Capítulo 2

 

A las 0800 de la mañana siguiente subía a bordo del U-557 para presentarme a cumplir mis órdenes, el buque estaba castigado por los elementos. La timonera parecía un cuadro surrealista. La capa de pintura protectora roja aparecía en manchones debajo de la astillada pintura gris superficial. En todas partes, hasta en el cañón de 8.8 cm de la cubierta de proa, se había formado herrumbre. Sobre la cubierta de madera que cubría el casco de acero había una capa de algas de color verde claro brillante. El aspecto maltrecho del submarino era, obviamente, resultado de meses de entrenamiento en el Báltico. Todo eso me resultó muy atrayente. Me presenté al capitán, le tendí mi orden de traslado y dije:

—Herr Oberleutnant, pido permiso para servir a bordo.

Él lanzó un vistazo rápido al papel y rugió:

—¿Qué demonios pasa en el cuartel general que me mandan otro alférez? Ya me han castigado con otros dos como usted, novatos que no saben cómo apesta en realidad un submarino. —Después, con un vivido juramento, expresó la esperanza de que yo pudiera ser útil como lastre adicional.

Quedé decepcionado con el recibimiento, pero no con el capitán. El Oberleutnant Ottokar Paulssen era un hombre bajo y fornido que rondaba la treintena. Tenía pelo rubio y ojos azules y vivaces que brillaban con inteligencia bajo su gorra naval blanca. La gorra, que sólo el capitán tenía derecho de usar a bordo, mostraba trazas de cardenillo en sus adornos de bronce. Llevaba una chaqueta larga de cuero gris claro; sus costuras en los hombros y bolsillos habían sido zurcidas con hilo grueso por una mano inexperta. Una artística trencilla de marino estaba cosida a su hombrera izquierda con hilo casi blanco de desteñido; sus pies, calzados en grandes botas de cuero, asomaban debajo de sus pantalones arrugados. En resumen, Paulssen se ajustaba a mi imagen del comandante del submarino ideal.

Sin detenerse en formalidades, el capitán me ordenó bruscamente que me cambiara mi uniforme de calle y me dejó a cargo de su primer oficial. Este individuo delgado y prolijo, posiblemente dos años mayor que yo, se presentó a sí mismo como el Leutnant Siebold, oficial de guardia y de radio, y me estrechó calurosamente la mano.

Siebold contestó muchas preguntas mías antes de que yo se las formulara. Me dijo que el U-557 acababa de completar un agotador crucero de siete meses de entrenamiento en el Báltico. La tripulación del buque era de 48 hombres sin contarnos a nosotros, los alféreces; consistía de 4 oficiales, 3 oficiales subalternos, 14 suboficiales y 27 marineros, maquinistas y técnicos. Algunos hombres ya habían estado en acción de combate, y con ellos como núcleo principal, el capitán Paulssen había acrisolado barco y tripulación hasta convertirlos en una eficaz máquina de guerra, lista y ansiosa de empezar la pavorosa obra que tenía por delante. El mismo Paulssen, continuó orgullosamente Siebold, era veterano de la fuerza submarina. Había servido a bordo de un submarino en 1937 en la organización de control internacional durante la Guerra Civil Española, navegando por el Mediterráneo y el Golfo de Vizcaya. Después, al mando de un submarino con base en Alemania, Paulssen entrenó a muchas de las tripulaciones que ahora navegaban en submarinos en el frente del Atlántico. Al finalizar su pequeño relato, Siebold ordenó a un marinero que se hiciera cargo de mis necesidades inmediatas.

El marinero me condujo de vuelta al vapor. Allí me proveyeron tres juegos de ropa de fajina, un traje de cuero completo, un traje de tela encerada para el mal tiempo, dos tricotas azules, ropa interior de punto, botas de caucho, botas forradas de fieltro, guantes gruesos, binoculares y una cantidad de pequeños objetos.

