9. Un milagro

Nueve

Un milagro

 

A última hora del 30 de mayo, la cifra total de evacuados ascendía a 126.606: casi

el tripe de lo que preveía el Almirantazgo. Las últimas noticias que llegaban del

perímetro, defendido aún por varios millares de hombres, permitían suponer que las

defensas aguantarían cuarenta y ocho horas más. La falta de visibilidad mantenía

alejada a la Luftwaffe. Y ese día, por primera vez, habían embarcado más soldados en

las playas (29.512) que en el espigón (24.311).

En ciertos aspectos era preferible estar en las playas. La arena surtía un curioso

efecto sobre las bombas. Si una bomba cae sobre una superficie dura y rígida, la

metralla se expande y causa heridas severas en un radio amplio. «Pero si caían en la

arena», cuenta John Wells, un artillero del Princessa, «oías un golpe sordo y te caía

encima un montón de arena, pero nada más». Arthur Lobb, del Cuerpo de Intendencia

Militar Real, recuerda los estallidos de las bombas en la arena como una sensación

extraña, un lento agitarse de la tierra bajo los pies.

No puede deducirse de ello que las playas fueran un lugar más seguro. Murieron

muchos hombres bombardeados en las dunas y, como recuerda Robert Halliday, de

los Ingenieros Reales, allí costaba encontrar un sitio donde cobijarse de los ataques

aéreos. Y salir de las playas podía ser igualmente difícil. A veces no se presentaba

ningún barco. El 30 de mayo, el sargento Leonard Howard, de los Ingenieros Reales,

se metió en el agua con la esperanza de subirse a algún barco, pero tuvo que desistir:

no llegaba ninguno. Y a menudo, cuando sí llegaban, los soldados tenían que luchar a

brazo partido y competir entre sí para subir a bordo. Ese mismo día, cuando Arthur

Joscelyne acercó su gabarra del Támesis a la costa, los soldados corrieron a montar

en ella. «Podíamos haber volcado en cualquier momento», cuenta. Un oficial naval se

irguió en la proa, sacó su pistola y amenazó con disparar al que embarcara sin

permiso. Como niños esperando a que un adulto se hiciera cargo de la situación, los

soldados se calmaron y fueron subiendo en orden. «Estaban en un estado tan

lamentable que se tumbaban en cualquier parte y se quedaban dormidos», recuerda

Joscelyne.

Leonard Howard fue testigo de cómo se resolvió, de forma mucho más brutal, una

situación parecida. Una barca se acercó a la playa y se subieron a ella tantos soldados

que parecía a punto de naufragar. El marinero que dirigía la embarcación ordenó a un

soldado que se agarraba tenazmente a la popa que se soltara. Como no obedeció, el

marinero le pegó un tiro en la cabeza. En opinión de Howard hizo lo correcto, aunque

fuera una atrocidad. «Había tal caos en la playa», cuenta, «que esas cosas no parecían

fuera de lugar».

No fue un hecho aislado: hubo casos parecidos, casi siempre protagonizados por

hombres que, empujados por las circunstancias, actuaban de manera extrema e impropia de su carácter. Las tropas se hallaban inmersas en una situación atroz, en la

que hasta los detalles más nimios les recordaban la suerte que podían correr en

cualquier momento. El jueves, el mismo día en que Leonard Howard vio cómo

mataban a aquel soldado, Colin Ashford, del Regimiento de Infantería Ligera de

Highland, recuerda que vio cómo el mar arrojaba a la playa los cadáveres de decenas

de jóvenes. «Estaban allí, tumbados en distintas posturas. Algunos todavía agarraban

sus fusiles. Había cientos. Hasta donde alcanzaba la vista». Ashford cree que los

cadáveres procedían de un vapor de ruedas que se había hundido cerca de allí.[30]

Otro veterano recuerda que lo que causaba más espanto era ver los cadáveres mecidos

por el oleaje, una vivencia que aparece reflejada en la película, cuando un personaje

empuja delicadamente un cadáver para apartarlo de sí.

Igual de perturbadores resultaban los actos de maldad premeditada. Un oficial

había conseguido hacerse con una barca de remos y estaba metido en el mar, con el

agua hasta la cintura, vigilando la barca a la espera de que llegaran sus hombres,

cuando le rodeó un grupo de soldados que le quitaron la barca a punta de pistola y,

sonriéndose, lo apartaron a empujones. Es importante recordar historias como esta. El

mundo entero, para bien y para mal, estaba representado en aquellas playas, y los

mitos en torno a la evacuación no deben hacérnoslo olvidar.

Con todo, hubo al menos un oficial que tuvo una experiencia muy distinta. El

capitán George Ledger, del Regimiento de Infantería Ligera de Durham, estaba

guardando cola en la playa el 1 de junio. «Parecía que no había ninguna guerra»,

recuerda. No vio ningún desorden, aunque sí se fijó en que, cuando aparecía un

avión, los soldados abandonaban la cola y corrían a refugiarse en las dunas.

No cabe duda de que la mejora de la organización se tradujo en un mejor

comportamiento y una mayor tranquilidad. Vic Viner, un oficial de veintitrés años,

fue enviado a Bray-Dunes para «organizar el caos». Su cometido —que también

realizaban otros oficiales a lo largo de los kilómetros y kilómetros que medían las

playas— consistía en mantener el orden en una cola. Le recomendaron echar mano de

su pistola si alguno empezaba a desmandarse. «¡Tira a matar, hijo!».

Viner se vio en apuros cuando un oficial se salió de la cola que tenía a su cargo y

empezó a gritar:

—¡Soy capitán! ¡Debería ir delante!

