8. Sin atisbos de un milagro

Ocho

Sin atisbos de un milagro

 

En la escena inicial de la película de Chris Nolan se ve a Tommy entrando en

Dunkerque por un tramo del perímetro defendido por tropas francesas. Una vez allí,

se descubre en el interior de la burbuja de Dunkerque, en un mundo caótico poblado

por hombres (y alguna que otra mujer) como los que pueblan las páginas de este

libro, cuya meta inicial era llegar a Dunkerque pero que, conseguida esa meta, ansían

volver a marcharse. Al deambular a la playa, Tommy se encuentra con filas y filas de

soldados que se adentran en el mar confiando en que algún barquito los recoja y los

traslade a un buque mayor, que a su vez los devuelva a Inglaterra. A Tommy le echan

de la primera fila a la que intenta unirse. Después, forma equipo con otro soldado y se

convierte en camillero. Para entonces ya le han llovido panfletos enemigos, ha

ayudado a otro soldado a enterrar un cadáver, ha sufrido el ataque de un Stuka y ha

tratado de hacer sus necesidades en varias ocasiones[16]: el tipo de peripecias que

vivieron cientos de miles de personas dentro del perímetro de Dunkerque durante los

días que duró la evacuación.

Difícilmente puede exagerarse hasta qué punto variaron las vivencias de esas

personas. A un soldado raso del Regimiento Real de Warwickshire le echaron de

varias colas cuando llegó a la playa, como a Tommy, gritándole: «¡Vete a buscar a tu

unidad, chaval! ¡Aquí no!». Otros soldados, en cambio, pudieron sumarse a la

primera fila que encontraron, y otros se quedaron tan perplejos al ver la longitud de

las colas que se sentaron a esperar en la arena. Algunos no vieron ninguna cola.

Hay veteranos que son capaces de dejar a un lado su orgullo para contarte cómo

hacían sus necesidades. Otro, en cambio, me dijo airadamente que nadie comió

durante días y que por tanto no había necesidad de defecar. El capitán Humphrey

Bredin, de los Fusileros Reales del Ulster, al que vimos por última vez luchando

denodadamente en el río Dyle, habla de pequeños grupos de soldados británicos que

jugaban a las cartas sentados al sol, en la playa, como si estuvieran de vacaciones.

Otros se acuerdan de partidos de críquet espontáneos, o de los Ingenieros Reales

haciendo piruetas en la arena con sus motos, y de un exartista circense que hacía

acrobacias a lomos de un caballo mientras los soldados le observaban embelesados.

El subteniente John Crosby desembarcó de un vapor Clyde en La Panne el

miércoles 29 de mayo. Como su barco estuvo varado por la marea casi todo el día,

Crosby se acercó al hotel Splendide, donde se sentó ociosamente a beber una botella

de vino acompañado por dos soldados británicos que bebían limonada porque, según

dijeron, en la ciudad no quedaba cerveza. Había, en cambio, burdeles, y se veía a los

hombres hacer cola pacientemente (en un curioso paralelismo con las colas de la

playa) para probar un último bocado del continente.

Fue también en Dunkerque donde Fred Carter, de los Ingenieros Reales, probó por primera vez el champán. Tras cavar con las manos una pequeña trinchera en las

dunas, Fred y sus amigos decidieron visitar un estaminet cercano. Se dieron «un buen

homenaje» y gastaron todo el dinero que les quedaba. Fred decidió probar el

champán para ver si de verdad era para tanto. Y, en efecto, descubrió que era

«fantástico».

Al mismo tiempo, sin embargo, llegaban a Dunkerque hombres tan maltrechos,

ensangrentados y desmoralizados que habría sido inútil ofrecerles un trago antes de

volver a Inglaterra. Un soldado cuenta que su uniforme estaba tan sucio y deteriorado

que había perdido por completo el color, y que sus pies y sus calcetines se habían

fundido en un amasijo de sangre y algodón. Un oficial que saltó desde el espigón a un

barco se hizo un ovillo al aterrizar y, cuando le quitaron las botas, se le veían los

huesos de los pies. Vic Viner, unos de los oficiales encargados de mantener el orden y

la disciplina en las playas, recuerda haber visto a suboficiales veteranos echarse a

llorar delante de él. «Cuesta expresar lo horrible que era aquello», asegura.

En otro lugar, un pelotón encontró una lata de alubias cocidas y la compartió: al

final, les tocaron tres alubias a cada uno. Varios hombres, mientras tanto,

enloquecidos por no haber probado bocado durante días, fingían comer sentados en

corro. Hacían como que manejaban cuchillos y tenedores, y masticaban comida

imaginaria. A otro hombre se le vio mascando la correa de cuero de su casco. Robert

Halliday, de los Ingenieros Reales, recorrió Dunkerque en busca de comida

registrando casa por casa. No encontró nada, y su búsqueda se vio interrumpida por el

estallido de una bomba que lo lanzó a cincuenta metros de distancia y le reventó los

dos tímpanos.

Después de aquello, Halliday y otros cincuenta Ingenieros Reales construyeron

una balsa en la playa de Bray-Dunes, empleando tablones arrancados del suelo de

camiones y latas de gasolina flotantes que sujetaban con cabos de cuerda recogidos

aquí y allá. El plan era que uno de los miembros del grupo fuera nadando hasta

contactar con un barco; que los que no sabían nadar montaran en la balsa y que los

que sí sabían empujaran la balsa hasta el barco. Estuvieron dos días atareados

construyendo la balsa, hasta que un oficial naval les ordenó que pararan

inmediatamente. «Lo que quiero», les dijo el oficial, «es que se pongan en fila y se

metan en el agua hasta donde lleguen y que esperen ahí».

Mientras Halliday y sus amigos trabajaban en vano, muchos otros permanecían

ociosos, tumbados en la arena, o se enterraban en trincheras excavadas en las dunas.

«¡Madre mía, ese sí que se ha enterrado bien!», exclamó un bromista al ver un casco

tirado en la playa.

He aquí unas pocas muestras de la enmarañada paradoja que fue Dunkerque. La

vida siempre es compleja, contradictoria y poliédrica. Eso lo sabemos

instintivamente. Pero hoy en día hay demasiados políticos y medios de comunicación

empeñados en hacernos creer que es simple y monocromática. Si algo hay que

debemos recordar respecto a lo ocurrido en Dunkerque, es esto: que no hay una historia unívoca. Chris Nolan lo pone de relieve en su película, que se desarrolla en

tres esferas: tierra, mar y aire. En cada una de esas esferas, la gente tenía experiencias

muy distintas, todas ellas igualmente válidas.[17]

Como hemos visto, ya se hablaba de una posible evacuación en fecha

(relativamente) tan temprana como el 17 de mayo. Dos días después, comenzó la

vuelta a casa de las «bocas inútiles» (con esa expresión tan poco halagüeña se

denominaba a todo aquel al que se consideraba prescindible para el funcionamiento

básico de la Fuerza Expedicionaria Británica). Al acabar el 26 de mayo, casi

veintiocho mil personas habían sido enviadas de vuelta a Inglaterra desde Dunkerque.

A partir de entonces daría comienzo la verdadera evacuación de las tropas, hasta

donde fuera posible.

Ese día, lord Gort recibió dos telegramas: uno de Anthony Eden y otro de la

Oficina de Guerra. El primero le advertía de que la evacuación podía hacerse

necesaria; el segundo confirmaba que ya era necesaria. Dirigiría la operación el

vicealmirante Bertram Ramsay, de cincuenta y siete años, hombre meticuloso e

impaciente al que su amigo Winston Churchill había persuadido hacía poco para que

regresara a la Marina Real.

Ramsay estableció su puesto de mando en la llamada Sala Dinamo del castillo de

Dover. La sala, que antaño había servido para alojar un generador eléctrico, prestó su

nombre al ímprobo esfuerzo de organización, improvisación y tenacidad que fue

Dunkerque. La evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica comenzó cuando

pasaban unos minutos de las siete de la tarde del domingo 26 de mayo con un

mensaje enviado por el Almirantazgo: «Den comienzo a la Operación Dinamo».

