Situação após o início da construção da CEFNOB

A "abertura" da Zona Noroeste traria ainda, como já salientamos anteriormente, considerável aumento de renda para a Paulista, mesmo que essa "abertura" fosse feita por outra Companhia. Importante é que os trilhos em direção ao Noroeste do Estado partissem das proximidades.

É o momento em que se discute de onde deveria partir a estrada de ferro destinada a dirigir-se para Cuiabá, a futura Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. O parecer do Clube de Engenharia, no ano de 1904, define por São Paulo dos Agudos ou Bauru. A primeira, por já dispor em seu solo da Sorocabana e da Paulista, e a segunda, por vir a dispor conforme os Decretos de Concessão Estadual de nºs 373 e 374.

Bauru será a escolhida 14 e atuará como "boca-de-sertão" e base de toda operação de ocupação da Zona Noroeste de São Paulo.

 

Situação após o início da construção da CEFNOB

As obras da ferrovia iniciam-se, em Bauru, no dia 15 de novembro

de 1905.15

A Estrada de Ferro Sorocabana tinha sido inaugurada na cidade em 1º de julho do mesmo ano. A estação, bem como os escritórios, as oficinas e o canteiro central das obras da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil situar-se-ão nas proximidades da estação da Sorocabana, permitindo um fácil e rápido transbordo.

A cidade de Bauru, nesse momento, era uma pequena localidade sem nenhuma expressão política ou econômica. Em 1904, o engenheiro Cornélio Schmidt (1961) assim a descreve:

Bauru está numa lombada, de espigão comprido, e é só areia.

Tem uma só rua no rumo norte-sul e agora esta se formando

um pátio perto da igreja situada no lado oeste. Possui uma

aparência de Brotas.

 

FIGURA 24 - Antigas oficinas da CEFNOB localizadas na cidade de

Bauru. Foto de 1906 (Museu Ferroviário Regional de Bauru).

A citada rua de sentido norte-sul era a antiga estrada que ligava o sertão a Lençóis Paulista, local das principais moradias, hotéis e comércio, juntamente com os arredores do largo da capela. Com a instalação das ferrovias, no lado oeste da cidade, todo o comércio e serviços para aí se dirigem, levando à decadência aquela que tinha sido a primeira rua comercial (Ghirardello, 1992, p.102). A vocação de Bauru como pólo comercial e prestador de serviços inicia-se com a instalação da CEFNOB, que, unida à Sorocabana e à Paulista inaugurada em 1910 (ibidem, p.92), transforma a cidade em importante nó ferroviário. Sendo a última localidade em direção a Noroeste do Estado, sua área territorial era imensa: oitocentos mil

alqueires (Ercilla & Pinheiro, 1928, p.151) 16 abrangendo praticamente toda aquela zona.

A instalação quase imediata da Sorocabana e do complexo da CEFNOB altera dramaticamente a pacata vida local. Milhares de trabalhadores dirigem-se a Bauru em busca de ocupação nas obras. Junto a eles aportam à cidade todos aqueles que, de uma maneira ou de outra, pudessem tirar partido dessa empreita: caixeiros-viajantes, grileiros, prostitutas, advogados, agrimensores, bugreiros etc.

A primeira manifestação do aumento populacional se dará no preço dos aluguéis, que de 5$000 em média passam a valer 60$000, ou mais, por mês (O Estado de S. Paulo, 28.9.1906).

O percurso da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil no Estado de São Paulo deveria ser executado em três partes. A primeira delas já havia sido aprovada pelo governo federal e era constituída de um trecho de cem quilômetros, a partir de Bauru, quilômetro zero. Esse primeiro trecho, mais próximo a Bauru, possuía alguma ocupação rural, parte dela de origem anterior a 1880, e outra parte posterior, feita por grandes lavouras de café em fins do século XIX. Isso não significava inexistirem áreas disponíveis para ocupação nas proximidades da cidade. Elas existiam e estavam à espera de melhores acessos e, especialmente, de outros interessados na eliminação dos indígenas, donos do território, que representavam o maior obstáculo ao avanço da ocupação.