—¡Quédese donde está! —le ordenó Viner.

—¿Con quién diablos te crees que estás hablando? —le espetó el oficial.

Viner sacó su pistola mientras un sargento trataba de calmar al oficial:

—Hágale caso, señor, o le matará.

El oficial miró a Viner y Viner le sostuvo la mirada. La cola entera los observaba.

Finalmente, el oficial se dio por vencido y regresó a su puesto.

Viner tuvo que sacar su arma en otras dos ocasiones, pero aquellos hombres

«estaban traumatizados», explica, «y querían volver a Inglaterra». Durante el tiempo

que estuvo en la playa, ninguno de los soldados de su fila tuvo que esperar más de tres días para embarcar, aunque a veces tenían que pasar hasta diez horas metidos en

el mar, con agua a la altura del pecho. Recuerda que había ocasiones en que el mar

estaba tan revuelto que los soldados no podían subir a las barcas. Los Stukas solían

atacar dos o tres veces al día, aunque también podían presentarse con más frecuencia.

Vine reconoce que él tuvo más suerte que los soldados que prestaban servicio en

otros puntos del perímetro, porque los obuses de la artillería alemana no llegaban a

Bray-Dunes.

Hay una imagen que le atormenta especialmente:

 

Hubo muchos que se suicidaron. Se metían en el agua. «¡Venga, vuelve aquí!». «¡No, me marcho!».

«¿Adónde vas?». «Me vuelvo a casa. Inglaterra está allí». Yo les decía: «Ya lo sé, pero si te metes en el

agua te vas a ahogar…». Y aun así se metían. Estaban rendidos y desmoralizados. Eso es algo que no

consigo quitarme de la cabeza.

 

Este testimonio constituye una imagen tan potente que inspiró una escena de la

película. Y hay muchos otros testimonios que lo confirman. Leonard Howard cuenta

que había hombres que se metían corriendo en el agua, abrumados por lo que se

estaba viviendo en las playas. «Estaban sometidos a una tensión espantosa, y uno no

podía hacer nada por ellos».

A veces se veía a hombres nadando mar adentro. Unos soldados que iban a bordo

de un bote salvavidas avistaron a un hombre que nadaba hacia Inglaterra cargado

todavía con casi todos sus pertrechos. Al ver el bote, les pidió socorro a gritos y ellos

suplicaron al patrón de la barca que fuera a recogerlo. Pero se negó. Dándose la

vuelta, les dijo, habría arriesgado la vida de todos los que iban a bordo y abandonó a

aquel soldado a su suerte.

A pesar de que los hombres que esperaban en las playas tenían más

probabilidades de ser evacuados, no todo el mundo estaba dispuesto a sumarse a las

colas. Mientras Robert Halliday construía su balsa con los tablones que arrancaba a

camiones inutilizados, en las playas tenían lugar toda clase de actividades. George

Wagner, aquel joven ingeniero apasionado del baile, recuerda que la mayoría de los

hombres pasaban el rato tumbados en las dunas sin hacer nada. Él encontró una moto

y estuvo paseándose con ella por la playa, de un lado para otro. Colin Ashford, gran

aficionado a la pintura, dibujó un destructor fondeado frente a la costa.[31] Y, en lugar

de guardar cola («No le veía el sentido»), Norman Prior pasaba el rato ayudando a

otros, empujando barquitas cargadas de soldados para que superaran los bajíos, donde

corrían peligro de encallar.

Una de las tareas más productivas a las que podían dedicarse los soldados era la

construcción de muelles a base de camiones, otro excelente ejemplo de improvisación

forzosa. No está claro de quién fue la idea, pero no cabe duda de que el primero de

estos muelles se construyó el 30 de mayo en Bray-Dunes. Los camiones abandonados

se llevaban hasta la playa, donde se procedía a lastrarlos con sacos de arena y a

reventarles los neumáticos a balazos. Luego se ataban unos con otros, en fila, y se colocaban tablones sobre los techos para formar una pasarela. Cuando subía la marea,

la cadena de vehículos llegaba hasta muy lejos, mar adentro. Se construyeron diez

muelles de este tipo, algunos incluso provistos con barandillas. Gracias a ellos la tasa

de rescate aumentó drásticamente.[32]

En las playas también podían verse escenas conmovedoras cuando los hombres de

más edad trataban de tranquilizar a sus camaradas más jóvenes. «Sabíamos el

calvario por el que estaban pasando los chicos que tenían un carácter más débil»,

escribe un suboficial, «así que los ayudábamos todo lo que podíamos». Incluso se vio

a un sargento veterano, de pelo canoso, consolando a un joven que había apoyado la

cabeza sobre su regazo.

Inevitablemente, abundaban las muestras de miedo y angustia, así como las

conductas desquiciadas. Un oficial, aterrorizado por los ataques aéreos, se ponía un

corcho de champán entre los dientes cada vez que se acercaba un avión. Aseguraba

que de ese modo notaba menos presión en la boca si estallaba una bomba. El miedo a

menudo empujaba a los soldados a rezar. Algunos oraban para sus adentros. George

Purton, del Cuerpo de Intendencia Militar Real, solía rezar a pesar de no ser una

persona religiosa: «¡Por favor, Dios mío, ayúdame!». Otros asistían a misas

improvisadas en la playa. Norman Prior se hallaba cantando un himno cuando un

avión comenzó a ametrallar a la congregación. «No sé qué fue del sacerdote», cuenta,

«pero nos dispersamos, y los más lentos acabaron muertos o heridos».