El primer barco en zarpar tras la llegada del mensaje fue el Mona’s Isle, un

paquebote de vapor de la isla de Man que embarcó a mil cuatrocientos veinte

hombres en el puerto, veintitrés de los cuales murieron en la travesía de vuelta a

Inglaterra como consecuencia de los disparos de la artillería enemiga a la altura de

Gravelines y de un ataque con ametralladoras desde el aire. Esto marcó la pauta de

los días siguientes. Pero el Mona’s Isle, que llegó por fin a Dover el 27 de mayo a

mediodía, no fue el primer barco en zarpar. Ya antes de que se diera la señal de

comienzo de la operación varios buques de pasajeros habían partido hacia

Dunkerque. Entre ellos se encontraban navíos cuyos nombres pronto se hicieron

célebres, como el Mona’s Queen, el King Orry y el Maid of Orleans, que llevarían a

casa a miles de hombres a lo largo de los nueve días siguientes.

Al iniciarse la evacuación, el mando británico se hacía muy pocas ilusiones. Las

tropas aliadas estaban arrinconadas en una estrecha franja de territorio y luchaban con

ahínco por sobrevivir, enfrentadas a un ejército mucho más poderoso. Los alemanes,

por su parte, se hallaban apenas a quince kilómetros de Dunkerque y de la victoria.

Winston Churchill afirmaba que podía evacuarse a unos treinta mil soldados,

mientras que Ramsay confiaba en que fueran cuarenta y cinco mil. Pero ello dependía

de muchas variables. ¿Cuántas tropas podían llegar a Dunkerque? ¿Cuánto podrían aguantar británicos y franceses defendiendo el perímetro? ¿En qué medida podría

neutralizar la Luftwaffe los barcos, los efectivos militares y la maquinaria aliada, no

solo dentro del perímetro sino también en el mar y hasta en los puertos ingleses de

llegada? ¿Podrían implementarse medios eficaces de evacuación que permitieran

trasladar a gran número de soldados diariamente? ¿Favorecerían las condiciones

meteorológicas a los evacuados o al enemigo? La noche del 26 de mayo, nadie

conocía la respuesta a estos interrogantes.

El comandante Philip Newman, cirujano del 12º Puesto de Evacuación de

Heridos, llegó a Dunkerque el lunes 27 de mayo a la una de la madrugada. Le

acompañaban cuarenta hombres distribuidos en tres camiones, con la misión de

montar un hospital de campaña en un château, junto a un puesto de ambulancias

francés. Newman, que hasta hacía poco había ejercido como cirujano en el hospital

Middlesex de Londres, se había resignado a quedarse allí con sus hombres mientras

todos los demás se marchaban a casa. «Estábamos muy desanimados», escribe, «por

tener que ponernos otra vez manos a la obra y aguantar el chaparrón».

La primera impresión que guarda de Dunkerque es el recuerdo de los edificios en

llamas y las bombas que estallaban por todas partes. La Luftwaffe llevaba ya un

tiempo bombardeando el centro de la ciudad y el puerto, pero ese día arrasó ambas

zonas con ataques continuos y a gran escala. Newman pasó la noche en una casa

adosada, vacía pero muy bien amueblada, y al amanecer se trasladó al château. Allí

montó su quirófano en una habitación de la planta baja con grandes ventanales, buena

luz artificial y espacio para aparcar fuera una furgoneta equipada con rayos equis. Al

cabo de unos minutos empezaron a llegar ambulancias llenas de heridos.

Anthony Rhodes llegó a Dunkerque esa misma mañana, sobre las seis. Recordaba

la ciudad de otras visitas en tiempos de paz como un sitio bonito, lleno de

restaurantes agradables y tiendas en las que comprar souvenirs para sus amigos.

Ahora, lo primero que vio fue la inmensa cortina de humo que despedían los

depósitos de combustible en llamas, un humo que caracterizaría toda la evacuación y

que aparece recreado en la película. Como muchos de los que llegaron a Dunkerque

al iniciarse la Operación Dinamo, Rhodes buscó un sótano cerca del puerto en el que

refugiarse de los bombardeos. A fin de cuentas, el puerto era el punto de partida

lógico para la evacuación.

Rhodes creía que un sótano sería el lugar más seguro para cobijarse de los ataques

de la Luftwaffe. Sin duda, si caían bombas en los pisos superiores, la bodega quedaría

intacta y, estando en una casa de tres plantas, se sentía a salvo. Pero esa sensación de

seguridad se disipó de golpe cuando, al salir a la calle después del primer bombardeo,

descubrió que el edificio de enfrente, idéntico al suyo, había quedado reducido a

escombros. Evidentemente, si alguien había buscado refugio en el sótano, había

quedado enterrado vivo.

Norman Prior, de los Fusileros de Lancashire, también se refugió en un sótano a

su llegada. Se quitó las botas por primera vez desde hacía quince días, se tumbó en el suelo… y notó que algo se movía. Cuando levantó la vista, vio a un francés que

intentaba robarle las botas. «Le eché una buena bronca y se marchó», cuenta. «No

hizo falta llegar a las manos». Después de aquello, no volvió a quitarse las botas.

Muchos de los que llegaron a Dunkerque ese día, antes de que las autoridades

británicas tomaran el control de la ciudad, fueron testigos de una anarquía motivada a

partes iguales por el miedo y la euforia. Ernest Holdsworth, que era abstemio de toda

la vida, se descubrió en la bodega de un hotel bebiendo una mezcla de ron, whisky y

coñac. Era una escena rocambolesca: soldados británicos, franceses y senegaleses

cantando todos juntos, vomitando y bebiendo hasta perder el sentido.

Ese día, el capitán William Tennant, oficial jefe del estado mayor del Primer Lord

del Mar, fue enviado a Dunkerque como comandante general naval. Experto en

navegación y de carácter reservado, Tennant sería el responsable de organizar la

distribución de las naves y el embarque de tropas, pero se encontró con una airada

horda de soldados británicos dispuestos a cuestionar su autoridad. Vio soldados

manchados de carmín y a un sargento borracho luciendo una boa de plumas.

En el Bastión 32 [18], cuartel general del almirante Abrial, comandante de las

fuerzas francesas en Dunkerque, Tennant se reunió con dos oficiales de alto rango del

ejército y con un capitán de corbeta que le informaron de que el puerto estaba tan

dañado y expuesto a los ataques de la aviación enemiga que no serviría para la

Operación Dinamo. Las tropas tendrían que embarcar desde las playas. Asimismo,

informaron a Tennant de que los alemanes tardarían entre veinticuatro y treinta y seis

horas en llegar a Dunkerque. Ante la imposibilidad de que los navíos de gran tamaño

se acercaran a la orilla, y faltando casi por completo embarcaciones pequeñas para

trasladar a los hombres desde las playas a los buques, la labor de Tennant resultaba

aparentemente imposible. El objetivo que se había marcado Churchill (rescatar a

treinta mil soldados) parecía una quimera.

Desde el Bastión 32, Tennant comenzó a enviar mensajes por radio al castillo de

Dover, donde se encontraba Ramsay. Pidió que todas las embarcaciones disponibles

fueran despachadas de inmediato hacia las playas. Desde la Sala Dinamo, se ordenó

cambiar de rumbo a todos los navíos que en ese momento se dirigían hacia el puerto

de Dunkerque. Entre tanto, los oficiales al mando de Tennant comenzaron a reunir a

los soldados que se habían refugiado en los sótanos en torno al puerto y a enviarlos a

las playas.

Uno de ellos era Anthony Rhodes. Para entonces, los ataques aéreos se sucedían

cada media hora y, aparte de una breve e infructuosa salida en busca de otro refugio

más alejado del centro de la ciudad, Rhodes había pasado todo el día escondido en su

sótano. Había llegado a la conclusión de que era demasiado peligroso salir a la calle.