Interiorizando-se na Zona Noroeste, a situação de posseamento das terras era ainda mais favorável pela inexistência de titularidade anterior, ao menos seguramente comprovada. Restavam, porém, os mesmos empecilhos: a maneira de ingresso e os caingangues.

A ferrovia de alguma maneira constituirá solução para os dois problemas: o de acesso a áreas praticamente inatingíveis e, ao mesmo tempo, parceira na eliminação do gentio.

As "dadas" ou "batidas" organizadas para o extermínio dos índios não eram práticas novas. Começam a acontecer na região com a ocupação pelos grandes fazendeiros no final do século XIX, em razão da exigência de grandes áreas para suas plantações. Porém, a escala e a brutalidade com a abertura da ferrovia tornaram-se infinitamente maiores. Há clara união de interesses por parte daqueles que desejavam apropriar-se de terras devolutas e daqueles que almejavam avançar com as obras da estrada. É importante observar, ainda, a rapidez com que se dá todo o processo. A construção acelera o avançamento em direção às terras. Sem ela, com certeza, a ocupação também se daria, mas, é claro, não de forma tão ágil e violenta.

Tidei de Lima (1978) é enfático a esse respeito:

não se trata apenas, e especificamente, da implantação dos

trilhos e da edificação das estações, ao longo do território dos

caingangues, na faixa entre o Feio-Aguapeí e o Tietê, mas o

significado que esses implementos, adquirem como fator de

potencialização da conquista, encorajando a ampliação de

empreendimentos - como, por exemplo, a expansão cafeeira e

a comercialização das terras que estavam na sua dependência.

E não apenas "encorajando", mas acima de tudo, apressando,

o que confere a penetração uma carga maior de violência, face

às múltiplas perspectivas que se abrem para a acumulação

capitalista. (p.51-2)

Na Zona Noroeste, portanto, diferentemente do restante do Estado de São Paulo, até a data, inverte-se a situação da lavoura precedendo a ferrovia. Nessa região, os trilhos chegarão antes de qualquer produção agrícola. Mais que isso, em muitos trechos a estrada estará adiante da ocupação territorial, abrindo caminho para ela.

Pierre Monbeig (1984, p.105) chama-nos atenção sobre todo esse processo de ocupação do Oeste paulista, inserindo-o na "expansão da civilização capitalista" que, longe de ser um "fenômeno local", atuava em diversas partes do globo solidariamente, fosse no restante da América Latina, África ou Austrália.

Hobsbawm (1979) nos fala da especialização, ou monocultura da produção agrícola, em várias partes do mundo, possível pelos novos meios de transporte: ferrovia e navios a vapor. Salienta a procura por esses produtos como principal motivador da expansão territorial:

O elemento dinâmico no desenvolvimento agrícola era,

portanto, a demanda: a crescente demanda por alimentos por

parte das regiões urbanas e industriais do mundo, a crescente

demanda destes mesmos setores por trabalho e, como ligação

entre os dois, a economia de rápida expansão que fez crescer o

consumo básico das massas e, portanto, sua demanda per

capita. Pois com a construção de uma genuína economia global

capitalista, novos mercados surgiram do nada (como notaram

Marx e Engels) enquanto os mais antigos cresceram

dramaticamente. (p.192)

Gostaríamos, porém, de salientar o modus operandi da expansão capitalista na Zona Noroeste de São Paulo, que guarda peculiaridade mesmo em relação às outras áreas do território paulista "conquistadas" até então.