Algunos se daban por vencidos y renunciaban a escapar. Conocidos como los

«habitantes de las dunas», se construían casitas en la arena cavando hoyos y

tapándolos con planchas de chapa y desechos encontrados aquí y allá. La gente

trataba de evadirse de la realidad de muy diversas maneras. Una de ellas era

construirse una morada en las dunas; la locura era otra; el suicido, una tercera. Al

llegar a las playas, Patrick Barrass, del Regimiento de Essex, dio con una cuarta

forma de evasión: encontró una ambulancia abandonada en la arena, montó en ella y

se echó a dormir. «Dejé fuera el trasiego de la guerra», cuenta. Las playas eran la

madriguera del conejo por la que el ejército británico trataba de escapar, si no hacia

Inglaterra, sí hacia un lugar menos tangible.

Una consecuencia notable de la retirada y la evacuación subsiguiente fue la

formación de una meritocracia en la que el carisma y el liderazgo naturales se

imponían al rango y la jerarquía. Todos los presentes se hallaban en condiciones

físicas parecidas, vestían uniformes casi idénticos, comían la misma comida y tenían

las mismas posibilidades de sobrevivir. Buen ejemplo de ello fue la conversación que

mantuvieron un soldado raso y el general Harold Alexander, comandante de la 1ª

División de Infantería.

—Usted tiene pinta de mandamás. A lo mejor puede decirme dónde encontrar un

barco que nos lleve a Inglaterra —le dijo el soldado.

Alexander se quedó pensando un momento; luego señaló con el dedo y contestó:

—Siga a esa gente, hijo.

—Gracias, jefe —repuso el soldado—. Llevo recorridos cien kilómetros y es

usted el mejor tío con el que me he encontrado.

En medio del desgobierno que reinaba en Dunkerque, el soldado se sentía con

derecho a dirigirse a Alexander como a un igual. Y el general, dueño de sí mismo y

poseedor de un aire de autoridad natural, fue capaz de contestarle sin sentirse

menoscabado.

Pero muchos otros oficiales no tenían el temple de Alexander, y el desorden de

Dunkerque puso en evidencia las fallas de su carácter. George Purton se negó a

obedecer las instrucciones de un oficial en Dunkerque. «Normalmente me habrían

juzgado en una corte marcial», cuenta, «pero no fue así». Durante una temporada,

aunque fuera brevemente, las normas habituales dejaron de aplicarse dentro del

perímetro de Dunkerque.

Cabe preguntarse, en cualquier caso, hasta qué punto estaban asustados los

soldados inmersos en aquella extrañeza cotidiana y sometidos a un peligro constante.

George Wagner asegura que no tuvo miedo. «Siempre tuve la sensación de que

iba a volver a casa», cuenta. Ted Oates, por su parte, adoptó una postura sumamente

filosófica: «Me acuerdo de que cuando estaba en las playas pensaba: “Bueno, si me

hacen prisionero, podré aprender alemán”».

Arthur Lobb, en cambio, experimentaba una angustia constante, acosado por el

temor a no sobrevivir. George Purton se preguntaba cómo iba a salir de allí. Vic

Viner, que estuvo en las playas más tiempo que nadie, reconoce que le dominaba el

pánico cada vez que aparecían los Stukas, y cuenta que veinte años después esa

tensión afloró en forma de crisis nerviosa. Y el grumete Stanley Allen, que servía en

el HMS Windsor y tuvo oportunidad de observar de cerca el comportamiento de los

soldados, comenzó a temer que Dunkerque representara el fin del modo de vida

británico.

Teniendo en cuenta estos sentimientos y las condiciones de vida de los soldados,

el hecho de que se mantuviera la disciplina en las playas pone de relieve el

optimismo, el espíritu combativo y la determinación que poseían aquellos hombres.

Todo lo cual no serviría de nada si no había barcos para trasladarlos a Inglaterra.

Hasta el viernes 31 de mayo, sexto día de la Operación Dinamo, no se difundió en

Gran Bretaña la noticia de la evacuación. Los titulares de los periódicos derrochaban

optimismo: «Decenas de miles de soldados vuelven a casa sanos y salvos. Siguen

llegando en gran cantidad, de noche y de día», proclamaba en su primera plana el

Daily Express. El editorial del Daily Mail afirmaba:

 

Hoy se han aligerado nuestros corazones. Hoy, nuestro orgullo por el coraje de los británicos se mezcla

con el regocijo. Nos sentimos orgullosos de cómo han resistido los hombres de nuestra raza en la hercúlea

batalla del canal. Y nos llena de júbilo que una parte considerable del Ejército británico haya escapado de

lo que parecía una aniquilación segura.

 

Pero ¿de verdad se aligeraron los corazones de los británicos? Un examen atento de los archivos de Mass Observation revela un panorama más complejo e interesante.

El informe del 1 de junio acerca del estado anímico general de la ciudadanía afirma

que la noticia de la evacuación había animado a la gente, pero no de forma

arrolladora:

 

La gente no tiene muy claro qué pensar de la situación militar, pero opina en general que debemos

tomárnoslo como una derrota. Subyace sin embargo la sensación de que esto servirá para levantarnos la

moral y de que pronto demostraremos a los alemanes de qué está hecha la nación británica.

 

De estas palabras cabe deducir que, en esta fase inicial de su creación, el «espíritu

de Dunkerque» adoptó la forma de una sensación de alivio espontáneo y

generalizado. No hizo falta imponerlo desde arriba, lo que se constata en una nota

que Mass Observation envió a varios ministros del gobierno al día siguiente,

afirmando que la inmensa mayoría del pueblo británico apoyaba sinceramente la

guerra y deseaba seguir luchando. «Pero este estado anímico solo podrá mantenerse

mediante un liderazgo audaz y un uso imaginativo y decidido de la propaganda».