Esa tarde, sin embargo, oyó que alguien gritaba: «¡Oficiales!». Al salir para ver qué

pasaba, le informaron de que no se harían más evacuaciones desde el puerto y le

indicaron amablemente que reuniera a todos los hombres que pudiera y los

acompañara a las playas. Así fue como Rhodes —al igual que casi todo el mundo en Dunkerque— se encaminó hacia el este.

La serpiente de tropas resultante fue, cómo no, atacada desde el aire. Cuando

empezaron a caer bombas, Rhodes se tiró al suelo boca abajo. Y cuando el avión

enemigo volvió para rematar a los supervivientes ametrallándolos, se tumbó de nuevo

y vio que dos hombres que habían permanecido de pie para disparar una Bren

acababan cosidos a balazos.

Al acabar el ataque, Rhodes siguió avanzando hacia las playas. Una vez allí, miró

a lo lejos y quedó impresionado al ver a tantos miles de hombres reunidos en un solo

lugar: unos con la mirada perdida, otros comiendo, otros durmiendo, y todos ellos

esperando el siguiente barco o el próximo ataque aéreo. Había oficiales entre ellos,

pero el traje de campaña del ejército era tan genérico que costaba distinguirlos de la

tropa. A los oficiales de Marina, en cambio, ataviados con su llamativo uniforme

azul, les resultaría mucho más fácil hacer valer su autoridad durante los días

siguientes. Rhodes recorrió a pie un par de kilómetros y por fin se sentó en las dunas,

al borde de la playa. Allí esperaría a los grandes navíos que anclaban mar adentro y a

los barquitos que trasladaban a las tropas hasta ellos.

La escasez de pequeñas embarcaciones fue un problema desde el comienzo de la

evacuación. Hasta el 30 de mayo no empezaron a llegar en número significativo.

Hasta entonces, hubo que usar los botes salvavidas y las lanchas de los buques más

grandes. Y aun cuando había embarcaciones disponibles, las cosas se complicaban.

Cuando el mar estaba revuelto, a los soldados les resultaba muy difícil subir a ellas

desde la orilla. Las barcas, además, empezaron a averiarse de tanto uso, a lo que hay

que sumar el agotamiento de las tripulaciones. De hecho, muchas embarcaciones

fueron requisadas a sus propietarios y pilotadas por personal naval que en realidad no

sabía cómo manejarlas. Y cuando una barca llegaba a remo hasta un buque, a menudo

se la dejaba a la deriva, en lugar de devolverla a la orilla para recoger más soldados.

La noche del 27 de mayo, ya tarde, el capitán Tennant reparó en que la Luftwaffe,

pese a haber atacado repetidamente el puerto principal de Dunkerque con intención

de destruirlo, casi no había tocado el antepuerto. Como resultado de ello, dos largas

escolleras (el espigón del este y el del oeste) estaban intactas. No eran muelles ni

atracaderos; eran grandes brazos de cemento que protegían el puerto e impedían que

se enfangara. Tennant advirtió de inmediato el potencial del espigón situado al este.

Se adentraba más de un kilómetro y medio en el mar, tenía una pasarela de madera en

la parte de arriba en la que cabían cuatro hombres uno al lado del otro y era

relativamente fácil que los soldados llegaran hasta allí desde las playas. Tenía, por

otra parte, una caída de cuatro metros y medio, estaba sometido a corrientes

traicioneras, y no había forma aparente de atracarbarcos a su lado. Tennant, sin

embargo, llegó a la conclusión de que no había casi nada que perder. Y así se tomó la

primera decisión improvisada que resultaría crucial para el éxito de la Operación

Dinamo.

Se envió rápidamente un barco de pasajeros, el Queen of the Channel, desde la playa de Malo-les-Bains al espigón, y se condujo hasta allí a un contingente de

soldados para que subieran a bordo como pudieran. Poco después de las cuatro de la

madrugada del 28 de mayo, el Queen of the Channel zarpó rumbo a Dover llevando a

novecientos cincuenta soldados británicos. Al comprobarse que la idea de Tennant

era viable, se ordenó a otros barcos que se dirigieran al espigón. Si las tropas que

defendían el perímetro podían frenar a los alemanes un poco más, si seguía haciendo

buen tiempo, si podían conseguirse más embarcaciones y si podía evitarse que la

Luftwaffe las destruyera (y destruyera el espigón), tal vez pudieran cumplirse las

expectativas de Churchill. Al concluir el lunes 27 de mayo, 7.669 soldados habían

sido evacuados y se confiaba en que al día siguiente se pudiera evacuar a muchos

más.

Entre tanto no dejaban de llegar soldados al perímetro. Algunos, como los

miembros del batallón de Guardias al que hemos visto marchando en perfecto orden

por el espigón, llegaban en unidades, mientras que muchos otros se presentaban en

pequeños grupos, sin orden ni concierto. Y muchos, pese a las espantosas

experiencias que habían vivido y las penalidades que afrontaban aún, querían llevarse

a casa recuerdos de su estancia en el extranjero. Algunos llevaban cientos de

cigarrillos en el petate, con la esperanza de eludir la normativa aduanera, y un

hombre sostenía una maqueta de gran tamaño de un hidroavión que quería regalarle a

su hijo. Otro llevó una moto al espigón. «¿Puedo subir esto a bordo, jefe?», le

preguntó a un marinero, y añadió —como si eso lo explicara todo— que la moto solo

tenía cuatrocientos cincuenta kilómetros. Dado que el objetivo de la Operación

Dinamo era devolver a Inglaterra a tantos hombres como fuera posible a fin de

defender el territorio nacional y permitir que la guerra continuara, no es de extrañar

que el marinero le contestara que no.

Aun así, cuesta asimilar la suerte que corrieron las mascotas adoptadas por los

soldados durante el repliegue. Al marinero de primera Ian Nethercott, artillero a

bordo del HMS[19] Keith, le sorprendió la cantidad de perros que los soldados

trataban de subir a bordo, y quedó horrorizado al ver lo que se hacía con ellos. «A

medida que iban llegando los hombres con sus perros», cuenta, «la policía militar los

mataba a tiros y los tiraba al puerto». Cada vez que esto pasaba, los soldados y los

marineros los abucheaban. Pero los policías militares no se ablandaron ni siquiera al

ver a un cachorro de perro salchicha asomar la cabeza por la abertura de una mochila.

Por suerte, sin embargo, no todos los perros fueron ejecutados sumariamente. Un

mestizo de terrier llamado Kirk (cabe suponer que por el puerto donde se hallaba en

esos momentos[20]) subió a bordo del HMS Windsor, cuya tripulación le dio una

cálida bienvenida. Kirk, que al principio solo respondía a órdenes en francés,

permaneció en el barco durante toda la evacuación y posteriormente fue puesto en

cuarentena en Inglaterra. Al concluir su aventura, lo adoptó un párroco rural, padre de

un subteniente del barco.

Se vio asimismo a un canario en una jaula que un soldado sostenía en equilibrio sobre la cabeza mientras hacía cola metido en el agua, y a un conejo blanquinegro

dentro de una cesta que portaba un hombre inexplicablemente desnudo. Un soldado

llevaba el petate lleno de relojes para venderlos en Inglaterra, y otro que pensaba

abrir una peluquería lo llevaba lleno de cortapelos. Muchos llevaban postales y

fotografías como recuerdo de su temporada en Francia. Pero también había souvenirs

más macabros (como ocho balas extraídas del cuerpo de un presunto espía al que

habían fusilado), y más tristes, como los vestiditos para su hija que un soldado que

yacía muerto en la playa de Bray-Dunes llevaba escondidos en la guerrera.

Al llegar a Dunkerque, las tropas pasaban junto a los soldados que, como Jimmy

Langley, defendían el perímetro de las unidades alemanes que asediaban la ciudad.