Para guardar todo ese equipo debía hacer tres viajes desde el cuarto de aprovisionamiento hasta mi camarote en el vapor. Estaba poniéndome mis nuevas ropas de fajina cuando Goebel se precipitó en mi camarote derribando casi la puerta.

—¡Eh, marinero, empaca tus sacos! —gritó—. Zarpamos a las 1400, con destino a Kiel.

—¡Maldición! —exclamé—. Acabo de llegar de allí.

Pero empaqué de prisa, llevé todas mis pertenencias a bordo del U-557 y las arrojé sobre una de las estrechas cuchetas.

Exactamente a las 1400 el U-557 se separó del muelle. El barco se deslizó en completo silencio, impulsado por sus motores eléctricos. Maniobró hasta aguas navegables y entonces sus diésels empezaron a funcionar. El U-557 enfiló hacía mar abierto. Cuando la silueta de Königsberg se hundió en el horizonte, el capitán ordenó que subiera al puente el tercer turno de marineros de guardia. El barco seguía un rumbo hacía el poniente. Olas cortas y fuertes, de las llamadas cachones, lo golpeaban desde estribor; una fina llovizna caía sobre la superestructura. Los fumadores arrojaron sus cigarrillos al agua y se deslizaron por la escotilla de la timonera. Los seguí por la escalerilla vertical y entré en el barco largo y angosto. Ahí todo estaba tranquilo.

Cada hombre ocupaba su lugar señalado. El único sonido que oía en los compartimentos de proa era el golpeteo de los diésels.

El Oberleutnant Kern, oficial de mando y oficial de guardia, me interceptó en el pasillo central y me dio una severa conferencia sobre mis obligaciones inmediatas. Yo sería vigía con el segundo turno de guardia cuando el barco navegara en superficie; cuando estuviera sumergido, tendría que realizar varias tareas, como ayudar en el timón o los estabilizadores eléctricos, ayudar a Wiesner, el navegador, a calcular nuestra posición y ayudar a Siebold, primer oficial, a descifrar los mensajes ultra secretos. También tendría que pasar cierto tiempo con él, Kern y con Feder, el ingeniero, ellos me familiarizarían con la construcción del barco, maquinaría, equipo, tanques, válvulas, calculadora, torpedo y armamento de artillería. Kern me exhortó a que pasara mi tiempo libre estudiando los manuales de ingeniería a fin de que pudiera ponerme lo antes posible a la altura del resto de la tripulación. Me llevó en una gira por el casco de presión.

La excursión pronto se convirtió en una seria experiencia. Después de unos pocos pasos me desorienté completamente. Me golpeé la cabeza contra tuberías y conductos, contra manivelas e instrumentos, contra las bajas y redondas escotillas en los mamparos que separaban los compartimentos estancos. Fue como arrastrarse por el cuello de una botella. Lo más engorroso de todo era que el barco se mecía vigorosamente en el mar crecientemente agitado. A fin de conservar mi equilibrio tenía que buscar apoyo frecuentemente mientras me bamboleaba como un borracho sobre las planchas del piso. Aparentemente tendría que agachar la cabeza, caminar con suavidad y moverme junto con el barco, o no sobreviviría un día dentro de ese tubo.

Cuando pasábamos por la sala de control, me agaché bajo la extensión de la torreta blindada.

Entonces, sin advertencia, una gran ola se precipitó por la escotilla, empapándome hasta los huesos. Los viejos veteranos rieron con ganas. El primer oficial, quien obviamente había calculado con precisión el momento de mi inauguración, disimuló su sonrisa y siguió explicando la construcción de esa maravilla submarina.