Dicho de otra manera, el pueblo británico estaba fabricando su propio espíritu de

Dunkerque, y la tarea del gobierno consistía en promover, alentar y dar forma a ese

espíritu. Fue en este contexto en el que Churchill daría su discurso y J. B. Priestley su

charla radiofónica unos días después.

No debe pensarse, sin embargo, que todo el país compartía los mismos

sentimientos y actuaba de la misma forma. Los informes del 1 de junio ponen de

relieve que, aunque la noticia de la evacuación animó a la ciudadanía, también fue

motivo de inquietud. Una corresponsal de Mass Observation, una mujer de treinta y

dos años que vivía en Birmingham, se sintió incapaz de pensar y hablar sobre la

evacuación. Una amiga suya había recibido una postal de su hermano, recién

retornado de Francia, diciéndole que ya le contaría «cómo ese desgraciado de Hitler

ha machacado a la BEF». La mujer anota en su diario que, aunque no era de lágrima

fácil, no paraba de llorar desde que conocía la suerte que había corrido el ejército.

Aun así, añade: «Están todos contentos, en absoluto deprimidos. Tienen espasmos

momentáneos de incertidumbre, pero no por eso se entristecen».

Le daba muchísimo miedo una invasión alemana y tenía la impresión de que la

mayoría de la gente ignoraba lo que eso supondría: las matanzas, el tumulto y el

terror que causaría. Ese día se armó de valor y siguió adelante como pudo, pero

estaba convencida de que iba a pasar algo malo. Era —cuenta— como saber que

tienes cita en el dentista para una extracción.

Sus palabras y sentimientos contradictorios, que oscilaban entre el miedo, el

coraje impostado y la banalidad, constituyen un vívido reflejo de aquel periodo. Así

nos habríamos comportado todos, ustedes y yo, de haber estado en el «frente

doméstico». Unos días después, al igual que los soldados de las playas, aquella mujer

de Birmingham se refugió en su propia trinchera: «Si me preocupo y me angustio,

solo conseguiré debilitar aún más mi estado nervioso. Por eso he creado una especie de laguna mental en torno a la batalla».

Pero, como gran parte de la población británica, también trató de encauzar sus

miedos de una manera más productiva. «Me gustaría colaborar en tareas de defensa

local o algo así», escribe. Y corrobora el informe de Mass Observation del 1 de junio

cuando añade que la gente parecía «dispuesta a hacer montones de cosas para ayudar

en la guerra». Había surgido la marea de la solidaridad, esa unidad espontánea que en

breve se adueñaría del país, cambiándolo para siempre.

Mientras las tropas sufrían en Francia y Bélgica, en Inglaterra el espíritu de

Dunkerque surgió como una respuesta al miedo y una alternativa a la evasión. Pero,

para sobrevivir, había que equilibrar (y fomentar) el miedo mediante la esperanza.

En Francia, mientras tanto, el viernes 31 de mayo lord Gort entregó el mando al

carismático general Alexander y regresó a Inglaterra.[33] Gort deseaba quedarse hasta

el final, pero Churchill no se lo permitió: sabía cómo explotaría la maquinaria

propagandística de Goebbels la eventual captura del comandante de la Fuerza

Expedicionaria Británica. Le harían desfilar delante de las cámaras nazis y le

fotografiarían, sumiso y cabizbajo, al lado de Hitler. La sola idea resultaba

intolerable.

Entre tanto, en Dunkerque, las cosas se complicaban. El 31 de mayo se levantó un

viento fresco que provocó un fuerte oleaje, pero el problema más acuciante era la

falta de embarcaciones. El día anterior habían llegado en gran número, por lo que

pudo evacuarse a casi treinta mil soldados de las playas. Pero hacían falta muchas

más. A primera hora de la mañana, las tropas no podían hacer otra cosa que mirar con

anhelo los navíos civiles y militares fondeados mar adentro. Para colmo de males, los

alemanes volvieron a bombardear el espigón y fue necesario desviar a más barcos de

pasajeros hacia las playas. Pero las cosas estaban a punto de cambiar.

El viernes 31 de mayo nació la leyenda de Dunkerque. Aquel día llegó de verdad

la Armada. Una procesión de barcos de cabotaje, lanchas, gabarras, botes salvavidas,

barcazas, pataches, pesqueros, barcas a motor, esquifes, pinazas, lanchas de

salvamento, remolcadores, yates y Dios sabe qué más salió de Ramsgate y puso

rumbo a Dunkerque. El convoy medía casi ocho kilómetros de longitud. Para

Frederick Eldred, que servía a bordo del HMS Harvester, era una imagen maravillosa.

«Casi como una escena de vacaciones», cuenta, «con tantos barcos de todo tipo». El

teniente de aviación Frank Howell, del Escuadrón 609, sobrevoló el convoy.[34] En

una carta dirigida a su hermano escribió: «La flotilla que hacía la travesía entre

Inglaterra y Dunkerque era digna de verse. Nunca volveré a ver tal cantidad de barcos

de todas clases y tamaños en un trecho de mar como aquel».

Pero los barcos no aparecieron por arte de magia. Hacía ya dos semanas que se

sopesaba la posibilidad de que fueran necesarios. La iniciativa partió, en un principio,

del almirante sir Lionel Preston, jefe de un oscuro departamento del Almirantazgo

conocido como Parque de Pequeñas Embarcaciones. El 14 de mayo, el almirante

Preston hizo que se publicara un anuncio en los noticiarios radiofónicos de la BBC (y en una revista de marinería) ordenando a los propietarios de embarcaciones de recreo

autopropulsadas de cierto tamaño que las hicieran llegar al Almirantazgo en un plazo

de catorce días. Así comenzó la requisa de yates y barcos a motor, que en principio

no estuvo relacionada con la evacuación de Dunkerque. En aquel momento, Preston

buscaba embarcaciones para que cumplieran diversas funciones defensivas en

territorio inglés, entre ellas el barrido de minas magnéticas.