Pero los alemanes trataban de impedir la evacuación también por otros medios. Los

obuses que disparaban las baterías enemigas eran un peligro constante para quienes

se hallaban dentro del perímetro y, cuanto más avanzaban los alemanes, más intenso

era el bombardeo. Ello afectaba especialmente a los barcos que cruzaban el canal de

la Mancha. La travesía más corta entre Dover y Dunkerque, conocida como Ruta Z,

exigía navegar cerca la costa francesa entre Calais y Dunkerque, lo que resultaba muy

peligroso a plena luz del día debido a las baterías de cañones ubicadas a lo largo de la

costa. De ahí que se adoptara la Ruta Y, un itinerario que discurría mucho más al

norte. Al principio fue una ruta más segura, pero también aumentaba

considerablemente la distancia del viaje de ida y vuelta (de ciento veintiocho

kilómetros a doscientos setenta y ocho) y quedó dentro del radio de acción de los

cañones alemanes tras la caída de Nieuport. Al poco tiempo, el único modo seguro de

cruzar el Canal durante el día era la Ruta X, un itinerario intermedio. Era una ruta

relativamente corta (ciento setenta y cuatro kilómetros, ida y vuelta) y relativamente

segura, puesto que escapaba al alcance de las baterías costeras.

Pero los alemanes también atacaban los barcos con lanchas torpederas y

submarinos durante la travesía del Canal. (El HMS Grafton, por ejemplo, fue hundido

por un submarino). Y, naturalmente, la Luftwaffe se encargaba de bombardear y

ametrallar a los soldados en las playas y a los barcos en el mar.

Los buques hacían lo que podían por evitar los ataques. Por las noches se

mantenían estrictamente a oscuras, lo que significaba que tenían que avanzar sin

luces de navegación. En las playas había muy pocas defensas antiaéreas, quitando

unos pocos cañones Bofors ubicados cerca del espigón y las playas.

Ello se debía principalmente a que los cañones antiaéreos pesados que defendían

Dunkerque habían sido destruidos por las propias tropas que los manejaban. Este

hecho extraordinario fue el resultado de un malentendido entre dos oficiales. El

primero envió un mensaje avisando de que se trasladara a las playas a los heridos

para su evacuación. El mensaje que recibió el otro oficial ordenaba, en cambio, que

se llevara a todos los hombres a las playas para su evacuación. Creyendo que todas

sus tropas iban a regresar a Inglaterra, el segundo oficial les ordenó destruir los

cañones. Una vez hecho esto, se personó ante el teniente general Adam y, tras saludarle, le informó con orgullo de que todos los cañones antiaéreos pesados de la

BEF habían sido inutilizados. Adam se quedó casi mudo de horror. «Idiota.

Márchese», logró decir por fin.

Uno de los cometidos más importantes (y menos conocidos) de la Luftwaffe era

la colocación de minas. Comenzó de manera sistemática la noche del martes 28 de

mayo y se concentró en distintos puntos a lo largo de la Ruta X. Las minas eran

arrojadas al mar mediante paracaídas. Podían ser minas de contacto flotantes, que

estallaban cuando una embarcación presionaba una de sus protuberancias, o minas

magnéticas, que, más insidiosas que las anteriores, podían destruir un buque sin

necesidad de contacto. Hundidas en el agua, estaban compuestas por un explosivo

unido a un mecanismo magnético que detonaba la mina cuando pasaba por encima

cualquier embarcación con el casco de hierro.

Esta arma, potencialmente catastrófica, podría haber matado a decenas de miles

de soldados durante la Operación Dinamo y haber impedido que otros tantos fueran

rescatados. Podría haber cambiado, de hecho, el curso de la evacuación. Pero al final,

y a pesar de que había muchas diseminadas por el Canal, solo hundió dos barcos.[21]

La historia de cómo un científico canadiense afincado en Londres descubrió la

manera de neutralizar las minas magnéticas es una de las más grandiosas (y menos

conocidas) de Dunkerque.

Charles Goodeve se convirtió en 1939 en subdirector del Departamento de

Desarrollo de Armas Mixtas del Almirantazgo, un grupo de científicos e ingenieros a

los que se conocía colectivamente como Wheezers and Dodgers.[22] Goodeve

compartía la convicción de Winston Churchill (que por entonces ocupaba el puesto de

Primer Lord del Almirantazgo) de que la ciencia aplicada tendría un enorme impacto

sobre la guerra. No todo el mundo estaba de acuerdo. Arthur Harris, futuro jefe del

Comando de Bombarderos de la RAF, aborrecía la confianza que Churchill

depositaba en la ciencia. «¿Vamos a librar esta guerra con armas o con reglas de

cálculo?», preguntó en cierta ocasión, indignado.

Churchill dio tranquilamente una calada a su puro. «No es mala idea», contestó.

«Vamos a probar con las reglas de cálculo, para variar».

Con el respaldo de Churchill, Goodeve comenzó a investigar cómo podían

neutralizarse las minas magnéticas. Propuso primero un método mejorado para

dragarlas. Para ello harían falta dos barcos que navegaran en paralelo, arrastrando

largos cables. Se haría pasar una corriente eléctrica entre los cables para crear un

campo magnético entre los buques que detonaría cualquier mina que hubiera en

medio.

Se dio la casualidad de que en Shoeburyness acababa de desactivarse una mina

magnética, lo que permitió a Goodeve examinar su mecanismo. Como resultado de

ello, puso en marcha un complejo experimento en una laguna de agua salada, cerca

de Portsmouth. Varios marineros que actuaban como señuelos tiraban de maquetas de

barcos por la laguna, observados por espectadores curiosos, mientras Goodeve y sus ayudantes llevaban a cabo el verdadero experimento en una barca de remos. Los

cables eléctricos estaban sumergidos en el fondo de la laguna mientras Goodeve

permanecía sentado en la barca con el mecanismo de la mina desactivada. Cuando

una corriente cruzó los cables creando un campo magnético, un indicador del

mecanismo empezó a parpadear: la mina habría estallado de haber estado activada. El

experimento fue un éxito.

Conocido como «barrido en doble L», el método de Goodeve empezó a utilizarse

en Francia en febrero de 1940 y logró desactivar casi trescientas minas a lo largo de

los tres meses siguientes. Fue un logro impresionante (aunque hubiera sido el único),

puesto que permitió mantener las Rutas X, Y y Z libres de minas magnéticas durante

la evacuación de Dunkerque.

Pero Goodeve logró mucho más. Conjugando su experiencia científica con el

pensamiento creativo, dio con un método para «limpiar» los barcos y hacerlos

inmunes a las minas magnéticas. Una vez limpios, podían pasar por encima de las

minas una y otra vez sin sufrir ningún daño.

Por entonces se practicaba ya el método de «enrollamiento», consistente en

envolver el casco de un barco con cables de cobre desnudos a fin de neutralizar su

campo magnético. Pero no solo se trataba de un procedimiento lento y costoso, sino

que no había suficiente cobre ni instalaciones adecuadas para aplicarlo al gran

número deembarcaciones que había que proteger. Goodeve dio con una solución

mucho más eficaz. Si se tendía un gran cable eléctrico con una corriente de

doscientos amperios por los costados del buque, surtía el mismo efecto que el

enrollado, pero el procedimiento resultaba mucho menos costoso y podía llevarlo a

cabo la propia tripulación del barco.

Goodeve propuso este procedimiento al Almirantazgo pero, al no recibir

respuesta, decidió comenzar a hacer experimentos por su cuenta. Empezó con

embarcaciones pequeñas y fue luego pasando a navíos más grandes, siempre con

éxito, aunque quedó claro que la vibración de los motores y el golpeteo del mar

deterioraban paulatinamente el campo magnético alterado, de modo que había que

proceder a una nueva «limpieza» del barco cada seis meses.

