dado; os inventores inventam, os calculadores calculam tudo que deve tornar pratica a locomoção aerea. Bourcart, Le Bris, Kaufmann, Smyth, Stringfellou, Prigent, Danjard, Pomés e de la Pause, Moy, Pinaud, Jobert, Hureau de Villeneuve, Achenbach, Garapon, Duchesne, Dauduran, Parisel, Dienaide, Melkisff, Forlamini, Brearey, Tatin, Dandrieux, Edison, uns com azas ou helices, outros com planos inclinados, imaginam, criam, fabricam, aperfeiçoam as suas machinas volantes, que estarão prestes a funccionar no dia em que um motor de fôrça consideravel, e de uma ligeireza excessiva, lhes fôr applicado por algum inventor.

Desculpem esta nomenclatura um pouco longa. Pois não era preciso mostrar todos estes graus da escala da locomoção aerea, no alto da qual apparece Robur o Conquistador? Sem os tacteamentos, as experiencias dos seus antecessores, poderia o engenheiro conceber um apparelho tão perfeito? Não decerto! E se elle só tinha desdens para os que teimavam em buscar a direcção dos balões, tinha em alta estima todos os partidarios do “Mais pesado que o ar„, inglezes, americanos, italianos, austriacos, francezes,—francezes sobretudo, cujos trabalhos, aperfeiçoados por elle, o tinham levado a crear, e depois a construir esse engenho volatil, o Albatrós, lançado através das correntes da atmosphera.

—Pigeon vole! exclamava um dos persistentes adeptos da aviação.

—Havemos de vir a andar por sobre o ar, como andâmos por sobre a terra! respondêra um dos seus mais encarniçados partidarios.

—Á locomotiva segue-se a aeromotiva! bradára o mais ruidoso de todos, que embocava as trombetas da publicidade para despertar o velho e o novo mundo.

De facto nada está mais assente do que ser o ar um ponto de apoio resistentissimo. Uma circumferencia de 1 metro de diametro, formando pára-quéda, pode não só moderar uma descida no ar, mas tambem tornal-a isochroma. É o que se sabia.

Sabia-se egualmente que, quando a velocidade de translação é grande, o trabalho da gravidade varía approximadamente na razão inversa do quadrado da distancia d’aquella velocidade e torna-se quasi insignificante.

Sabia-se ainda, que quanto mais o pêso de um animal volante augmenta, menos augmenta proporcionalmente a superficie alada necessaria para o sustentar, embora os movimentos que elle deva fazer sejam mais lentos.

Um apparelho de aviação deve, pois, ser construido de modo a utilisar estas leis naturaes, a imitar a ave, “esse typo admiravel da locomoção aerea„ disse o dr. Marcy, do Instituto de França.

Em summa, em tres especies se resumem os apparelhos que podem resolver esse problema.

1.º Os helicopteros ou espiraliferos, que não são mais do que eixos verticaes.

2.º Os orthopteros, engenhos que tendem a reproduzir o vôo das aves.

3.º Os aeroplanos, que não são, a bem dizer, mais do que planos inclinados, como o papagaio, mas rebocados ou impellidos por helices horisontaes.

Cada um d’estes systemas tem tido, e tem ainda hoje partidarios decididos que a nada cedem n’este ponto.

Comtudo Robur, por muitas considerações, havia rejeitado os dois primeiros.

É fora de duvida que o orthoptero, ave mechanica, apresenta certas vantagens. Os trabalhos, as experiencias de M. Renaud, em 1884, o provaram.

Mas, haviamos dito, era preciso não imitar servilmente a natureza. As locomotivas não foram copiadas das lebres, nem os navios a vapor dos peixes. Ás primeiras puzeram-lhes rodas, que não são pés; aos segundos helices, que não são barbatanas. E não andam peor por isso. Pelo contrario. Além de que, sabe-se porventura o que dá mechanicamente o vôo das aves, cujos movimentos são extremamente complexos? Pois o dr. Merey não suspeitou que as pennas se entreabriam, ao levantar-se a aza, para deixar passar o ar, movimento difficil de produzir-se com uma machina artificial?

Por outro lado, era fora de duvida que os aeroplanos haviam dado alguns bons resultados. Os helices que oppõem um plano obliquo á camada aerea, era o meio de produzir um trabalho de ascensão, e pequenos apparelhos experimentados provavam que o pêso disponivel, isto é, aquelle de que se pode dispôr além do pêso do apparelho, augmenta com o quadrado da velocidade. Havia n’isso grandes vantagens,—superiores mesmo ás dos aereostatos submettidos a um movimento de translação.

Apesar d’isso Robur tinha pensado que o que ha de melhor era tambem o que ha de mais simples.