El barco estaba dividido en cuatro compartimentos presurizados. La sección de popa contenía toda la maquinaria y equipo eléctrico, compresor de aire y un tubo lanzatorpedos. Los dos poderosos motores diesel eran capaces de impulsar al barco en la superficie a una velocidad de 19 nudos y dos motores eléctricos que operaban con gigantescos acumuladores lo impulsaban cuando estaba sumergido; podían impulsarlo durante una hora a la velocidad máxima de nueve nudos, o durante tres días a la velocidad de crucero de uno o dos nudos. Sin embargo, esos acumuladores tenían que ser recargados en condiciones normales cada veinticuatro horas. Esto sólo podía realizarse saliendo a la superficie, porque los acumuladores que alimentaban a los motores eléctricos se cargaban con generadores movidos por motores diesel.

Entre el compartimiento de los dieseis y el medio del barco habla una cocina diminuta, un lavabo, alojamiento para suboficiales y, debajo de las planchas del piso, la mitad de las cincuenta toneladas de acumuladores eléctricos. En el compartimiento central, en el medio del buque, estaba el corazón y el cerebro del submarino: la sala de control. Estaba recargada de tubos, conductos, válvulas, cables, manivelas, manómetros, llaves, diales, mecanismos de control y un compás o brújula giroscópica. Su equipo principal incluía bombas, productor de agua potable, periscopio inferior, compás magnético, armario de mapas y una mesa, además de mecanismos eléctricos para controlar timón y estabilizadores.

La sección delantera contenía una sala de radio, una sala de sonido, compartimiento de torpedos de proa con cuatro tubos lanza-torpedos y también alojamiento para tripulación, lavabos para oficiales y oficiales subalternos, el pequeño rincón del capitán, un esbozo de lavabo y, también debajo de las planchas del piso, la segunda mitad de los acumuladores eléctricos. Los tres compartimentos presurizados estaban divididos en siete sectores estancos, cada uno con puertas estancas que podían soportar presiones equivalentes a la de una profundidad de 120 metros.

El cuarto y más pequeño compartimiento, la torreta, contenía el periscopio de ataque, la calculadora para los torpedos y el gobernalle. Los tanques de flotación, celdas de nivelación, tanques de carburante y de agua potable estaban ubicados a lo largo de todo el barco y en los tanques exteriores, en lugares estratégicos.

Después de recorrer el sumergible en toda su longitud quedé abrumado por su complejidad y totalmente confundido por las explicaciones más bien superficiales del oficial de mando. Creí que me llevaría años adquirir sus conocimientos, la destreza del primer oficial y la aceptación del capitán.

Estaba ante la pequeña mesa del navegante cuando el capitán llamó desde el puente:

—Prepararse para maniobra de inmersión. ¡Alarma de ejercicio!

Instantes después, los marineros de guardia llegaron atropellándose por la escalerilla de aluminio y aterrizaron sobre las planchas del piso con violentas sacudidas. Inmediatamente, la campana de alarma resonó en todo el barco. Para abrir los tanques de lastre al mar, los maquinistas aferraron las palancas de las válvulas colgándose de ellas y usando todo el peso de sus cuerpos para acelerar la apertura. Otros hacían girar frenéticamente las manivelas. Con un fuerte rugido, el aire escapó de los tanques y fue reemplazado por agua.

El U-557 se sumergió tan rápidamente que tuve que aferrarme de algo para no caer sobre las planchas de metal de la cubierta. Nuevamente recordé que debía mantenerme constantemente alerta.

Súbitamente se oyó un grito urgente y penetrante:

—¡Válvula de inducción de aire exterior no cierra!

El U-557 se hundía velozmente, la proa primero, a un ángulo de 35 grados. En la abertura redonda del mamparo de popa apareció un maquinista gritando:

—¡No podemos detener la entrada de agua! ¡La válvula de proa debe estar atascada!

Paulssen gritó:

—¡Aire a todos los tanques! ¡Ambos planos arriba! ¡Emerger, primer oficial!