Goodeve denominó a este procedimiento degaussing («desgaussado»), un

término que se le ocurrió una noche de borrachera. El nombre era un homenaje a Carl

Friedrich Gauss, el primer científico que logró medir la fuerza magnética, y además

rimaba con delousing («despiojado»). En vísperas de la Operación Dinamo, se

«desgaussaron» nada menos que cuatrocientos barcos de todas las formas y tamaños

en apenas tres días, gracias a la labor de equipos que trabajaban de sol a sol. Durante

los días siguientes, se procedió a la limpieza de un millar de barcos más. Ello, junto

con el barrido en doble L, mantuvo a los buques británicos asombrosamente a salvo

de las minas a lo largo de la evacuación. El milagro de Dunkerque debe mucho a

Charles Goodeve y la oportunidad de sus experimentos. Como declaró el propio

Goodeve después de la guerra: «La batalla de las minas magnéticas fue la primera batalla tecnológica de la guerra, en la que Gran Bretaña consiguió una victoria

decisiva y, para Alemania, totalmente inesperada». Marcó, además, la pauta de una

guerra que se libraría no solamente con armas convencionales y tesón, sino también

con amperios y voltios, y con las reglas de cálculo de las que hablaba Arthur Harris.

Pero, aunque el procedimiento que fue inventado por Goodeve mantuviera a los

barcos a salvo de las temibles minas magnéticas, se necesitaba un lugar donde

embarcar a las tropas, y el punto de embarque más práctico (siempre y cuando

siguiera siendo accesible) era el espigón, que con marea alta podía dar cabida a

dieciséis barcos de buen tamaño. Las colas que partían del espigón se adentraban a

menudo en las calles de la ciudad. El almirante Frederic Wake-Walker (enviado a

Dunkerque el miércoles 29 de mayo para que colaborara con Tennant como

comandante naval de la flotilla británica) recuerda que vio una procesión inacabable

de hombres agotados que avanzaban trabajosamente, silueteados por la luz de las

enormes llamas. A veces —cuenta— rompían a correr cansinamente, y a veces «se

limitaban a caminar renqueando, a ciegas, hacia la salvación». Su avance iba

acompañado por el ruido amortiguado de los pasos en la arena y el entrechocar de los

fusiles.

Una vez en el espigón, el oleaje hacía difícil subir a los barcos. Con marea baja,

los destructores de la Marina quedaban tan bajos que a veces se situaba a los buques

de pasajeros más grandes entre ellos y el espigón para que sirvieran de plataformas

flotantes. Otras veces, los hombres bajaban por escalerillas, cruzaban con cuidado

endebles pasarelas de embarque o (pese al riesgo de ahogarse, romperse algún hueso

y morir aplastados entre el barco y los pilotes) simplemente saltaban. Y hasta cuando

la marea era más propicia, la barandilla de madera del espigón hacía necesario que

todos, incluso los que iban en camilla, tuvieran que superar un obstáculo antes de

embarcar.[23]

Cuando, a las ocho de la mañana del miércoles 29 de mayo, el vapor Manxman

llegó al espigón procedente de la isla de Man, lo encontró completamente desierto.

«Fue espeluznante», cuenta un marinero que iba a bordo, «llegar allí y no ver ni a un

alma». No había nadie ni siquiera para recoger las amarras del Manxman. Luego, sin

embargo, cuando el barco fue aproximándose, empezaron a aparecer los soldados. Un

ataque aéreo los había obligado a refugiarse debajo del espigón, sentándose a

horcajadas o abrazándose a los pilotes y traviesas, algunos de ellos hundiéndose hasta

la barbilla en el agua. Una vez pasado el bombardeo, volvieron a subir. Esta imagen

impactante aparece plasmada en la película, cuando Tommy y Gibson se cobijan en el

maderamen de debajo del espigón.

El miércoles por la mañana ya se había evacuado a veinticinco mil soldados. Aún

no se había alcanzado la estimación de Churchill (treinta mil hombres), pero los

viajes que hacían las embarcaciones entre el espigón y los barcos de pasajeros y

destructores permitían abrigar la esperanza de que se llegara a esa cifra. A pesar de

sus inconvenientes, el espigón permitía que embarcaran unos seiscientos hombres a bordo de un destructor en aproximadamente media hora: un promedio excepcional.

Hasta ese día, la mayor parte de los ataques que sufrió el espigón procedían de la

artillería pesada situada a unos once kilómetros al oeste. El miércoles, sin embargo,

un viento del norte despejó el denso humo que cubría la ciudad. Como consecuencia

de ello, el espigón sufrió el ataque constante de Stukas y otros bombarderos y el azote

de las ametralladoras de los Messerschmitt.

Esa tarde llegó al espigón el Crested Eagle, un vapor de ruedas del Támesis

equipado con una chimenea telescópica que se replegaba cada vez que pasaba bajo el

Puente de Londres. En tiempos de paz se dedicaba a llevar a turistas y veraneantes

desde Londres hasta la localidad costera de Southend y más allá, siguiendo la costa,

hasta Clacton y Felixstowe. Al declararse la guerra, comenzó a patrullar por el

Támesis provisto de dos cañones antiaéreos hasta que el martes por la tarde recibió

orden de sumarse a la Operación Dinamo.

Mientras se hallaba atracado junto al espigón, del lado de mar abierto, los Stukas

iniciaron (por tercera vez ese día) un feroz ataque aéreo. El espigón se hallaba

rodeado de barcos de pasajeros, destructores y pesqueros. El Crested Eagle estaba

amarrado justo detrás de otro vapor, el Fenella, en diagonal a dos destructores, el

HMS Grenade y el HMS Jaguar, y frente a seis pesqueros atracados en fila. Detrás de

los pesqueros esperaban un gran carguero y un destructor francés.

Normalmente, el espigón resultaba difícil de localizar desde un avión. Con marea

baja podía cernerse a bastante altura sobre los barcos y, visto de lado, era bastante

voluminoso, pero desde el aire era poco más que una raya poco visible. Esa tarde, sin

embargo, con el cielo despejado y sin humo, y rodeado por grandes barcos, constituía

un blanco muy visible y tentador para los bombarderos. El Jaguar quedó inutilizado

por las bombas que cayeron cerca de su casco, y sus tropas tuvieron que ser

trasladadas. El Grenade recibió varios impactos directos, se incendió y hubo que

hacer un ímprobo esfuerzo para desamarrarlo e impedir que se hundiera bloqueando

todo un tramo del espigón. Avanzó a la deriva por el canal del puerto y finalmente fue

remolcado hasta mar abierto por un pesquero, donde se hundió.

Vic Viner, uno de los oficiales a cargo de la organización de las tropas en la playa

de Bray-Dunes, vio cómo sucedía todo. Su hermano Albert servía como telegrafista

en el Grenade y Viner recibió permiso para acercarse al puerto y darle la bienvenida.

Al aproximarse al espigón, presenció el ataque de los Stukas y, cuando regresó a

Bray-Dunes para continuar con su labor, ignoraba qué había sido de su hermano.

Albert consiguió sobrevivir al ataque y, como muchos otros ocupantes del Grenade,

fue trasladado al Crested Eagle.

En el transcurso del ataque, una bomba abrió un gran boquete en el espigón. Casi

de inmediato, otro avión pasó en vuelo rasante para ametrallar a las tropas del

Grenade que habían desembarcado en la pasarela. Entre tanto, al otro lado, el Fenella,

un vapor de ruedas muy semejante en diseño al Crested Eagle y construido casi por

completo en madera, recibió un impacto en la cubierta de paseo y, segundos después, su casco se vio atravesado por el cemento que otra bomba arrancó del espigón. Un

tercer proyectil voló su sala de máquinas, y la nave se hundió en el atracadero.

A pesar del caos reinante era necesario mantener el impulso de la Operación

Dinamo, y aún había barcos intactos junto al espigón, aguardando para embarcar

tropas. Muchos hombres huyeron aterrorizados por el espigón, ansiosos por escapar

al peligro. En su camino se interpusieron, sin embargo, el capitán de corbeta James

Clouston, un oficial naval que había llegado a Dunkerque con el cometido de

mantener el orden en el espigón, y el teniente Robin Bill, responsable de la flotilla de

pesqueros. Clouston y Bill, erguidos e impertérritos con su uniforme de la Marina con

trencilla dorada, consiguieron restablecer el orden, aunque para ello tuvieran que

echar mano de sus pistolas.