Em 27 de setembro de 1906, o primeiro trecho de cem quilômetros era aberto com a presença do ministro da Viação Lauro Muller, o presidente do Estado Jorge Tybiriçá, vários deputados paulistas, engenheiros da Central do Brasil e repórteres de diversos jornais (Neves, 1958, p.51-2). A importância da comitiva que se abalara da capital federal e estadual para vir inaugurar uma ferrovia em local tão distante mostra o quanto significava a CEFNOB, tanto em termos estratégicos como para a expansão da produção cafeeira em São Paulo. Nesse dia, são inauguradas, mesmo que inconclusas, as estações de Presidente Tybiriçá, Jacutinga, Presidente Alves e Lauro Muller, esta última localizada logo após a Fazenda da Faca pertencente ao coronel Joaquim de Toledo Piza, exatamente no quilômetro 92.

FIGURA 25 -Trem inaugural do primeiro trecho da CEFNOB, em

1906 (Instituto Antônio Eufrásio de Toledo. Bauru, SP).

O segundo trecho da ferrovia será inaugurado em 16 de fevereiro de 1908 com a presença do presidente da República Afonso Penna, do ministro da Viação Miguel Calmon, do superintendente da Sorocabana e outras tantas personalidades (ibidem, p.57-8). Nesse dia, foram entregues as estações de Presidente Penna, Albuquerque Lins, Hector Legru e Miguel Calmon no quilômetro 202.

Vale observar que parte das estações leva o nome dos políticos envolvidos com a construção da ferrovia: presidentes da República, presidente do Estado e ministros. A fervorosa bajulação e a falta de referências fizeram que as estações tomassem qualquer denominação. Como todas tinham sido erguidas em meio à mata, não havia ainda designação para a maioria dos córregos e ribeirões, e como os nomes sacros estavam caindo em desuso, viu-se por bem presentear os poderosos do momento.

FIGURA 26 - Presidente Afonso Penna (à esquerda), durante a

inauguração do segundo trecho da CEFNOB em 1908 (Centro de

Memória Regional, RFFSA/UNESP. Bauru, SP).

O exemplo mais gritante da falta de critério é a escolha do nome "Hector Legru", na realidade "Legrou", para a estação do quilômetro 178. Legrou, grande banqueiro belga, foi um dos financiadores da CEFNOB e jamais pisara o solo brasileiro, muito menos a região, mas ainda assim recebe uma estação com seu nome.

Também em 1908, são entregues as estações de General Glicério e Araçatuba. Entre 1909 e 1910 são abertas as últimas estações no Estado de São Paulo: Córrego Azul, Aracanguá, Anhangai, Manso do Bacuri, Lussanvira, Ilha Seca e Itapura, todas localizadas à beira do Rio Tietê em zona palustre. Estas jamais sediarão núcleos urbanos em razão de sua péssima localização, foco de moléstias.

Em fevereiro de 1910 (ibidem, p.65), o trecho paulista da ferrovia estava concluído e, portanto, toda Zona Noroeste do Estado, em particular aquela por nós estudada compreendida entre Bauru e Araçatuba, tinha tráfego, dispondo de composições mistas em três horários por semana (Correio da Noroeste, Edição Supositícia, 14.10.1956, p.2).

Todo esse histórico é importante para podermos averiguar como se sucede a apropriação da terra conforme a ferrovia vai sendo implantada.

Como já frisamos, os trilhos, nesse trecho, situam-se no espigão dos vales dos rios Tietê e Aguapeí/Feio. Cortam as melhores terras da Zona Noroeste, aquelas com menos propensões a geadas, pela sua localização elevada. Esse fenômeno climático desvalorizava sensivelmente as áreas destinadas ao café, em virtude da pouca capacidade que tem esse arbusto de suportar baixas temperaturas. Portanto, a ferrovia foi o caminho natural para a ocupação da terra, seus trilhos correram sobre as melhores áreas no que tange à ausência de geadas e também à qualidade dos solos.