Tambem os helices,—“santos helices„, com que tinham atirado á cara de Weldon-Institute, tinham bastado a todas as necessidades da sua machina volante. Uns travavam o apparelho suspenso no ar, os outros rebocavam-n’o em condições maravilhosas de velocidade e de segurança.

Com effeito, theoricamente, por meio de um helice de passo sufficientemente curto, mas de uma superficie consideravel, como o dissera o sr. Victor Tatur, se poderia “levando as cousas ao extremo„, levantar um pêso indefinido com a minima fôrça.

Se o orthoptero (bater de azas das aves) se eleva apoiando-se unicamente no ar, o helicoptero eleva-se ferindo-o obliquamente com os ramos do seu helice, como se subisse por um plano inclinado. Verdadeiramente estas são azas de helices.

O helice caminha necessariamente na direcção de um eixo. Se o eixo é vertical, desloca-se verticalmente; se é horisontal, desloca-se horisontalmente.

Todo o apparelho voador do engenheiro Robur consistia n’estes dois movimentos.

Eis a descripção exacta do que se pode dividir em tres partes essenciaes: a plataforma, os engenhos de suspensão e de propulsão, e as machinas.

Plataforma.—É uma verdadeira ponte de navio, com prôa em forma de espora, tendo 30 metros de comprimento e quatro de largura. Por baixo uma especie de concha, solidamente construida, contendo os apparelhos destinados a produzir a potencia mechanica, o deposito das munições, os utensilios, o armazem geral para provisões de toda a especie, inclusivè agua de bordo. Em volta da ponte, alguns postes de madeira, cobertos de uma rede de ferro, supportam um anteparo com corrimão. Á sua superficie estão os compartimentos destinados, uns ao alojamento do pessoal, outros ás machinas. Nos compartimentos centraes funcciona a machina que põe em acção todos os apparelhos de suspensão, nos da frente a machina do propulsor de deante; no de traz a machina do propulsor correspondente,—ficando cada machina em separado. Do lado da prôa, na primeira divisoria, estão a officina, a cozinha, o posto dos tripulantes. Do lado da pôpa, nos ultimos compartimentos, estão dispostos muitos beliches, entre outros, o do engenheiro, uma casa de jantar, e depois, por cima, uma casa envidraçada, onde está o timoneiro, que dirige o apparelho por meio de um poderoso leme. Todos os compartimentos são esclarecidos por meio de setteiras, fechadas com vidros temperados, que apresentam dez vezes a resistencia do vidro ordinario. Por baixo do casco, está estabelecido um systema de molas flexiveis, destinadas a abrandar os choques, apesar do acto de fundear em terra se poder realisar com uma extrema suavidade; tanto o engenheiro é senhor dos movimentos do apparelho.

Engenhos de suspensão e de propulsão.—Por cima da plataforma erguem-se verticalmente trinta e sete eixos, dos quaes quinze de cada lado, e sete, mais altos, ao meio. Dir-se-hia um navio de trinta e sete mastros. Unicamente esses mastros, em vez de vélas, trazem cada um dois helices horisontaes, de um passo e de um diametro assaz curtos, mas aos quaes se pode imprimir uma rotação prodigiosa. Cada um d’estes eixos tem um movimento independente do movimento dos outros, e além d’isso, de dois em dois, cada eixo gira em sentido inverso,—disposição necessaria para que o apparelho não seja tomado de um movimento giratorio. De modo que os helices, não deixando de continuar a subir sobre a columna de ar vertical, fazem equilibrio contra a resistencia horisontal. Em consequencia d’isso, o apparelho fica munido de sessenta e quatro helices suspensivos, cujos tres ramos são guardados exteriormente por um circulo metallico que, fazendo o papel de volante, economisa a fôrça motriz. Na frente e na retaguarda, montados sobre eixos horisontaes, dois helices propulsivos, de quatro ramos, de um passo inverso muito alongado, giram em sentido differente e communicam o movimento de propulsão. Estes dois helices, de um diametro muito maior que o dos helices de suspensão, podem egualmente girar com uma excessiva velocidade.

Em summa, este apparelho aproveita ao mesmo tempo dos systemas que teem sido preconisados pelos engenheiros srs. Cossus, de la Landelle e de Ponton de Amécourt, systemas aperfeiçoados pelo engenheiro Robur. Mas é sobretudo na escolha e na applicação da fôrça motriz que elle tem direito de ser considerado como inventor.

Machinas.—Não é nem ao vapor de agua ou outros liquidos, nem ao ar comprimido ou outros gazes elasticos, nem ás misturas explosivas susceptiveis de produzir uma acção mechanica, que Robur foi pedir a potencia necessaria para sustentar e mover o seu apparelho. Foi á electricidade, a esse agente que será um dia a alma do mundo industrial. Mas nenhuma machina electro-motriz o produzia; apenas pilhas e accumuladores. Quaes são porém os elementos que entram na composição d’aquellas pilhas, e que acidos os põem em acção? N’isso consistia o segredo de Robur.