Con el paso de los días, sin embargo, la evacuación, que en principio se consideró

prácticamente inviable, pasó a ser no solo posible, sino inevitable. Y al apuntalarse

esa posibilidad, el almirante Ramsay hizo saber que se necesitarían gran cantidad de

embarcaciones para evacuar a las tropas desde las playas de Dunkerque. El 27 de

mayo, al día siguiente de comenzar la Operación Dinamo, esa necesidad se hizo

urgente. Pero organizar las embarcaciones privadas enviadas en respuesta al

llamamiento de la BBC requería tiempo. Se decidió, por tanto, requisar directamente

las embarcaciones en todos los astilleros del curso del Támesis y los estuarios

costeros. El almirante Preston autorizó a Douglas Tough, del astillero Tough Brothers

en Teddington, para que confiscara cualquier embarcación que considerara apta.

Algunas estaban ya en su astillero; otras las encontró en sus viajes por el río. Algunos

propietarios cedían sus embarcaciones gustosamente, mientras que otros trataban de

resistirse en vano. Un hombre que creyó que le estaban robando su barco lo persiguió

por el Támesis y llamó a la policía.

Tough consiguió reunir más de un centenar de barcos en su astillero, y lo mismo

hicieron otros propietarios de astilleros y fabricantes de barcos. Entre tanto, el

personal del almirante Ramsay buscaba navíos en otros lugares, desde lanchas de

desembarco a botes salvavidas de transatlánticos. Las embarcaciones, despojadas de

todo aquello que no fuera imprescindible, eran remolcadas hasta Sheerness, donde se

las dotaba de una tripulación temporal, normalmente compuesta por miembros de la

Marina Real.[35] Esto tuvo una consecuencia desafortunada, y es que se impidió a

numerosos propietarios que conocían sus navíos a la perfección llevarlos a Francia y

se entregó su mando a personal naval retirado o a reservistas que desconocían el

manejo de las embarcaciones. El resultado fue el predecible: muchos barcos sufrieron

averías y otros se hundieron en los bajíos. La noche del 28 de mayo la BBC difundió

otro llamamiento, esta vez solicitando la comparecencia de civiles con conocimientos

náuticos. El Almirantazgo reconocía así, tácitamente, su error. No solo necesitaba

embarcaciones: también necesitaba personal que supiera manejarlas con eficacia. De

todos los elementos improvisados que intervinieron en la Operación Dinamo,

ninguno fue tuvo un carácter tan casero como la formación de esta flotilla de

Pequeñas Embarcaciones.

El cuaderno de bitácora de uno de estos barcos, el Sun IV, un remolcador del

Támesis, muestra cómo funcionaba el procedimiento. El 31 de mayo salió de los

muelles de Tilbury rumbo a Ramsgate, adonde llegó antes del mediodía. A primera

hora de la tarde, mientras se le dotaba de armamento, subieron a bordo dos oficiales navales y varios marineros que se encargarían de tripularlo. Después zarpó hacia

Dunkerque remolcando a nueve embarcaciones de menor tamaño.

Unas horas después, cuando iba camino de Francia, se vio afectado por la estela

de un destructor. Se hundió por babor y tres de los marineros cayeron al mar. A uno

de ellos lo recogió rápidamente un barco cercano, pero otro quedó a la deriva,

gritando que no sabía nadar. El Sun IV viró rápidamente, desenganchó las

embarcaciones que remolcaba y aminoró la marcha para buscar a los marineros

desaparecidos. Uno de ellos fue avistado y rescatado; el otro desapareció. Tras diez

minutos de búsqueda infructuosa, el remolcador volvió a recoger sus embarcaciones

y se sumó a la flotilla. Había sufrido su primer percance mortal antes incluso de

avistar la costa francesa. Esa noche, a las 22:30, el Sun IV fondeó frente a las playas

de Dunkerque y comenzó a enviar a sus barcas a la orilla. En total, recogieron a

ochenta y dos soldados que fueron trasladados a bordo del remolcador. Luego regresó

a Ramsgate, donde desembarcó a los soldados, y el procedimiento volvió a repetirse.

Ese mismo día partió de Leigh-on-Sea una flotilla de seis pequeños barcos

pesqueros tripulados por civiles. Uno de ellos, el Leona, se salvó por poco de recibir

el impacto de cuatro bombas mientras navegaba hacia Dunkerque. «Pasaron tan

cerca», cuenta Alf Leggett, uno de sus tripulantes, «que cuando cayeron vi las letras

amarillas que llevaban impresas». Leggett y sus compañeros de tripulación, todos

ellos pescadores, no habían visto nunca una bomba, y se pusieron tan nerviosos que

se acercaron todos a un lado del barco y orinaron por encima de la borda.

Otro de los pesqueros, el Renown, tuvo problemas con el motor a primera hora de

la mañana siguiente y fue remolcado por otro barco de pesca, el Letitia, al que a su

vez remolcaba un barco de cabotaje. Mientras el convoy se acercaba a Ramsgate en la

oscuridad, el Letitia rozó una mina de contacto provista de un detonador de acción

retardada. Pasó de largo sin que nadie se percatara de ello, pero la mina estalló junto

al Renown, que iba varias brazas más atrás. Llovieron astillas de madera sobre la

cubierta del Letitia y la cuerda de remolque se aflojó. Del Renown y sus cuatro

tripulantes no quedó nada.