Os trilhos balizarão, ainda, a ocupação, em virtude de sua presença física, que seria garantia de transporte para a futura produção. E se as linhas facilitavam e asseguravam a ocupação, maior seria a garantia dada pelas estações e "chaves". As estações, por serem ponto de embarque e desembarque, carga e descarga e locais "naturais" de prováveis núcleos urbanos, iam além, representavam segurança para os eventuais ocupantes, em razão de disporem de pessoal e farta munição. Acabavam por fazer as vezes de fortalezas imersas na floresta, local de refúgio e socorro, ao menos até a pacificação indígena em 1912. As "chaves", por semelhanças de características, também tendiam a ser procuradas. Eram pontos de parada, tinham pessoal, dispunham de alguma estrutura e podiam ser elevadas à categoria de estações, como veremos no caso da "chave" de Birigüi.

Para a apropriação da terra, portanto, nesse primeiro momento, será dada prioridade à obtenção de áreas junto às estações, às chaves e à linha, nessa ordem. Quanto mais longe de cada uma delas, menor seria seu valor. Isso é facilmente comprovado pelos vários anúncios de terras encontrados nos jornais de Bauru, onde a proximidade da estação ou ao menos da linha é fundamental:

Terras na Noroeste

Vendem-se mil e quatrocentos alqueires de terras boas na Zona

Noroeste, próximo a estação de Presidente Penna com boa

àgua, e atravessada pela linha férrea, divididas e livre de

qualquer onus.

Preços e informações na Casa Vermelha, rua Batista de

Carvalho 65, caixa postal 7, Bauru. (O Commercio de Bauru,

28.2.1915)

Nesse, como em vários outros anúncios freqüentemente vistos nos jornais da época, tão importante quanto a qualidade da terra e a presença da água era a proximidade da ferrovia, estações ou chaves.

Em relação à ocupação de áreas devolutas, devemos salientar que a República, por meio da Constituição de 1891, alterará a legislação, passando o domínio das terras devolutas aos Estados. São Paulo aprova sua lei em 2 de agosto de 1898, sob o n.545, regulamentada pelo Decreto n.734, de 5 de janeiro de 1900 (Colleção das Leis..., 1901, p.2-36). Essa lei é bastante favorável em relação aos ocupantes, permitindo a legitimação de posses anteriores a 1878, bastando para isso a comprovação de títulos de domínio. Posses anteriores a 1868 poderiam ser registradas mesmo sem nenhuma documentação. E, ainda, posses efetivadas até 1895 poderiam ser legitimadas se tivesse havido, até a data, alguma cultura e moradia (Silva, 1990, p.328-9).

A lei paulista é francamente liberal, refletindo claramente os interesses da elite econômica e política que dominava o poder no Estado. Parte importante dessa elite será beneficiária da ocupação de terras públicas, portanto seu apoio e aval não parecem estranhos.

Ligia Maria Osório Silva reproduz em seu trabalho trecho de um parecer de Francisco de Paula Rodrigues Alves, em 1888, no período em que fora presidente da província de São Paulo, a respeito de solicitação de posseiros, onde fica clara a condescendência com que eram tratadas as terras do Estado, ajudando a explicar o espírito da lei de 1898 e a regulamentação de 1900.

Como posteriormente se tivessem apresentado a esta

Presidência alguns posseiros solicitando o reconhecimento dos

seus direitos, e entendendo que da parte dos poderes públicos

deve haver toda benevolência para com esses ocupantes de

terras, tenho resolvido não só atender a tais pedidos, como

também lhes conceder novo prazo de seis meses; na

conformidade do artigo 57 do decreto nº 1318 de 30 de Janeiro

de 1854.17

Essa "benevolência" a terceiros, em muitos momentos, tornar-se-ia "autobenevolência". Sabe-se das imensas propriedades ocupadas pela família Rodrigues Alves no final do século XIX, nos arredores da futura cidade de Piratininga, fora da zona por nós estudada, mas próxima a Bauru. Seu irmão, coronel Virgílio Rodrigues Alves, possuirá mais de dez mil alqueires, dos quais quinze serão utilizados para a fundação da Vila de Piratininga (Rosa, 1981, p.47), onde se torna chefe político supremo. Virgílio, que cuidava dos negócios do irmão, futuro presidente, chegará a ter entre todas as propriedades da família dois milhões de pés de café (Motta Sobrinho, 1978, p.108).