En segundos, la aguja del indicador de profundidad giró a 60 metros, 70, 85, 110 metros. Entonces el barco se equilibró fugazmente en la horizontal… y empezó a inclinarse hacia abajo por la popa. Resbalé hacia popa hasta que aferré un tubo que pasó a centímetros de mi cabeza. Ahora el barco caía rápidamente hacia el fondo del Báltico, la popa primero. Su descenso era tan inclinado que todo lo que no se encontraba atado o asegurado (maletas, cajas, latas de alimentos, pertenencias personales, …) rodó peligrosamente por el pasillo central.

Los dos marineros que operaban los estabilizadores resbalaron de sus asientos y cayeron a la estación de válvulas. Un hombre que apareció volando por la escotilla redonda del mamparo de popa se aferró con desesperación a los bordes de la abertura.

El primer oficial gritó:

—¡Detengan la entrada de aire! ¡El barco está fuera de control!

Cuando el U-557 se acercaba al fondo del océano, llegó del compartimiento de los diésels un rugido aterrorizador. Toneladas de agua entraron por una vía. Entonces el barco golpeó el fondo con una violenta sacudida. Las luces se apagaron. Se me soltó la mano que me sostenía y caí sobre el navegante, quien a su vez había caído sobre alguien más. Entonces se hizo silencio.

Una voz hueca llegó desde popa:

—Válvula de inducción de aire interior cerrada y asegurada.

La vía de agua estaba controlada. Pero el buque, con su popa hundida en el lodo, permanecía como suspendido en un ángulo de 50 grados, meciéndose suavemente como un péndulo.

—¡Con luces auxiliares, todo el mundo a la sala de proa! —Era la voz alentadora del capitán.

Inmediatamente se encendieron algunas luces y unas siluetas sombrías empezaron a moverse cuesta arriba. Un rápido vistazo me permitió comprobar que el indicador de profundidad señalaba 142 metros; el U-557 parecía clavado en el barro, fuera del alcance de quienes, desde arriba, intentaran rescatarlo. Los circuitos eléctricos no funcionaban. Los acumuladores habían perdido gran parte de su ácido y dejaban escapar venenosos gases de cloro. También existía la posibilidad de una explosión.

Mi examen fue interrumpido por alguien que gritaba por el tubo acústico:

—Aquí la sala de diésels. ¡El mecánico Eckstein está muerto!

Como un relámpago, cruzó por mi mente el pensamiento de que posiblemente Eckstein había recibido la mejor parte de un destino terrible. Si los gases letales no nos quemaban los pulmones, moriríamos por asfixia cuando se agotara nuestra reserva de oxígeno.

Seguimos luchando hacia arriba, sobre manos y rodillas, apoyando los pies en una bomba, una válvula, un caño conveniente. Mientras me arrastraba sobre las planchas del piso observaba los rostros de nombres a quienes apenas conocía. Empapados, embadurnados con petróleo y grasa, sucios y sudorosos, seguían la orden de Paulssen sin dar muestras de emoción. Todos nos habíamos convertido en importante lastre y colocado nuestros pesos en la balanza de nuestro destino. Era, ciertamente, irónico que el capitán me hubiera tildado de lastre adicional cuando me presenté a bordo.

Finalmente los hombres llegaron al compartimiento de torpedos de proa. Pero la proa del barco descendió apenas. El submarino parecía clavado en su posición con el tremendo peso de las sentinas de popa actuando como ancla. Oí al capitán conferenciando con el primer oficial en la sala de control. Podía verlos a ambos a través de la abertura redonda de la escotilla, en ese sector escasamente iluminado. Era como si me hallara de pie en la cima de la caja de la escalera de un edificio de diez pisos y mirara hacia abajo, hacia el vestíbulo.