«Hemos venido para llevaros de vuelta a Inglaterra», dijo Clouston con aplomo,

dirigiéndose a la muchedumbre de soldados ansiosos por embarcar. «Tengo aquí seis

balas y no soy mal tirador. El teniente que está detrás de mí dispara aún mejor. Así

que eso hacen doce». Luego añadió levantando la voz: «¡Ahora, suban a los barcos de

una puñetera vez!».[24]

Sus palabras parecieron calmar al gentío. Muchos de los hombres dieron media

vuelta y subieron a bordo del Crested Eagle, que, en medio de aquel tumulto, había

quedado intacto.

Entre tanto, el HMS Pangbourne, un dragaminas, se estaba aproximando a las

playas cuando fue atacado por un enjambre de Stukas. Un subteniente que iba a bordo

recuerda que oyó a alguien gritar «¡A cubierto!» y que luego se dio cuenta de que era

él mismo quien gritaba. Siguiendo su propio consejo, se arrojó al suelo de la cubierta.

No distinguió el silbido de las bombas del chillido que emitía el avión al lanzarse en

picado. Y un instante después todo se sumió en el caos:

 

Me levanto tambaleándome y veo una escena espantosa. Hay sangre y carne por todas partes; cuerpos

mutilados que diez segundos antes eran hombres a los que conocía personalmente, amontonados en

grotescos guiñapos a mi alrededor […] Consigo subir con dificultad hasta donde está tumbado el artillero,

con el cuello y el vientre desgarrados y una mano volada. Todavía respira y gime débilmente.

 

Cuando el subteniente consiguió llegar al puente, descubrió que habían caído

cinco bombas en las cercanías del buque, pero que ninguna había impactado

directamente en el casco. El Pangbourne no había sufrido daños graves.

En ese momento se limpió la cara y advirtió que tenía la mano cubierta de sangre.

Miró hacia abajo y vio que la pernera izquierda de su pantalón estaba aún más

ensangrentada. Alguien le avisó de que le faltaba la parte de atrás de la guerrera. Al

quitársela, se arrancó también un pedazo de carne. Y al bajarse los pantalones vio que

tenía toda la pierna llena de metralla. Entonces oyó el ruido de los Stukas, que

atacaban de nuevo. Pensó fugazmente, divertido, que iban a pillarle con los

pantalones literalmente bajados. Después todo se volvió confuso. Estaba en un

camarote, alguien le curaba las heridas, no veía bien, había mucha gente hablando a la vez…

Junto al espigón, mientras tanto, el Crested Eagle acababa de zarpar. En su

cubierta superior, cientos de soldados (muchos de ellos trasladados desde el Grenade,

el Fenella y los pesqueros siniestrados) comenzaron a lanzar vítores de alegría. Por

fin se iban a casa. En las cubiertas inferiores yacían los heridos de diversa

consideración. Un marinero que iba a bordo recuerda: «El ruido de los motores y el

golpeteo de las aspas de la rueda nos dio esperanzas, y la brisa fresca nos sentó de

maravilla cuando por fin zarpamos hacia Dover».

Debido a la bajamar, el barco no podía poner rumbo directamente hacia Dover.

Primero tenía que dirigirse al este, en paralelo a la costa. Navegó durante un tiempo

pasando frente a una franja de arena ininterrumpida atestada de soldados, pero al

llegar a la altura de Malo-les-Bains fue divisado por otra escuadrilla de Stukas. La

reaparición de los bombarderos desmoralizó a las tropas, aunque no fuera ninguna

sorpresa. Las condiciones meteorológicas favorecían a la Luftwaffe, y las enormes

ruedas de madera del vapor dejaban una estela el doble de ancha que la de cualquier

otro barco. Al lanzarse en picado los aviones alemanes, los cañones del Crested Eagle

abrieron fuego y empezaron a caer bombas. Incluso las pausas entre un bombardeo y

otro estaban ocupadas por las detonaciones de las ametralladoras traseras de los

Stukas, que disparaban mientras los aviones ascendían y se alejaban.

Cerca de allí se hallaba el HMS Pangbourne. El subteniente herido había perdido

el conocimiento, pero otro marinero vio horrorizado cómo caían las bombas, una tras

otra, sobre el Crested Eagle hasta dejar el barco destrozado y envuelto en llamas. Vio

cómo se vertía el combustible al mar y vio a hombres en uniforme de combate, con

los petates llenos, arrojarse a aquel engrudo de varios centímetros de espesor.

Algunos se ahogaron en él. Otros murieron abrasados cuando se incendió.

Un marinero que iba a bordo del Crested Eagle comprendió que habían recibido

otro impacto cuando sintió «que el barco temblaba como si nos hubiera cogido una

mano gigantesca». Mientras se extendía el incendio, vio a hombres corriendo con la

piel arrancada. Pasó un teniente al que no reconoció por su cara, que había quedado

irreconocible, sino por el emblema que llevaba en el casco.

El capitán de corbeta Bernard Booth, que se hallaba al mando del Crested Eagle,

consiguió encallar el barco a la altura de Bray-Dunes. Justo antes de que lo lograra,

otro marinero se quitó con cuidado los zapatos, se arrojó al mar y recorrió a nado el

corto trecho que lo separaba de la playa. Solo al llegar se percató de que tenía la piel

de las manos derretida y hecha jirones. Los soldados que aguardaban en tierra vieron

estupefactos cómo el barco, cuyo casco ardió durante horas, se reunía con ellos en la

playa.

Su esqueleto sigue allí, como una presencia sobrecogedora, emergiendo del mar

cuando baja la marea. En el momento en que escribo estas líneas, uno de sus cañones

queda a la vista, aguardando a que lo rescate algún «coleccionista», o bien el

gobierno francés. Actualmente visitan el cascarón del barco los mariscadores y quienes se acercan a rendir homenaje a los cerca de trescientos hombres que

perecieron en él. Entre ellos Albert, el hermano de Vic Viner.

Se perdieron numerosos barcos el miércoles 29 de junio: tres destructores y otros

doce buques de gran tamaño. Y pese a todo se rescató a más de cuarenta y siete mil

soldados. Al amanecer del jueves 30 de mayo, habían sido evacuados 72.783

hombres en total, muchos más de los que preveía el Almirantazgo. Esa noche, sin

embargo, se produjo un malentendido que podría haber tenido consecuencias

desastrosas para la Operación Dinamo.

En torno a las siete de la tarde, se recibió en la Sala Dinamo del castillo de Dover

una llamada telefónica de un oficial naval desde el cuartel general de lord Gort en La

Panne. Era, al igual que Charles Goodeve, uno de los «Wheezers y Dodgers» del

Almirantazgo, y llamaba sin autoridad alguna. Informó de que los barcos siniestrados

habían bloqueado por completo el puerto de Dunkerque y afirmó que la evacuación

solo podría proseguir desde las playas.

No era cierto, y no está claro por qué efectuó esa llamada. Puede que estuviera

ofuscado por el pánico tras el ataque sobre el espigón. Un poco antes, en pleno

ataque, la Sala Dinamo había recibido un confuso mensaje desde un destructor

informando de que era «imposible embarcar más tropas» desde el espigón, lo cual —

en el momento de recibirse el aviso— era cierto.

Tras recibir estos mensajes, Ramsay decidió que habría que buscar otro punto de

embarque, pero, antes de actuar, necesitaba confirmar cuál era la situación. Justo

antes de las nueve de la noche, telegrafió a Tennant preguntándole si era cierto que el

puerto estaba bloqueado. Tennant contestó que no, pero el mensaje no llegó a su

destinatario. Al no recibir respuesta, Ramsay envió un mensaje al almirante Abrial,

en el Bastión 32: «No consigo contactar con el capitán Tennant. ¿Puede informarme

de si los transportes aún pueden entrar en puerto y atracar?».