Tais elites preferiam permitir a ocupação indiscriminada de terras do Estado, se possível por elas mesmas, e não a permanência do gentio ou a manutenção de estoque de terras sob a propriedade pública.

A facilidade para a legitimação de posses, bastando para isso, conforme a época de ocupação, apresentar títulos de domínio que poderiam ser recibos de compra e venda, ensejará os "grilos". Ou então, no caso da comprovação de moradia e cultura, a simples fraude. Ambos foram constantes na Zona Noroeste.

Os "grilos" nada mais eram que falsos títulos de domínio conseguidos de diversas formas. Usava-se papel com antigos timbres, antigos papéis com as armas do Império ou mesmo o envelhecimento destes por diversos métodos que iam do esfumaçamento nos giraus à guarda dentro de recipientes sob a terra.

Sobre os "grilos", um autor que estudou a região nos informa de que o grileiro

obtinha um papel do regimen passado, papel sempre

antiquissimo, o sello que mais ou menos com o papel coincidia,

e nelle documentava abundantemente a sua posse de tempos

remotíssimos, isto é posse de seus antecedentes. Atravez de

gerações successivas as terras que o índio usufruira, a elles

pertenciam por direito de nascença... (Ercilla & Pinheiro, 1928,

p.124)

O que facilitava todo o procedimento era que a maioria das terras não tinha tido nenhuma ocupação pelo homem branco, tratava-se de áreas devolutas, embora tenha havido casos de disputa entre grileiros, e mesmo entre estes e descendentes dos primeiros ocupantes dos meados do século XIX. A imprecisão das divisas dessas ocupações, pelo desconhecimento geográfico das glebas estabelecidas em meio à floresta, a ausência de demarcações físicas, a nomenclatura incerta e por vezes repetida de córregos e ribeirões em muito contribuíam para a indeterminação de propriedade. Mesmo o caudaloso Tietê podia "mudar de lugar", como se viu num dos grilos mais famosos, o chamado "Grilo da Noroeste", originado no livro número 4, de meados do século XIX, pertencente ao Cartório de Lençóis Paulista, livro este convenientemente desaparecido.

As primitivas escrituras de 1852, lavradas naquele cartório ...

referentes às terras do lugar denominado "Lageado", não

mencionavam as margens do Rio Tieté.

Todavia, entre 1906 e 1913, operou-se uma inexplicável

modificação, de tal arte que essas mesmas terras, com àrea de

102 mil alqueires, passaram a ser banhadas pelos Ribeirões

Baguassu, Ondinhas (ou Córrego Azul), Aracanguá, Agua

Parada (ou Jacarecatinga) e localizadas à margem esquerda do

Rio Tieté! (Martins, 1968, p.68)

Por fim, a falta de registro de muitas áreas pelos seus antigos ocupantes, gente simples e desinformada, além do fato de muitos serem analfabetos, tornando desnecessária a falsificação de assinaturas, cuidava do restante.

A fraude para o apossamento era também relativamente simples. Abria-se uma clareira na área pretendida, erguia-se uma tapera com materiais antigos, especialmente telhas, fazia-se uma roçada e, dessa maneira, se "comprovava" a ocupação das terras alegando sua apropriação como anterior a 1868.

Às vezes, a imaginação ia além:

Implantavam-se à pressa cafeeiros de vinte ou trinta anos nas

clareiras das florestas. Transportaram-se partes destacadas de

casas velhas, que eram guarnecidas com móveis antigos, para

criar o ambiente adequado e simular uma antiga ocupação do

solo. (Monbeig, 1984, p.144)

O fato é que a grande maioria das terras foi grilada ou ocupada ilegalmente, se observados estritamente os termos da lei.