Paulssen ordenó a veinticinco marineros que formaran una línea de baldes para transportar el agua desde los inundados compartimentos de máquinas hasta la sentina del compartimento de proa, a fin de igualar el peso y poner el barco en la horizontal. Me uní al grupo y descendí la empinada pendiente deslizándome sobre mi trasero en las planchas de cubierta del pasillo. Al llegar a la sala de los diésels vi que la mayor parte de la sala de torpedos de popa estaba cubierta de agua oscura y aceitosa. Fuera de alcance, atrapado en el mecanismo del tubo de torpedos de popa, colgaba el mecánico muerto. Tenía la cabeza abierta en la sien derecha; la sangre chorreaba por su rostro amarillo.

El charco de líquido negro parecía demasiado ancho y profundo para moverse con baldes y latas.

Calculé que nuestros esfuerzos para achicar el agua solo servirían para gastar nuestro oxígeno a velocidad mucho mayor. No obstante, seguimos achicando. Trabajábamos casi en silencio pasándonos de hombre a hombre los baldes llenos, hacia la parte superior de aquella tumba alargada y derramándonos encima el fluido aceitoso y salino.

Incapaces de conservar mucho tiempo ninguna posición, resbalábamos sobre las planchas cuando tratábamos de pasar hacia arriba los baldes rebosantes. A veces una lata vacía pasaba volando como un proyectil a centímetros de nuestras cabezas. Algunos hombres gruñían por el esfuerzo. Otros lanzaban maldiciones cuando el agua sucia y grasienta les caía sobre la cara.

Pasaron tres horas. Contábamos los baldes y latas penosamente y sin esperanzas.

—Cuatrocientos veinte, cuatrocientos veintiuno, veintidós…

Pasaron cuatro horas. Con enorme esfuerzo luchábamos contra la fatiga y la resignación. El nivel de agua en la popa había bajado muy poco. Pero los recipientes pasaban de mano en mano en una cadena ininterrumpida.

—Quinientos ochenta y dos, ochenta y tres…

Después de que hubimos completado seis horas de ardua labor, la segunda mitad de la tripulación empezó su turno. El aire se había vuelto espeso y olía a petróleo, sudor, cloro y orina. Nuestra respiración se hacía difícil y nuestros movimientos eran cada vez más débiles. Y sin embargo, seguíamos pasándonos los recipientes con agonizante lentitud. Ahora todos estábamos medio sofocados, medios asfixiados.

Nada cambió hasta que cumplimos catorce horas sumergidos. Para entonces la primera brigada de achique hacia tiempo que había comenzado su segundo turno, y el U-557 no había bajado su popa de manera apreciable. Pero Paulssen hizo un nuevo intento de sobrevivir. Ordenó que la línea de achique interrumpiera el trabajo y que todos los hombres regresaran al compartimiento de proa.

Jadeantes y agotados, luchamos para subir hasta la punta del barco. Cuando me esforzaba por pasar entre los tubos de torpedos, sucedió lo imposible. Muy lenta y suavemente, el casco empezó a balancearse.

Súbitamente escaparon burbujas de aire de los tanques de flotación, produciendo un sonido gutural. Después la proa descendió y golpeó contra el fondo con un ruido sordo.

De alguna forma los hombres lograron ponerse en acción. El mecánico muerto fue llevado a la cucheta del capitán y cubierto con una lona; el capitán cerró la cortina verde y separó su habitáculo del tráfico.

Las bombas de sentinas estaban averiadas, pero el exceso de agua en las sentinas de popa fue distribuido con baldes para equilibrar el barco. Los daños causados por el agua en el compartimiento eléctrico (daños que no podrían ser reparados en el mar) nos habían dejado sin posibilidades de cocinar, pero el cocinero distribuyó latas de duraznos, peras y frutillas. Los ánimos se reanimaron y el hambre y la sed fueron calmadas. Pero persistía el hecho de que estábamos atrapados. Unas 40 toneladas de agua mantenían el barco adherido al fondo.

El primer oficial se puso a trabajar para liberarnos. A órdenes suyas se inyectó en los tanques de flotación aire comprimido que produjo un sonido sibilante. El barco siguió adherido al fondo. Más aire fue inyectado en los tanques. Todavía no hubo ningún signo de ascensión. Entonces la corriente de aire disminuyó, cesó. Habíamos agotado nuestra reserva de aire comprimido. Aún estábamos condenados.