Un tercer pesquero, el Endeavour, también tuvo que ser remolcado esa noche

debido a una avería del timón, tras trasladar con éxito a numerosos soldados desde las

playas y el espigón. Llegó a salvo a Ramsgate con toda una dotación de soldados a

bordo. El barco existe todavía hoy y aparece en la película de Chris Nolan.

De hecho, aparecen numerosos barcos que tomaron parte en la evacuación, lo que

atestigua la fidelidad histórica del film. El hecho de que estos navíos se conserven en

tan buen estado demuestra la excelente labor de sus dueños, de sus muchos

admiradores y de la Asociación de Pequeñas Embarcaciones de Dunkerque. El

Endeavour es un buen ejemplo de ello: tras hundirse en 1987, fue rescatado por

miembros del Club de Submarinismo Nautilus. Con un poco de suerte y viento

propicio, tiene un largo futuro por delante.

Además del Endeavour, aparecen en la película los yates Elvin, Hilfranor, Mary Jane, Mimosa, Nyula, White Heather y Papillon, el queche Caronia, el vapor de

ruedas Princess Elizabeth, la lancha motora New Britannic y la torpedera MTB 102.

Vale la pena contar su historia.

Cuando el capitán de corbeta retirado Archie Buchanan sintonizó las noticias de

la BBC la noche del martes 28 de mayo, escuchó el llamamiento del Almirantazgo

pidiendo que se presentaran todas aquellas personas que tuvieran experiencia en

navegación de cabotaje y mecánica naval. Buchanan se personó en un astillero de

Suffolk donde lo pusieron al mando del yate a motor Elvin, con una tripulación

compuesta por un pescador jubilado y un escritor de cuentos náuticos.

Navegaron siguiendo la línea costera sin necesidad de cartas náuticas, pues el

pescador pilotaba el Elvin de memoria. Arribaron a Ramsgate el viernes por la tarde y

casi de inmediato les ordenaron regresar a Suffolk. Pero, nada más llegar allí,

Buchanan recibió una llamada telefónica que les ordenaba volver a Ramsgate, donde

sin embargo les prohibieron zarpar hacia Dunkerque. Según las autoridades, el Elvin

era demasiado lento para hacer la travesía, y sus tripulantes demasiado inexpertos

para confiarles esa misión. Buchanan y sus compañeros estaban tan hartos del trato

recibido que zarparon sin autorización.

«No teníamos ni idea de en qué consistía la operación, ni de lo que teníamos que

hacer», recuerda. «Con el barco a oscuras, seguimos la derrota que llevaban los

demás barcos y luego enfilamos hacia los incendios de Dunkerque».

Pese a una breve avería durante el viaje, el Elvin llegó al espigón el lunes a

primera hora de la mañana. En aquel momento, la mayoría de los soldados que

quedaban en Dunkerque eran franceses, y un [36] poilu les gritó «Combien de

soldats?». Buchanan entendió lo que decía: ¿cuántos hombres podían subir a bordo?

Y aunque no sabía cómo se decía «veinticinco» en francés, sí sabía cómo se decía

«treinta». «Trente!», gritó. Y de este modo el Elvin embarcó más hombres de los que

teóricamente podía transportar.

Buchanan confiaba en poder trasladarlos a otro navío durante la travesía, pero el

Elvin avanzaba tan despacio que se quedó rezagado. «No teníamos ni idea de dónde

estaba el corredor que habían limpiado de minas», recuerda Buchanan, «pero como el

barco tenía un calado de un metro cinco y había bastante profundidad, no creíamos

que hubiera mucho peligro de encontrarnos con minas». Llegaron sanos y salvos a

Ramsgate con veinticinco soldados franceses y ocho británicos a bordo, de modo que

puede afirmarse sin lugar a dudas que el Elvin cumplió con su deber. De hecho, si

hay alguna historia que represente de forma ejemplar el espíritu de Dunkerque, es la

de este barco y su variopinta tripulación.

El Hilfranor (que debía su extraño nombre a las tres hijas de su primer

propietario: Hilda, Frances y Nora) era uno de los barcos confiscados en Teddington

por Douglas Tough, quien se encargó de desmantelar sus camarotes para dejar más

sitio a las tropas. Al llegar a Dunkerque, una bomba lanzada por un Stuka resquebrajó

el casco y el navío quedó abandonado. Un grupo de soldados franceses desesperados volvió a meterlo en el agua y zarpó en él. Fueron achicando el agua como pudieron

hasta que el barco comenzó a zozobrar en los bancos de arena de Goodwin y tuvo que

ser remolcado hasta Ramsgate por un dragaminas que pasaba por allí.

El New Britannic, construido en 1930, era una lancha motora de dieciséis metros

de eslora con la cubierta al aire y provista de un potente motor. Con licencia para

transportar ciento diecisiete pasajeros, zarpó de Ramsgate la tarde del martes 28 de

mayo y llegó a Dunkerque el miércoles por la mañana. Al llegar comenzó a embarcar

tropas en la playa de La Panne y a trasladarlas a destructores y buques de pasajeros

fondeados frente a la costa. Era, por su diseño, una embarcación especialmente

idónea para esa labor, y se calcula que trasladó a más de tres mil soldados en el

transcurso de la evacuación. Fue una de las auténticas mulas de carga de la Operación

Dinamo, embarcaciones cuya importancia difícilmente puede exagerarse. Regresó a

Ramsgate llevando a ochenta y tres evacuados a bordo.

