As peculiaridades técnicas e as características das obras

Se estas que estavam agrupadas a outras e possuíam mobilidade tinham verdadeiros arsenais, o que não se deve supor das estações, bases fixas que representavam maior investimento por parte da estrada de ferro, além de serem responsáveis pelo tráfego e pela manutenção de vários quilômetros de linhas e equipamentos.

De acordo com o relato de velhos ferroviários, as estações dispunham de farta munição sempre à espera de investidas indígenas. Era comum, ainda, a utilização de alguma árvore alta como posto de vigilância. Nele, em todos os períodos do dia e da noite, havia presença de empregados a observar as redondezas à

espreita de assaltos. 20

A estação, ainda dispondo de telefone de linha e telégrafo, era o único ponto de apoio e comunicação em dezenas de quilômetros. Era ela peça-chave na engrenagem da ferrovia e devia ser preservada a qualquer custo.

 

As peculiaridades técnicas e as características

das obras

Se compararmos a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil a outras, construídas em solo paulista, teremos como diferenciais o desconhecimento da zona a ser percorrida, a produção agrícola inexistente e, particularmente, a aportagem em lugares sem nenhuma ocupação urbana. As demais ferrovias paulistas, até então, buscavam áreas de plantio e produção cafeeira, a CEFNOB não.

Sobre essas diversas estradas de ferro diz Pierre Monbeig (1984):

a maior parte só foi construida depois de as derrubadas já

haverem avançado suficientemente, de o povoamento já ser

numeroso e de as culturas estenderem-se o bastante para

assegurar fretes. (p.174)21

As estradas de ferro Sorocabana ou a Paulista, só para ficar em dois exemplos, buscavam o café nas linhas-tronco e ramais, aportando em solo conhecido, núcleos urbanos nascentes, muitos deles municípios autônomos. É certo que estes se desenvolviam com a vinda da ferrovia, mas, antes dela, já contavam com alguma organização urbana. A estrada de ferro funcionaria como alavanca do crescimento local em razão da maior segurança de retorno

financeiro nos investimentos citadinos. 22

A Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, à exceção do ponto de partida em Bauru, quilômetro zero, criava suas estações no meio da mata, longe de qualquer povoado. Havia ainda a já mencionada dificuldade em se conseguir material para construção no local e também o penoso transporte até a obra, pois não se podia contar com o fornecimento de cidades próximas.

Todas essas adversas condições, bem como as outras tantas mostradas nas páginas precedentes, faziam da construção árdua empreitada. Mas o fato é que tais circunstâncias serviram de pretexto para obras de péssima qualidade, objetivando, à custa da exploração do trabalho, os maiores lucros possíveis. O governo federal sempre pagou à empreiteira um valor próximo ao limite de trinta contos-papel por quilômetro, o que no entender do chefe da Fiscalização da União, engenheiro Clodomiro Pereira da Silva, era mais que suficiente.

Todos os preços que têm sido aplicados, calculados

folgadamente como preços-papel, têm sido adotados na mesma

base como preços-ouro, de modo que a Companhia está

perfeitamente coberta.23

O mesmo fiscal reclamava da cascata de empreiteiros e subempreiteiros permitida pela CEFNOB, que contratara a Compagnie Générale de Travaux Publics. Esta subempreitara as obras à Empresa Construtora Machado de Mello, que repassara a outras empresas menores e prestadoras de serviço os tarefeiros.

Devo lembrar que muitos já são os intermediarios que se

propõe a tirar lucros da construção da estrada, o que

naturalmente há de encarecê-la sem necessidade (pelo que o

governo não tem o dever de proporcionar lucros para tantos),

segundo penso...24

Embora a CEFNOB fizesse aprovar preliminarmente as diversas etapas da construção, conforme rezava o decreto firmado entre ela e a União, durante as obras os trabalhos eram simplificados, buscando maior economia de mão-de-obra e material, mesmo que para tanto a segurança da via férrea fosse sacrificada. O governo, portanto, pagava bem por um trabalho que na realidade não se concretizava da forma prometida.

O procedimento altamente condenável dos prepostos da Cia.,

até aqui, fazem recear que ... ela trabalhe lentamente, como

tem feito, além da obra mal executada como vem fazendo,

alterando todos os planos aprovados, à discreção, sem ciência

nem aprovação do governo, e, o que é mais, com manifesto

capricho, ficando a fiscalização sem nenhuma base para

fiscalizar, pois não lhe são fornecidos os documentos

previstos...25

A construção, como se vê, foi levada ao grau máximo de simplificação. Tentava-se resolver as construções tanto infra-estruturais como oficinas e estações com os materiais mais baratos e disponíveis no local: madeira e areia. Após estes, foram utilizados outros, mais caros e de transporte obrigatório, como os tijolos e trilhos, que por diversas vezes funcionaram como material estrutural.