Pero el primer oficial no renunció. Girando sobre sus talones, gritó:

—¡Todos los hombres a la proa!

Todo el mundo corrió empujándose y tropezando. Cuando estuvimos hacinados en el compartimiento delantero, el jefe se volvió y nos ordenó que corriéramos hacia popa. Corrimos tropezando y empujándonos en la dirección opuesta, agachándonos al pasar por las escotillas de los mamparos, resbalando y deslizándonos sobre las planchas mojadas del piso. Al llegar al compartimiento de popa oímos al primer oficial que nos ordenaba dar media vuelta y nuevamente corrimos hacía proa, ciegamente, como ciervos en una estampida. Jadeábamos y tosíamos y corríamos y corríamos. Casi imperceptiblemente, el barco empezó a estremecerse. De pronto, cuando entrábamos en el cuarto de torpedos de proa, la popa subió. El U-557 había logrado zafarse. Los hombres corrieron a sus puestos. De inmediato, increíblemente, la popa se elevó y el barco flotó suavemente hacia arriba en completa libertad. Cuando entré en la sala de control, la aguja del indicador de profundidad ya había alcanzado los 140 metros. Pasó a 130 metros y siguió moviéndose con regularidad a lo largo del dial. El primer oficial gritaba excitado las cifras al capitán que estaba en la torreta:

—Ochenta metros. Cuarenta metros. Veinte metros. La timonera emerge. ¡El barco ha emergido!

Paulssen abrió la tapa de la escotilla del puente, poniendo fin a veinte horas en nuestra tumba submarina. Un aire fresco y límpido como el cristal circuló por el casco reviviendo a todos los hombres menos a uno.

 

El U-557 reanudó en superficie su navegación hacia Kiel. La calma rutina reemplazó a la frenética ordalía. Una inspección demostró en seguida que una llave de tuerca había quedado atascada en la válvula exterior de inducción de aire inmediatamente debajo de la cubierta exterior. Nadie sabía cómo había ido a parar allí. Durante los dos días y noches siguientes fui adaptándome gradualmente a mi nueva forma de vida con sus complejos procedimiento, al perpetuo rolido y cabeceo del barco. Conocí a la mayoría de la tripulación, fui útil cada vez que me fue posible y ocupé mi lugar en el segundo turno de guardia, cada ocho horas. Aprendí a moverme con el barco, a subir y bajar sin lastimarme la escalerilla de aluminio de la torreta, a conservar el equilibrio mientras me bamboleaba por el pasillo central cuando había mar gruesa, a agacharme en las escotillas circulares de los mamparos, a ingerir mis comidas entre los puntos extremos de los movimientos del barco, a adquirir destreza en el uso del retrete accionando sus diversas válvulas en el orden correcto. También aprendí que la rudeza del capitán era solamente una caparazón que ocultaba un carácter amable; que él era casado y tenía un hijito, y que, para sorpresa de ambos, prácticamente habíamos crecido juntos. Habíamos asistido a la misma escuela secundaria y estudiado con los mismos profesores, habíamos bebido de la misma fuente de agua en el patio y aprendido a amar al mar navegando en el lago Constanza. Sin embargo, estos descubrimientos no modificaron la actitud de Paulssen hacia mí. Por el contrario, sentí que él ponía exigencias aún más estrictas en mi entrenamiento. Mientras mis dos condiscípulos Gerloff y Goebel escapaban a su constante observación, Paulssen desarrolló el extraño hábito de buscarme en mi estrecha cucheta después de un día agotador y enviarme de vuelta al trabajo en el compartimiento de los motores en vez de dejarme descansar. No obstante, me las arreglaba para mantenerme despierto durante el servicio.