El White Heather transportó menos soldados que el New Britannic, pero su

peripecia fue muy parecida. El 1 de junio zarpó hacia Dunkerque, donde trasladó a

numerosos soldados desde las playas a los buques más grandes antes de hacer tres

viajes de ida y vuelta a Inglaterra transportando tropas. Rebautizado con el nombre de

RIIS 1, posteriormente fue adquirido por el comodoro de la Asociación de Pequeñas

Embarcaciones de Dunkerque.

El Princess Elizabeth, un ferri de la isla de Wight, sirvió en principio como

dragaminas durante la Operación Dinamo. Limpió de minas el corredor marítimo que

pasaba delante de las playas en cuatro ocasiones. Se trataba de un trabajo

extremadamente peligroso que provocó el hundimiento de tres barcos. El 29 de mayo

recogió a soldados de la playa de La Panne junto con otros seis dragaminas. Regresó

dos veces más a Dunkerque y por último, el 4 de junio, al concluir la evacuación,

trasladó a trescientos veintinueve soldados franceses a Inglaterra. En sus cuatro

travesías, rescató a un total de mil seiscientos setenta y tres hombres.

Es probable que muchos de los pequeños navíos que tomaron parte en la

Operación Dinamo nunca obtengan el reconocimiento que merecen, pues no ha

quedado constancia documental de su labor, si es que alguna vez la hubo. Acerca del

papel que desempeñó el Papillon solo quedan algunas notas pertenecientes a un

comandante naval de Dover que se han conservado por casualidad. Este yate a motor

fue requisado y enviado a Dunkerque el 2 de junio con una tripulación de cuatro

voluntarios civiles, a pesar de que se sabía que tenía una avería mecánica. Regresó a

Dover al día siguiente.

El Caronia era un pesquero de 1927, cuyos costes de construcción pudieron

pagarse con los beneficios de las capturas de sardinas de su primer verano faenando.

Confiscado por la Marina, es uno de esos pequeños navíos cuya peripecia en

Dunkerque probablemente nunca conoceremos. El papel que desempeñó durante los

años sesenta, cuando se empleó para transportar suministros a la emisora pirata Radio

Caroline, está mucho mejor documentado.

El Mimosa, el Mary Jane y el Nyula son otros tres navíos cuyas hazañas se

conocen solo hasta cierto punto. Se sabe que el Mimosa hizo tres viajes de ida y

vuelta a Dunkerque al mando del capitán de corbeta Dixon. El Mary Jane, por su

parte, era un barco singularmente cómodo y bien equipado para su época. Uffa Fox,

un conocido diseñador de yates británico, lo describió como «uno de los yates más

confortables en los que he dormido». Queda por saber si encendieron su modernísima

calefacción central para los soldados de la Fuerza Expedicionaria Británica. El Nyula

hizo su primera aparición pública en 1933, durante la Exposición de Embarcaciones a

Motor del Olympia, en Londres, donde fue descrito como «un elegante crucero de

doce metros de eslora, sin duda uno de los barcos más interesantes y marineros de la

feria». Tras prestar servicio en Dunkerque, fue equipado con un cañón alemán de la I

Guerra Mundial.

La torpedera MTB 102 constituye un caso de supervivencia notable. Como uno

de esos personajes de novela que aparecen siempre en el momento clave, su nombre

surge una y otra vez a lo largo de la Operación Dinamo. Equipado con un radar

primitivo, recibió orden de presentarse en Dover el primer día de la evacuación. Al

día siguiente, el almirante Ramsay ordenó a la tripulación «zarpar a toda prisa hacia

Dunkerque y presentarse ante el capitán William Tennant para ver en qué podían

ayudar».

El 31 de mayo, estaba previsto que el MTB 102 llevara a lord Gort y a su estado

mayor de regreso a Inglaterra, pero (como era habitual) hubo un problema de

comunicaciones y la torpedera acabó embarcando a soldados en La Panne antes de

regresar a Dover. Al día siguiente fue a recoger al almirante Wake-Walker al HMS

Keith y lo trasladó sano y salvo a Dunkerque. Cuando el almirante volvió a subir a

bordo para regresar a Dover, la tripulación izó a modo de bandera un trapo de cocina

en el que había pintado precipitadamente la cruz de San Jorge. Posteriormente

trasladó por última vez a Dover tanto al capitán Tennant como al general Alexander

después de que completaran su labor, pero regresó a Dunkerque el 5 de junio con el

almirante Wake-Walker, encargado de dejar el puerto inutilizable para los alemanes.

Todos estos navíos tomaron parte en un gran acontecimiento histórico y han

participado también en su recreación cinematográfica, en la que hacen de sí mismos.

Pero en la película aparecen muchas otras embarcaciones inspiradas en los auténticos

navíos que tomaron parte en la evacuación. Así, por ejemplo, se escucha al capitán

Bolton preguntarle a un patrón si es de Deal, porque su embarcación es un sencillo

pero elegante esquife de casco trincado de esa localidad costera. Durante la

evacuación, un esquife de Deal llamado Dumpling hizo siete viajes entre las playas y

los buques más grandes, hasta que se hundió arrastrado por la estela de un destructor.

Fue un final ignominioso para una embarcación construida en tiempos de Napoleón y

cuyo verdadero patrón tenía más de setenta años. Otro esquife de Deal que estuvo

presente en Dunkerque, el Lady Haig, todavía se conserva, felizmente.

Pero no son solo los barcos los que están inspirados en la realidad. El espectador puede ver atisbos de Tennant, Wake-Walker, Clouston y Ramsay en los oficiales

navales de la película. Y George, el chico que cruza el canal de la Mancha en el

Moonstone, es una amalgama especialmente interesante de personajes históricos.