O mesmo com respeito aos accumuladores. De que natureza são as suas laminas positivas e negativas, não se sabe. O engenheiro tivera o cuidado de tirar um privilegio de invenção. E afinal o resultado era incontestavel:—pilhas de um effeito extraordinario; acidos de uma resistencia, quasi absoluta, á evaporação e á congelação; accumuladores que deixam a perder de vista os Faure-Sellon-Volckmar; finalmente correntes cujo valor se cifra em numerosas incognitas.

D’ahi um poder em cavallos electricos, por assim dizer, infinito, pondo em acção os helices que communicam ao apparelho uma fôrça de suspensão e de propulsão superior a todas as suas necessidades, seja em que circumstancia fôr.

Mas, convem repetir, isso pertence exclusivamente ao engenheiro Robur, e a seu respeito elle guardou o segredo mais absoluto. Se o presidente e o secretario do Weldon-Institute não conseguirem descobril-o, muito provavelmente ficará perdido para a humanidade.

Escusado é dizer que este apparelho possue uma estabilidade sufficiente, em consequencia da posição do seu centro de gravidade. Não ha perigo de que faça angulos assustadores com a horisontal, nem ha a receiar nenhuma reviravolta.

Resta saber que materia empregára o engenheiro Robur para a construcção da sua aeronave,—nome que pode muito bem ser applicado ao Albatrós. Que substancia era essa tão dura que o bowie-knife de Phil Evans não tinha podido entrar com ella, e cuja natureza Uncle Prudent não podéra explicar? Era papel, unicamente.

Havia muitos annos que esta fabricação tomára um desenvolvimento consideravel. Papel sem gomma, cujas folhas são impregnadas de dextrina e amido, e que depois de apertadas na prensa hydraulica, formam uma materia dura como o aço. Com ella se fazem roldanas, rails, rodas de wagon, mais solidas que as de metal e ao mesmo tempo mais ligeiras. Ora, essa solidez, essa leveza, é que Robur tinha querido utilisar para a construcção da sua locomotiva aerea. Casco, paredes, compartimentos, tudo era feito de papel da palha, que se tornára metal sob a pressão, e até—o que não era para desprezar para um apparelho que corria a grandes alturas—incombustivel. Quanto aos diversos orgãos dos engenhos de suspensão e de propulsão, eixos ou palhetas de helices, era ainda a febra gelatinada que lhes fornecia a substancia resistente e flexivel ao mesmo tempo. Essa materia, que pode tomar todas as formas, insoluvel na maior parte dos gazes e dos liquidos, acidos ou essencias,—não falando já das suas propriedades isoladoras—tinha tido um preciosissimo emprego no machinismo electrico do Albatrós. O engenheiro Robur, o seu contramestre Tom Turner, um machinista e seus dois ajudantes, dois timoneiros e um cozinheiro,—ao todo oito homens,—eis o pessoal da aeronave, bastante para as manobras exigidas pela locomoção aerea. Armas de caça e de guerra, apparelhos de pesca, pharoes electricos, instrumentos de observação, bussolas e sextantes, para traçar o caminho, thermometro para o estudo da temperatura, diversos barometros, uns para avaliar a cota das alturas alcançadas, outros para indicar as variações da pressão atmospherica, um storm-glass para a previsão das tempestades, uma pequena bibliotheca, uma pequena imprensa portatil, uma peça de artilheria montada em rodizio no centro da plataforma, de carregar pela culatra e lançando balas de seis centimetros, um provimento de polvora, balas, cartuchos de dynamite, uma cozinha accesa pelas correntes dos accumuladores, um stock de conservas, carnes e legumes, accomodadas n’um compartimento ad hoc com alguns barris de brandy, de wisky e de gin, finalmente, o necessario para se estar muitos mezes sem necessidade de descer a terra,—taes o material e as provisões da aeronave, não falando já na famosa trombeta.

Havia, além d’isso, a bordo um ligeiro barco de cautchuc, insubmersivel, que podia trazer oito homens á superficie de um lago, de um rio, ou de mar sereno.

Mas tinha pelo menos Robur installado pára-quédas, para o caso de um accidente? Não! não acreditava em accidentes d’este genero. Os eixos dos helices eram independentes. O pararem uns, não impedia os outros de funccionar. Bastava que metade funccionasse para manter o Albatrós no seu elemento natural.

—E com elle,—teve Robur, o Conquistador, bem depressa ensejo de dizer aos seus hospedes, hospedes bem contra a sua vontade,— com elle, eu sou senhor d’esta setima parte do mundo, maior que a Australia, a Oceania, a Asia, a Africa e a Europa, esta Icaria aerea que milhares de icarianos povoarão um dia!