Al quinto día de nuestro viaje casi fatal, nos acercamos al buque faro de Kiel alrededor de las 0700.

Una hora más tarde pasábamos junto al monumento conmemorativo de la Armada que señalaba como un dedo admonitorio el cielo de la mañana. La bahía de Kíel se abrió bajo la niebla que se levantaba y el barco maniobró cautamente, en medio del creciente tráfico, hacia la base naval. A las 1030 del 26 de abril, el U-557 descansó finalmente en el muelle Tirpitz.

Nuestro herrumbroso barco amarró cerca del Lech. Las amarras todavía no estaban bien aseguradas cuando Kern, el primer oficial, fue a ocuparse de conseguir alojamientos para la tripulación y arreglar lo necesario para el último viaje de Eckstein a su pueblo natal. Durante las dos horas siguientes todos estuvimos atareados transportando maletas dañadas, empapadas bolsas de marinero y baúles desde el submarino al paquebote.

Los confortables camarotes del barco contrastaban marcadamente con nuestros estrechos alojamientos a bordo del U-557. Yo me acomodé en un camarote de tercera clase y después regresé al U-557, que estaba siendo desocupado para proceder a reparaciones y ponerlo nuevamente en condiciones. Siete meses de duro entrenamiento, que habían alcanzado el clímax en nuestro reciente accidente, habían dejado profundas cicatrices en el barco. Pero los nombres ya habían olvidado su roce con la muerte; estaban relajados y animosos mientras trabajaban. Una radio atronaba con las últimas tonadas populares.

Me encontraba en el cuarto de suboficiales cuando Gerloff llegó corriendo por el pasillo, totalmente exaltado.

—¿Has oído las malas noticias? —preguntó.

—No he oído nada —dije—. ¿De qué estás hablando?

—Parece que Kretschmer y Schepke han sido hundidos. No puedo creerlo.

Pero la noticia fue confirmada por el Leutnant Siebold. El U-99, al mando de Kretschmer, y el U-100, al mando del capitán Schepke, habían sido destruidos cuando atacaban a un convoy en el Atlántico Norte.

Ambos grandes capitanes estaban considerados insustituibles y su pérdida (la primera en ser admitida públicamente en dieciocho meses de actividad de los submarinos) nos recordó que la guerra en el mar aumentaba en intensidad a medida que los británicos mejoraban sus defensas. Kretschmer, nuestro rey del tonelaje, había hundido cerca de 325 000 toneladas de barcos enemigos, incluyendo tres destructores. Esto equivalía a todo el tonelaje de una nación marinera mediana. Schepke, con más de 250 000 toneladas en su haber, murió cuando su barco fue embestido por el destructor que lo había obligado a salir a la superficie.

Kretschmer, por su parte, fue capturado y enviado a prisión en Canadá, donde pasó el resto de la guerra. La doble tragedia, que había tenido lugar el 17de marzo, dejó un país atónito y confundido. ¿Los británicos habían introducido nuevas armas o técnicas de guerra antisubmarina? Hasta entonces, la caza había sido relativamente fácil. Los submarinos eran veloces, maniobrables por arriba y por debajo de la superficie y también capaces de sumergirse por debajo de las cargas de profundidad británicas. Nuestras pérdidas eran despreciables comparadas con las bajas que los submarinos habían infligido a nuestros adversarios. No nos dieron ninguna explicación. El cuartel general supremo, para suavizar las malas noticias, emitió un comunicado diciendo que los sumergibles, desde el comienzo de la guerra, habían hundido muy por encima de cuatro millones de toneladas de navegación enemiga, además de un acorazado, un portaviones y dieciocho unidades menores de la Royal Navy.