Tampoco entonces recibió respuesta. Pero, en lugar de arriesgarse, Ramsay

decidió ordenar que todos los barcos se dirigieran a las playas. A lo largo de esa

noche (hizo un tiempo excelente y la Luftwaffe apenas se dejó ver), solo se acercaron

al espigón cuatro barcas de remos y un yate. Se desperdició, pues, la oportunidad de

evacuar a quince mil hombres dispuestos para partir.

A la mañana siguiente, la evacuación prosiguió como anteriormente y los barcos

regresaron al espigón. Esos mensajes erróneos y otros parecidos dejaron claro, no

obstante, que uno de los principales problemas de la Operación Dinamo eran las

comunicaciones, lo cual no es de extrañar teniendo en cuenta la precipitación con que

se hicieron los preparativos de la evacuación. Tennant había instalado su puesto de

mando en un búnker cercano al extremo del espigón. Estaba acompañado por un

equipo de Transmisiones formado por un oficial, un suboficial y veinticuatro

técnicos. Lamentablemente disponían de muy poco material: algunas banderas de

señales y un reflector, útiles únicamente para comunicarse con los barcos que se

hallaban fondeados cerca de la costa.

Al principio, los mensajes de radio de Tennant tenían que transmitirse desde el

puesto de mando francés en el Bastión 32 o desde los destructores atracados en el

espigón. Solo en el Bastión 32 podían recibirse mensajes. El 30 de mayo, Tennant

consiguió hacerse con un equipo de radio Marconi TV5 que, teóricamente, podía

transmitir tanto mensajes en morse como mensajes de voz. Pero durante sus primeras

horas de vida, la radio no consiguió transmitir ningún mensaje, y unas horas después

se averió definitivamente debido a que entró arena en el generador.

Para intentar solventar el problema, Tennant estableció una estación de radio del

Cuerpo Real de Transmisiones en un camión, junto al Bastión 32. Fue una medida

mucho más eficaz: ya no tenía que depender de los barcos que estuvieran a mano, ni

de la buena voluntad de los franceses. Y de ese modo era mucho menos probable que

se dieran malentendidos como el del 29 de mayo.

Merece la pena señalar que, aunque Tennant tuviera problemas con las

comunicaciones, el cuartel general de lord Gort, situado en una villa de La Panne,

disponía de una conexión telefónica excelente con la Sala Dinamo del castillo de

Dover.[25] Por desgracia, Tennant solo podía comunicarse con La Panne (o con

cualquier otra playa) enviando a un mensajero motorizado, de modo que la conexión

telefónica de Gort le servía de poco. Pero no era únicamente Tennant quien tenía

problemas para comunicarse con las playas: a los oficiales apostados en ellas también

les resultaba difícil contactar con los barcos fondeados mar adentro. Solo podían

comunicarse con ellos mediante banderas de señales o utilizando los faros de coches

a modo de reflectores.

El 30 de mayo, Tennant recibió dos teléfonos de campaña con los que establecer

comunicación con el capitán de corbeta Clouston en el espigón. Los separaba una

corta distancia, pero para Tennant el espigón era el elemento clave de la Operación

Dinamo. Clouston recibió asimismo un megáfono para dar instrucciones que resultó

muy útil durante un momento de calma en la evacuación, cuando el capitán de

corbeta Guy Maund, el ayudante de Tennant, lo utilizó para exhortar a las tropas:

«¡Acuérdense de sus compañeros, chicos! ¡Cuanto antes suban a bordo, más se

salvarán!».

El resultado fue instantáneo: los soldados echaron a correr y en apenas dos horas

embarcaron ocho mil quinientos veintiocho hombres en ocho destructores y cinco mil

seiscientos cuarenta y nueve en cuatro barcos de pasajeros.

Estos problemas con las comunicaciones ponen de manifiesto hasta qué punto la

Operación Dinamo se improvisó sobre la marcha, a menudo chapuceramente. Ello no

puede ser motivo de crítica, sin embargo: la evacuación fue una eventualidad que

nadie había previsto. Mientras la ciudadanía británica aprendía a improvisar y a

arreglárselas como podía, los responsables de su futuro hacían lo mismo, solo que a

mayor escala.

Y dado que la Operación Dinamo fue una improvisación, era lógico que surgieran

conflictos de intereses. El Almirantazgo, preocupado por haber perdido tantos destructores en un solo día (el 29 de mayo), ordenó que sus ocho buques más

modernos abandonaran la evacuación. Del mismo modo que el Comando de Cazas de

la Real Fuerza Aérea temía perder sus Spitfires y sus Hurricanes, el Almirantazgo

temía quedarse sin sus buques más efectivos.

Para Ramsay esto suponía una catástrofe. Ahora solo disponía de quince

destructores, los buques que constituían la espina dorsal de la Operación Dinamo.

Cuando concluyó la evacuación, habían embarcado casi a un 30% de todos los

efectivos rescatados, más que cualquier otro tipo de barco. Por suerte, la decisión del

Almirantazgo fue revocada al día siguiente y los destructores volvieron a

incorporarse a las labores de evacuación.

Los destructores, desarrollados a fines del siglo XIX, eran buques rápidos y

fuertemente armados, ideales para la Operación Dinamo a pesar de que su velocidad

y su tamaño creaban problemas a las embarcaciones de menor eslora que transitaban

por el canal de la Mancha. El Lady Brassey, un remolcador del puerto de Dover,

estuvo a punto de ser arrollado por un destructor que navegaba hacia Inglaterra a una

velocidad de treinta nudos. Uno de sus tripulantes vio soldados en la cubierta de proa

del destructor, empapados, desvalidos y azotados una y otra vez por las olas mientras

el buque avanzaba a toda velocidad, ajeno a cuanto lo rodeaba.

Lo normal era que un destructor transportara a seiscientos o setecientos

evacuados, pero existen numerosos testimonios de travesías que se hicieron con más

de un millar de soldados a bordo. Algunos capitanes se deshacían premeditadamente

de sus torpedos y cargas de profundidad para poder acoger a más hombres. El cabo

de marinería Ernest Eldred recuerda que los soldados se hacinaban en cada palmo de

espacio disponible del HMS Harvester. Ocupaban la cubierta superior y los

comedores, la sala de máquinas y la de calderas… «El único sitio donde tenían

prohibido estar», cuenta Eldred, «era alrededor de los cañones». A fin de cuentas, el

destructor tenía que defenderse, y tal vez tuviera que disparar a las baterías enemigas

de la costa.

Tan cargados iban los buques que la marea baja representaba un problema, sobre

todo cuando a un barco se le averiaba el sistema de sondeo, como le sucedió al HMS

Sabre.[26] El capitán ordenó entonces situarse a un marinero a cada lado de la cubierta

para que echara la plomada, es decir, para que dejara caer un cabo lastrado con un

plomo a fin de medir la profundidad del agua. Después, los marineros «cantaban» la

profundidad de sondeo («¡Marca 5!») como hacían los marineros del Misisipi en el

siglo [27] XIX.

Pero si muchos soldados volvieron a Inglaterra en buques de la Armada británica

(dragaminas, así como destructores), hubo también muchos otros —más de un cuarto

del total de los evacuados— que llegaron en navíos de uso civil. Entre ellos,

transbordadores de pasajeros y de vehículos a motor, grandes barcos de placer (como

el Crested Eagle), schuits holandeses (barcazas de fondo plano diseñadas para los

canales neerlandeses) y un sinfín más de embarcaciones de pasajeros y carga. Una veintena eran vapores y cargueros propiedad de la empresa Southern Railway que

hacían la travesía del canal de la Mancha, cinco de los cuales se perdieron. Podían

transportar gran número de soldados: el Tynwald, un ferri de la isla de Man que zarpó

del espigón muy al final de la evacuación, embarcó a tres mil soldados de una vez.

Anthony Irwin viajó a Inglaterra a bordo de otro transbordador de la isla de Man.