Toda a Zona Noroeste assistiu, durante décadas, às lutas pela apropriação de imensos latifúndios de propriedade e época de ocupação incerta, na qual, dependendo dos interesses envolvidos, havia "legítimos" documentos de comprovação de posse. Na região de Bauru a Fazenda Flores, na das estações de Presidente Penna (Cafelândia) e Albuquerque Lins (Lins), a Fazenda Dourados do Oeste; Estação Hector Legru (Promissão), Fazenda Itacolomy ou Patos, Fazenda Banhado e Fazenda Goaporanga; na Estação de Penápolis, fazendas Moreiras, Brejo Alegre, Água Limpa e Matão; Chave de Birigüi, Fazenda Baguassu ou Perobal e Fazenda Baixotes ou Congonhas; Estação de Araçatuba até a divisa com o Rio Paraná, fazendas Baguassu, Jangada e Aguapeí (Martins, 1968, p.68).

As disputas judiciais avançaram pelo século XX de maneira cada vez mais confusa em razão da morte de interessados, heranças, vendas e revendas, desmembramentos etc. Não se pode desprezar o grau de violência em todos esses momentos gerando pendências gigantescas "no decorrer das quaes, no intervallo das sentenças dos Juizes, se fazia ouvir a razão fortissima do bacamarte..." (Ercilla & Pinheiro, 1928, p.124 e 126).

Seja, porém, pelas mãos dos primitivos, ou novos posseiros, e mesmo grileiros, o certo é que as terras devolutas, pertencentes ao Estado ou ao gentio, haviam se transformado em mercadoria. Grileiros e posseiros serviram para legitimar a apropriação das terras, inserindo-as no circuito de bens de troca (Sallum Jr., 1982, p.20).

Junto às estações recém-inauguradas, acorreram todos aqueles que podiam e queriam terras de futuro valor. A posse e sua demarcação demandavam investimento: juntava-se uma caravana com bugreiros fortemente armados, um agrimensor, cozinheiro e alguns picadeiros que cuidavam da abertura da mata (Cunha, 1980, p.26). Seguiam as obras da ferrovia, ou, quando prontas, embarcavam em um trem até a estação ou chave pretendida.

FIGURA 27 - Grupo de homens, devidamente munidos, durante a

abertura de propriedades na Zona Noroeste. Foto sem data

(Instituto Histórico Antônio Eufrásio de Toledo. Bauru, SP).

Francisco Cunha, o João-do-Mato, agrimensor na região da Alta Sorocabana, durante os anos de 1920, explica que a demarcação de terras, junto à ferrovia, se dava a partir dos trilhos da estrada de ferro, também lá situada no divisor de águas, "o que era mais racional e naturalmente indicado".

Desse modo, prossegue:

Assim, de cada estaca de estacionamento do instrumento dava

eu um rumo de direção mais ou menos perpendicular ao

espigão. Destacava dois picadeiros um para balizar a picada

outra para abri-la no mato a golpes de foice ... à medida que eu

alcançava pelos trilhos com o caminhamento, os picadeiros iam

abrindo estas seções. De volta do espigão à linha eles mediam

a seção feita e deixavam escritas numa estaca à beira da cerca,

a distância encontrada. A não ser por meio de nivelamento,

esta foi a técnica mais perfeita, rápida e econômica para

determinar a posição de um divisor no meio da mata, porque

sendo feita com estacas da mesma altura, o balizamento acusa

visivelmente a crista do divisor, ao ser ultrapassado. Nesse

ponto era fincado um pequeno marco. Depois de confeccionada

a planta, ligadas estes pontos entre si tinha-se um

levantamento suficientemente perfeito para o fim em

perspectiva. (ibidem, p.37-8)