El U-557 fue llevado al astillero para un remozamiento completo, incluyendo diésels, acumuladores y motores eléctricos. Durante una semana, la tripulación viajó diariamente entre el muelle Tirpitz y el dique seco. Para mí, nuevas experiencias se siguieron en rápida sucesión. El primer día fui enviado al almirantazgo para completar nuestra provisión de cartas del Atlántico. El segundo día ayudé al oficial de mando a completar nuestra biblioteca de manuales de artillería y torpedos. El tercer día, Siebold hizo uso de mis modestas habilidades administrativas y de mi sistema de escribir a máquina con cuatro dedos. Feder, el piloto, me asignó la tarea de dibujar diagramas de nuestras disposiciones de estiba en plano y por elevación; también reuní listas de toda la propiedad del gobierno por la que había que rendir cuentas: herramientas, repuestos, equipo de marineros y hasta frascos de medicinas.

Los oficiales tenían cierta tendencia a descargar su trabajo sobre nosotros los alféreces, y tanto los días como las noches estaban llenos de tareas.

Finalmente el fin de semana nos trajo alivio. El sábado fui a Kiel con Goebel y Gerloff y recorrimos las librerías en busca de material de lectura para las largas semanas en el mar. Comimos tortas vienesas en un café y cenamos bistecs en el Rathskeller, nuestro restaurante favorito. Bebimos cantidades de vino Mosela y brindamos por la salud de cada uno y por una misión exitosa. No se nos ocurrió en ningún momento que nuestra primera batalla bien podría ser la última.

El lunes 5 de mayo, el U-557 salió del astillero completamente reacondicionado. Había recibido una nueva mano de pintura gris y tenía el aspecto y el olor de un barco recién botado. Pasamos el día en la bahía haciendo inmersiones de nivelación y otras maniobras para ajustar detalles, y controlando el funcionamiento adecuado de los instrumentos y motores. Quedé sorprendido por el alto nivel de preparación de la tripulación y por la gran maniobrabilidad del barco. Aunque desplazaba 770 toneladas y tenía 75 metros de largo y alrededor de seis metros de manga, respondía a las órdenes del primer oficial con velocidad y precisión. El U-557 estaba listo para unirse a sus muchos hermanos en acción.

El 8 de mayo navegamos hasta el arsenal donde cargamos catorce torpedos. La mayoría era de novísimo diseño, impulsados eléctricamente y equipados con detonadores magnéticos. Después que los dos últimos torpedos estuvieron asegurados en sus soportes en el suelo del submarino, se atornillaron las planchas de madera de cubierta dejando apenas espacio suficiente para que la tripulación pudiera arrastrarse a sus cuchetas y a los tubos lanzatorpedos.

El 9 de mayo, el U-557 se aprovisionó de alimentos y munición. Latas, barriles y cajas fueron cuidadosamente clasificados y estibados. Mientras que la munición para nuestro cañón de 8.8 cm y nuestro cañón antiaéreo de 2 cm fue bajada a compartimentos especiales, las provisiones fueron distribuidas por todo el barco. Quedé asombrado al ver que la provisión de alimentos para ocho semanas desaparecía entre tubos y válvulas, cuadernas y motores, armarios y conductos. Grandes jamones ahumados fueron colgados en la sala de control. Golosinas como crema batida, mantequilla, café y té fueron guardadas con llave para ser distribuidas por el capitán. La carga de combustible del U-557 quedó completada el 10 de mayo. El 12 recibimos cargamentos de verduras frescas, huevos, pan y agua potable. Estrujamos los crocantes hogazas dentro de los últimos intersticios libres y llenamos con el resto tres hamacas que dejamos colgando libremente en los compartimentos de proa y de popa.

A medida que esos días de preparativos iban llegando a su fin, nuestros estados de ánimo despreocupado iban tornándose serios.

Encerrado en el camarote del viejo paquebote, metí en maletas mi equipo sobrante, anoté el contenido de las mismas y puse etiquetas al equipaje. En caso de que yo no regresara, mis pertenencias serían enviadas a casa. Después escribí una última carta a mis padres y otra a Marianne. Ahora estaba listo para enfrentarme con lo desconocido.