Cuando el barco fue bombardeado con obuses desde la costa, un oficial histérico

comenzó a gritar que todo el mundo se trasladara a un extremo de la nave.

Felizmente, algunos miembros más sensatos del Regimiento Real de Tanques

contuvieron a los hombres para que no obedecieran la orden y un capellán del ejército

golpeó al oficial en la cabeza con una barra de plomo. Pero en cuanto se restauró el

orden, seis Messerschmitt 110 sobrevolaron el barco ametrallando a sus ocupantes.

Las escenas que se vivieron tras el ataque eran dantescas. Junto a la pasarela había un

montón de cadáveres de dos metros y medio de alto. Irwin y otros hombres retiraron

a los muertos y trataron de ayudar a los heridos. Un cabo de tanque que tenía

dieciséis balazos en el pecho y el estómago rechazó la morfina, alegando que todavía

tenía muchas cosas de las que hablar. Murió tres horas después.

En los grandes buques reinaba un caos mucho más prosaico. El cocinero del

Medway Queen recuerda que se formó un tapón en la puerta de la cocina y que de

repente irrumpieron un montón de soldados blandiendo tarteras y escudillas. Todos

esperaban que les dieran de comer. «No es que tuvieran apetito», cuenta. «Eran como

fieras hambrientas. Muchos de ellos tenían tanta hambre que no podían mantener las

formas».

Pese a todo, también había ejemplos de urbanidad y buenos modales. El capitán

Humphrey Bredin fue evacuado en un trasbordador de la isla de Man atracado en el

espigón. Para subir a bordo, tuvo que pasar por encima de un cadáver que había en la

pasarela, mientras caían bombas a su alrededor. Una vez dentro, buscó un rincón

donde sentarse. Un rato después, le sorprendió ver ante él a un hombre pulcramente

vestido con chaquetilla blanca.

—¿Es usted camarero? —le preguntó Bredin.

—Sí, señor —contestó el hombre—. ¿Puedo servirle en algo?

—Pues ¿sería posible tomar una cerveza?

—Cómo no. Pero ¿conoce usted las normas, señor? No puedo servirle alcohol

hasta que estemos a cinco kilómetros de la costa.

En cuanto el barco estuvo fuera del alcance de las leyes que regulaban el

consumo y venta de alcohol (aunque fuera del alcance de los Stukas), el camarero le

llevó su cerveza. «¿Cómo podíamos perder la guerra —se pregunta Bredin riendo—

teniendo gente así?».

Vale la pena señalar que no todos los camareros eran hombres. A bordo del

Dinard, un buque de Southern Railway reconvertido en hospital, trabajaba también

Amy Goodrich, una mujer de cincuenta y nueve años. Y en el vapor Paris, de la

misma empresa, se hallaba la señora Lee, una limpiadora de Brighton. Cuando, el 2 de junio, el Paris se hundió tras ser bombardeado, la señora Lee fue ametrallada en el

agua y recogida por un bote salvavidas, pero volvió a caer al agua cuando otra bomba

estalló cerca del bote. Tras hora y media en el mar, la subieron a bordo de un

remolcador y pudo llegar por fin a Dover. Junto a ella fue evacuada la hermana

Gladys Seeley, una enfermera que resultó gravemente herida por la metralla en un

bote salvavidas cercano.

En todos los barcos hospital trabajaban cinco o seis religiosas del QUAIMNS.[28]

«Trabajaban como mulas», escribió el capitán John White, oficial médico del Isle of

Guernsey, y añadía que estas mujeres facilitaban enormemente su trabajo porque

nunca había que decirles lo que tenían que hacer. Los ataques continuos de la

Luftwaffe, en cambio, complicaban mucho su labor. Los barcos hospital estaban

pintados de blanco con grandes cruces rojas, pero ello no solo no disuadía a los

aviones alemanes de atacar, sino que parecía atraerlos como un imán. En su diario,

White se quejaba de que las cruces rojas convertían a los barcos hospital en presas

fáciles para los bombarderos. «¿Por qué no nos pintan de gris y nos instalan unos

cañones a bordo?», anotaba.

El Isle of Guernsey fue atacado cuando estaba atracado en el espigón. Mientras

caían bombas alrededor, embarcó a un millar de hombres, cuatrocientos noventa de

los cuales iban en camilla. En medio del caos, White notó que subían a bordo

hombres que estaban en perfecto estado, pero decidió no intervenir. Cuando el barco

zarpó, todas las camas estaban ocupadas, y el suelo, los pasillos, el comedor y los

camarotes se hallaban atestados de camillas. Junto a los hombres que sufrían lesiones

físicas había muchos otros que se hallaban en estado de shock, «cuyos cerebros se

habían colapsado tras días y noches de tensión, privaciones y terror». A estos últimos

se les destinó un camarote vigilado y se les administraron sedantes.

Algunos barcos hospital no pudieron acercarse al espigón debido a los

bombardeos. Josephine Kenny, una religiosa que trabajaba a bordo del St. Julien,

viajó a Dunkerque seis veces, pero en cuatro de ellas no consiguió llegar al espigón.

«Nos sentíamos todos impotentes y deprimidos cuando volvíamos de vacío», escribe.

«Era muy distinto al júbilo que sentíamos cuando cada palmo de la cubierta estaba

lleno de soldados malheridos». Sus palabras —esa extraña mezcla de angustia y

exaltación— reflejan los profundos contrastes que se dieron en la Operación Dinamo.

El Isle of Guernsey fue el encargado de sacar del mar al oficial de vuelo Ken

Newton, un piloto de la RAF que tuvo que lanzarse en paracaídas tras un combate

aéreo con aviones enemigos. Como el personaje de Collins en la película, lo ayudaron

a salir del agua unos marineros que murieron ametrallados por un avión alemán

mientras se inclinaban sobre la borda para ayudar a Newton a subir a bordo. El hecho

de que un barco hospital fuera ametrallado mientras rescataba a un piloto debería

despejar cualquier sospecha de que Hitler dejara escapar deliberadamente a los

británicos. Estos testimonios no permiten suponer que se estuviera tendiendo ningún

«puente de plata» en mayo y junio de 1940.

Hubo algunos soldados que lograron hacer lo que Tommy y Gibson intentan en la

película: llevar una camilla a bordo de un barco y quedarse allí para ser evacuados. El

cabo Charles Nash, del Cuerpo de Intendencia Militar Real, estaba llevando camillas

al espigón cuando de pronto un policía militar gritó: «¡Atención! ¡Tenemos sitio para

unos cuantos más! ¿Quién quiere subir a bordo?». Nash subió a un pesquero y unas

horas después estaba en Inglaterra. Transportar camillas era un trabajo difícil, sin

embargo, sobre todo teniendo en cuenta el peligro que corría el espigón. Un grupo de

soldados del Regimiento de Infantería Ligera Duque de Cornualles recibió orden de

trasladar a un centenar de heridos a la corbeta HMS Kingfisher. Al igual que Tommy

y Gibson en la película, tenían que llevar las camillas por una estrecha pasarela de

tablones que salvaba un gran boquete abierto en el espigón mientras a su alrededor

seguían cayendo las bombas.

Al atardecer del jueves 30 de mayo, William Tennant y Frederic Wake-Walker

cenaron en el cuartel general de lord Gort en La Panne, en una villa que Wake-Walker

describió como una pretenciosa casona con vistas al mar.[29] Compartieron la última

botella de champán que le quedaba a Gort y tomaron de postre macedonia en almíbar.

A Wake-Walker le indignó que Gort comentara que, mientras que el Ejército de tierra

había logrado replegarse intacto, la Marina no estuviera haciendo un esfuerzo

decidido por ayudarlo a escapar. Wake-Walker trató de hacerle ver los escollos que

afrontaban, pero fue interrumpido por el general de brigada Oliver Leese, quien habló

de la «ineptitud de la Marina». Wake-Walker no podía hacer gran cosa, más allá de

enojarse. Cuando la evacuación llevaba varios días en marcha, seguía sin haber

atisbos de un milagro.