As pontes foram raras e de pequeno vão. O cruzamento de córregos e ribeirões se fazia pelos chamados "bueiros abertos" que se constituíam de dois muros de arrimo paralelos ao curso da água, tendo entre eles unicamente feixes de trilhos que serviam como

base para a linha.26

Os bueiros acabaram substituindo grande parte dos pontilhões projetados nos estudos definitivos, por serem mais baratos e rápidos de erguer.

 

FIGURA 15 - A alta tecnologia presente em boa parte das ferrovias

brasileiras. Foto de pontes da EFCB, no início do século

(Impressões do Brasil no Século Vinte, apud Bardi, 1983, p.85).

Mesmo estes parecem ter sido mal dimensionados e executados, a julgar pelos relatórios dos encarregados da fiscalização pelo governo da União, que se surpreendem com a largura diminuta de um bueiro.

é perigosissimo um vão de boeiro tão pequeno, em região ainda

desconhecida, e, o que é mais, fazendo-se obra tão mal feita

como faz a Cia. de E. de F. Noroeste do Brasil. (Cimó, 1992,

p.183)

 

FIGURA 16 - A simplificação das obras durante a construção da

CEFNOB. Execução de um bueiro. Foto sem data (Centro de

Memória Regional, RFFSA/UNESP. Bauru, SP).

A simplicidade também estava na bitola de um metro, bitola métrica, em toda a extensão, bem como na linha única, singela, impedindo o

movimento de trens nos dois sentidos ao mesmo tempo. 27 Embora a bitola métrica fosse comum no Estado de São Paulo, seu uso se dava, especialmente, em ferrovias de pouca expressividade ou em ramais sem importância, destinados a pouco tráfego. A bitola métrica numa via-tronco, de penetração, com quase 1.300 quilômetros, era tecnicamente pouco recomendável (Pinto, 1977, p.91).

A distância de fornecedores de materiais de construção e a inexistência de pedras de qualidade foram usadas como justificativas para ausência de pedregulhos ou britas como lastro sob os trilhos. Eles foram assentados sobre dormentes de madeira e o conjunto fixado diretamente na superfície, diminuindo a vida útil da linha e do próprio material rodante. Isso, aliado ao solo de arenito Bauru, sujeito a erosões, em época de chuvas, fez que a

superestrutura fosse destruída inúmeras vezes. 28

 

FIGURA 17 - Dormentes implantados diretamente sobre o solo. Foto

do acampamento de trabalhadores localizado no quilômetro 298.

Foto sem data (Centro de Memória Regional, RFFSA/UNESP.

Bauru, SP).

Também os dormentes precisavam ser trocados constantemente. O relatório da CEFNOB referente aos anos 1914/1915 informa-nos de que grande parte deles foi substituída por causa do apodrecimento precoce (Relatório da Estrada de Ferro Itapura a Corumbá..., 1918).

O transporte a vapor, no período, guardava ainda características que deveriam ser obedecidas por todas as companhias ferroviárias, como a existência de caixas d'água e lenheiros em espaçamentos regulares para alimentação das locomotivas.

As caixas d'água precisavam estar próximas à fonte fornecedora, em nosso caso os cursos d'água, pois eram abastecidas por bombas a vapor de pouca potência, chamadas "burrinhos a vapor". É mais um aspecto importante que mostra a necessidade de a CEFNOB acompanhar a meia-encosta dos cursos d'água, afluentes do Tietê ou Aguapeí/Feio. Teria com facilidade o fornecimento de água, vital a seu funcionamento.

A sugestão do engenheiro Silvio Saint-Martin, portanto, pela procura da meia-encosta, bem como seu júbilo em descobrir uma grande quantidade de pequenos veios d'água, estaria relacionada a dois fatores principais: barateamento das obras, evitando-se cortes e aterros, e acesso ao precioso líquido para tocar as locomotivas. Ainda, visando à economia, foram construídas curvas com raios de até 163 metros consideradas fechadas e perigosas, limitando a velocidade do trem.

As rampas chegaram a atingir 2,5%, bastante íngremes para locomotivas a vapor, reduzindo sua capacidade de tração. Adolpho Augusto Pinto (1977, p.95) comenta, como exemplo, que numa rampa de 2% uma locomotiva pode rebocar em igualdade de condições apenas a oitava parte da carga que poderia rebocar em linha de nível. Rampas com 2,5% de inclinação, como no caso da CEFNOB, colocariam permanentemente seu material rodante a esforço bem superior ao recomendado. Contudo, as fortes rampas existiam de maneira a aproveitar ao máximo o terreno natural, mesmo porque a construção era executada de forma essencialmente manual, na base do enxadão para os cortes e da carroça pinante para o transporte de terra. Pode-se dizer que os trilhos foram implantados num processo denominado "raspagem", que consiste na retirada apenas da camada superficial do solo natural.