Os procedimentos na Zona Noroeste eram semelhantes ao descrito; ressalte-se que a forma de demarcação mudou em relação ao período anterior a 1880. Agora, em razão da presença cada vez mais constante do agrimensor, optava-se por formas mais geométricas, em geral um retângulo, em que os lados alongados seriam freqüentemente as linhas de separação das águas (Monbeig, 1984, p.215). O velho costume de delimitar a propriedade "a olho", apenas observando os caprichos da natureza, é substituído por rigor geométrico, linhas retas e o máximo de precisão. Persistia, porém, quando possível, a opção por um vale, que garantia maior valorização da área, pois haveria dois espigões para o futuro plantio do café que pedia terras altas. Ainda, em caso de loteamento, todos os futuros sítios poderiam ter a testada junto ao cume e fundos para a água, algo fundamental para venda da terra rural.

Assim explica Pierre Monbeig o parcelamento das grandes propriedades e sua subdivisão em sítios ou chácaras: "Cortam-se as vertentes de cada um dos pequenos vales em faixas perpendiculares aos ribeirões, todas com aproximadamente a mesma superfície" (ibidem, p.221). Portanto, em geral, a gleba apossada nesse período ficaria com os limites determinados pela ferrovia, duas encostas e um último paralelo à estrada de ferro, ao fundo.

A ocupação de terras devolutas, agora, exigia grande investimento por causa da contratação de pessoal técnico para localização, demarcação e execução de planta com determinação dos limites da gleba, bem como, num segundo momento, profissionais para a tentativa de regularização da apropriação. Esta se fazia por suposta comprovação de posse anterior, por meio de registros antigos, se houvesse, documentos falsos, ou comprovação de moradia, como já vimos. Todo esse trabalho tinha que ficar em mãos de especialistas, falsificadores e advogados, às vezes a mesma pessoa, que conhecessem as leis de maneira a, aproveitando-se de suas brechas, burlá-las. Toda essa complexa e onerosa situação contrastava-se com a simplicidade e modestos custos dos primeiros posseamentos feitos pelos mineiros.

Seguindo esse procedimento, as terras ao longo da CEFNOB foram sendo tomadas ou "compradas" segundo o discurso de seus proprietários. Junto à estação de Presidente Alves (km 71), inaugurada em 1906, fazendas são formadas a partir de 1907 por Luiz Wolf, Mario Pimentel, Roque Xisto e Benedito Caçapava (Ercilla & Pinheiro, 1928, p.211).

Nas proximidades da estação de Presidente Penna (km 125), inaugurada em 1908, futura cidade de Cafelândia, estabelecem-se ao redor da estação os irmãos Zucchi. Outros, ainda, para aí se dirigem, como o coronel Maurício Moreira e Pedro Theodoro Raposo dos Santos (Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, 1957, p.190).

Junto à estação de Albuquerque Lins (km 151), inaugurada em 1908, atual cidade de Lins, formam fazendas Manoel Francisco Ribeiro, Francisco Teófilo de Andrade, Frederico M. Costa, Amancio Nogueira, José do Rego, Francisco Veloso Martins, coronel João Pedro de Carvalho Jr., Joaquim de Godoy etc. (Prefeitura de Lins, 1992, p.1). A quantidade maior de interessados que acorrem aos arredores dessa estação pode ser explicada pela boa qualidade das terras, uma das melhores da Noroeste, manifestada pela exuberância das matas.

A partir da próxima estação, a de "Hector Legru", depois chamada "Promissão", no quilômetro 178 até a de "Araçatuba" no quilômetro 281, o procedimento de ocupação junto à linha da CEFNOB será unificado, especialmente, a partir de 1912, por um único grupo amparado por capitais externos. Tal grupo dará à ocupação e retalhação das terras um procedimento empresarial em contraste com a fragmentação do processo praticado por pessoas físicas, individualmente, até a estação de Albuquerque Lins. E dentre todos os membros dessa companhia parceladora, um se destacará: coronel Manoel Bento da Cruz.