Pelo fato de a linha ser singela e pelas conveniências de tráfego, as estações deveriam suceder-se num espaçamento regular de dez a quinze quilômetros. Porém, como a CEFNOB era considerada via de penetração, teve durante sua construção e por alguns anos

seguintes estações num espaçamento muito maior,29 como veremos a seguir.

 

FIGURA 18 - A estreita relação entre a CEFNOB e os cursos

d'água. Trecho localizado no atual Mato Grosso do Sul. Foto dos

anos 1930 (Instituto Histórico Antônio Eufrásio de Toledo. Bauru,

SP).

Mas as necessidades de abastecimento d'água, lenha, bem como o cruzamento de trens vindos de sentidos opostos, obrigavam haver entre as estações os "postos de cruzamento" ou "postos de parada". Nesse caso não se edificava estação, havendo no máximo moradia para funcionários. Esses postos ainda cuidavam da manutenção da

via permanente, 30 realizando, inclusive, rondas noturnas. Neles havia, além da linha tronco, pelo menos um desvio para o abastecimento d'água e para que a composição ao chegar, se fosse o caso, pudesse aguardar a passagem da outra vindo em sentido oposto. Comandando a operação, nas duas ligações do desvio com a linha tronco estavam os Aparelhos de Mudança de Via (AMV), que popularmente eram chamados de "chave", nome pelo qual esses postos também passaram a ser denominados.

As estações localizavam-se junto às esplanadas que constituem uma grande área plana de pelo menos duzentos metros lineares. As esplanadas deveriam ser locadas nas retas, para boa visualização das composições pelo pessoal em trabalho e, como sugere o próprio nome, deveriam ser absolutamente planas. Seu preciso nivelamento garantiria que os vagões não se movimentariam quando desengatados.

A extensão necessária para a área das esplanadas, a precariedade dos métodos construtivos, a limitação no uso de materiais e a ambição de lucros elegeriam a meia-encosta dos cursos d'água como sítio ideal para sua locação. Tal posição, favorecida pelo terreno natural, evitaria grandes operações de cortes ou aterros (ver Capítulo 3). Também nesse aspecto, a CEFNOB se diferenciava das outras ferrovias paulistas que preferiam, geralmente, áreas altas para implantação de suas esplanadas e estações.

Assim como nas chaves, pela esplanada passava a linha tronco, além de um feixe de desvios que eram utilizados para aguardar a passagem de composição no sentido contrário, para manutenção, carga e descarga, estacionamento, abastecimento de água, lenha etc.

A forma da área da esplanada era um retângulo alongado, que variava nas dimensões, mas raramente seriam menores que 200 metros x 70 metros. Esse tamanho garantiria espaço para disporem-se, mesmo que futuramente, outras construções da ferrovia, como casa para funcionários, depósitos e mesmo ampliações.

Em frente à estação era reservado espaço suficientemente amplo para, também futuramente, haver estacionamento para veículos, ainda a tração animal, embarque e desembarque de passageiros e serviços de carga e descarga de mercadorias.

As estações, incluindo a da sede da ferrovia em Bauru, foram erguidas de madeira, conseguidas nas matas abertas durante a construção. Eram extremamente singelas, barracões provisórios, cobertos por telhas de zinco, em duas águas. Suas plantas obedeciam a desenho padrão: numa das extremidades, a casa do agente; anexa a esta, a agência com os seus guichês de venda de bilhetes; a espera, que nada mais era que o acesso à plataforma de embarque e desembarque e pequeno depósito. Próximos à casa do agente, mas em construção isolada, os banheiros públicos.

O embarque e desembarque era constituído por plataforma elevada, coberta pelo prolongamento da água do telhado que divisava com os trilhos. Tal proteção se dava por meio de estrutura de apoio do tipo mão francesa, em madeira, abrigando de forma precária os passageiros. Outra peculiaridade da CEFNOB consistia em, raramente, as estações disporem de armazéns, por não haver o que se transportar. Eles só foram edificados a partir do final da segunda

década, quando as lavouras começaram a produzir.31

FIGURA 19 - Produção agrícola ao relento, junto à CEFNOB, antes

da construção de armazéns. Foto da segunda década do século XX

(Instituto Histórico Antônio Eufrásio de Toledo. Bauru, SP).

O que mais se destacava no aspecto geral das estações era sua simplicidade e rusticidade, especialmente se as compararmos com outras erguidas pelas principais ferrovias paulistas, mesmo nas pequenas cidades. Estas, geralmente, eram requintados edifícios de alvenaria, de inspiração eclética, possuindo gares com complexas e belas coberturas metálicas.

Vários autores salientam a qualidade das construções ferroviárias, particularmente as paulistas. Adolpho Augusto Pinto (1977) fala de edifícios "dignos de nota, pela capacidade, solidez e elegância" (p.101).

Nestor Goulart Reis Filho (1978) ressalta as inovações técnicas e plásticas trazidas pela ferrovia e estampadas nas suas próprias instalações, mesmo fora das capitais.

De fato, os edificios das estações de estrada de ferro, fossem

importados ou construídos no local, correspondiam sempre a

novos modelos e apresentavam um acabamento mais perfeito,

que dependia do emprego de oficiais mecanicos com preparo

sistemático.

Novas soluções arquitetônicas e construtivas eram assim

difundidas pelo interior, influindo sob vários aspectos, na

arquitetura. (p.156)

Pietro Maria Bardi (1983) também observa que, mesmo distante dos grandes centros, as estações ferroviárias seriam inovadoras ou ornamentadas, dependendo de qual profissional a executasse:

quando uma estação secundária, ao longo das linhas, era

projetada por engenheiros, a coerência entre máquina e

arquitetura resultava exemplar; quando o edificio era confiado

ao arquiteto, mais preocupado com a aplicação dos estilos, o

choque tornava irritante. (p.22)

O mesmo autor nos informa que as capitais davam às estações "a mesma importância e imponência que se dava a uma catedral" (ibidem).

Construídas, portanto, por engenheiros ou arquitetos, o fato é que as estações eram edifícios dignos de nota, quer pelo excesso de ornamentações, quer pela tecnologia empregada nas capitais ou interior. Jamais, até então, simples barracões sem nenhum apuro técnico ou decorativo, como eram encontradas na Zona Noroeste.

As estações da CEFNOB só melhorarão nos meados dos anos 1920, quando serão demolidas e reedificadas em alvenaria de tijolos, com outras dimensões e cuidados.

Percebe-se que, durante a construção, os pontos definidos para abrigar as estações situavam-se em locais propícios às esplanadas e numa distância tal que necessitasse de um menor número possível delas, mesmo que a ferrovia funcionasse da maneira mais precária possível.

As estações, que nada mais eram que barracões, poderiam sim vir a ser embriões de cidades, mas inicialmente não havia certeza quanto a isso. Portanto, no entender da CEFNOB, suas instalações deveriam ser provisórias e baratas.

Em 24 de setembro de 1911, o jornal O Bauru publicava a relação de estações e chaves de Bauru a Araçatuba, reproduzida por nós na

Tabela 2, na qual anexamos os nomes das cidades originadas pelas estações, bem como as datas de sua instalação.

Queremos, ainda, explicar a fonte da Tabela 2 por não encontrarmos nos documentos oficiais da ferrovia, como os relatórios, a localização das chaves, consideradas irrelevantes nesses demonstrativos. Essa relação, fiel à época estudada, foi exaustivamente buscada nos arquivos públicos e nos da sucessora

da Companhia, sem nenhum sucesso.32 Porém, consideramos a fonte bastante confiável.

 

FIGURA 20 - A sofisticação arquitetônica e estrutural da pequena

estação de Mairinque, projetada em 1906 por Victor Dubugras (Reis

Filho, 1997).

FIGURA 21 - A simplicidade da primeira estação de General Glicério, junto aos trilhos da CEFNOB. Foto de 1919 (Museu

Ferroviário Regional de Bauru)..

FIGURA 22 - A segunda estação de General Glicério, erguida em

alvenaria de tijolos, no início da década de 1920. Foto de 1922

(Museu Ferroviário Regional de Bauru).

Tabela 2 - Estações e chaves existentes no trecho compreendido

entre Bauru e Araçatuba até o ano de 1917

 

Dessa tabela podemos tirar algumas conclusões; entre elas, as que dizem respeito às distâncias, bastante reduzidas entre as estações e/ou chaves até Presidente Penna, e os intervalos maiores entre elas, daí a Araçatuba. Isso se explica, em parte, por já haver alguma ocupação rural no primeiro trecho, demandando mais paradas. As distâncias maiores, daí em diante, devem ser atribuídas à inexistência de lavouras no período da construção, e também pela situação financeira da CEFNOB que começa a se complicar a partir de 1907.