Uno de ellos es Harold Porter, que a sus dieciocho años formaba parte de la

tripulación del Renown, el barco que resultó destruido por una mina de contacto, con

todos sus tripulantes a bordo. El 7 de junio de 1940, el Daily Mirror decía lo

siguiente acerca de Harold:

 

El muchacho de dieciocho años que ha pasado a engrosar las filas de los héroes de Dunkerque era un

mal estudiante. Debido a su mala salud, nunca se distinguió en el aula ni en el campo de deportes. Pero un

día le dijo a su padre: «Siento no ganar ningún premio, pero algún día mi nombre estará escrito en el

cuadro de honor del colegio».

 

El personaje de George comparte también algunos rasgos con Joe Reed, un

grumete de quince años que viajaba a bordo del New Britannic, la lancha motora que

aparece en la película. Se cuenta que Joe se lanzó una docena de veces al agua para

socorrer a hombres heridos y ayudarlos a subir a la lancha durante un ataque de la

aviación alemana. El 5 de junio de 1940, su padre declaró al Daily Express: «Era un

chico valiente. Pero mi abuelo, mi padre y yo mismo hemos cruzado el Canal, y me

parecía que el chico podía valerse solo».

El cadete de marina Reg Vine tenía también quince años. Su madre había muerto

hacía poco y su padre los había abandonado. Un día, a finales de mayo de 1940, un

subteniente le mandó ir «a la costa» en una lancha llamada Rummy II. Al día

siguiente viajó por el Támesis hasta Ramsgate, donde le entregaron un fusil. La

lancha salió entonces al mar remolcada por otro barco. Solo entonces supo Reg que el

Rummy II tenía por misión rescatar a soldados británicos y que su cometido

consistiría en hacer de remero en un bote salvavidas.

Cuando la lancha se acercó a la costa, Reg oyó un estruendo como no había oído

otro igual en su vida. Entonces vio pasar flotando varios trozos de cuerpos y se

mareó. Para que se le asentara el estómago, trató de imaginar que estaba en el

matadero de su tío y que aquellos despojos pertenecían a animales.

A su llegada a Dunkerque, el Rummy II fue enviado a La Panne. Los cadetes de

marina que iban a bordo, entre ellos Reg, se pasaban el día remando para llevar a los

soldados de la playa a la lancha, que a su vez los trasladaba a navíos anclados mar

adentro: una cadena en la que el bote salvavidas de Reg ocupaba un extremo, y los

destructores de la Marina Real el otro. Como dato interesante, Reg recuerda haber

visto cómo los soldados franceses desnudaban los cadáveres de soldados ingleses

para ponerse sus uniformes.

El grumete Gerald Ashcroft, por su parte, formaba parte de la tripulación del

Sundowner, una pinaza de diecinueve metros de eslora cuyo patrón, Charles

Lightoller, era el oficial de mayor rango que sobrevivió al hundimiento del Titanic en

1912. La Marina quiso requisar el Sundowner, pero Lightoller persuadió a las autoridades de que, teniendo en cuenta su experiencia como marino (había

comandado un destructor en la I Guerra Mundial), era el más indicado para llevar el

barco a Dunkerque. «Te advierto que no va a ser un viaje de placer», le dijo

Lightoller a Gerald, «pero, si quieres venir con nosotros, te llevamos encantados». El

Sundowner rescató a ciento treinta soldados de un destructor siniestrado. Ashcroft

recuerda que los hombres estaban muy deprimidos cuando subieron a bordo: decían

constantemente que habían defraudado a su país. «Pero intentamos hacerles

comprender que no era así», cuenta Ashcroft.

Otro personaje real que tiene rasgos en común con George es Albert Barnes, que

a sus catorce años era posiblemente el civil más joven que tomó parte en la Operación

Dinamo. En aquel momento trabajaba como mozo de cocina en el Sun XII, un

remolcador del Támesis. No le avisaron de que el remolcador zarpaba hacia

Dunkerque, y no tuvo tiempo de decirles a sus padres que se marchaba. Cuando por

fin volvió a casa, se dio un baño y pasó veinticuatro horas durmiendo. «Después

volví al trabajo, como siempre», cuenta. «A fregar, a limpiar y a preparar té».

El personaje de George, como todos los de la película, no parece estar basado en

un único individuo. Es una amalgama, la personificación de un tipo de adolescente

que existía en 1940.

Uno de estos jóvenes era Jim Thorpe, que por entonces contaba diecisiete años de

edad. Mientras escribo estas líneas, Jim es casi con toda seguridad el último

superviviente de quienes acudieron a Dunkerque a bordo de aquellos barquitos.

Nacido en noviembre de 1922, actualmente vive en Maryland, Estados Unidos.

Cuando hablé con él a finales de marzo de 2017, me explicó que su hermano Arthur,

gran amante de la navegación, había vivido a orillas del Támesis. A últimos de mayo

de 1940, Arthur se puso en contacto con él para pedirle ayuda. «¿Qué necesitas?», le

preguntó Jim. «Necesito a alguien como tú para el fin de semana», contestó su

hermano.

Cuando llegó el momento de zarpar, Jim todavía ignoraba adónde se dirigían.

«Vamos a ayudar a unas personas», fue lo único que le dijo Arthur. Pero hacía buen

tiempo y Jim llegó sano y salvo a la costa francesa, rodeado por muchas otras

embarcaciones. Le impresionó la cantidad de soldados que había en las playas y el

hecho de que guardaran cola metidos en el agua hasta el pecho.

Acercaron el barco a la orilla todo lo que se atrevieron y apagaron el motor. Los

hombres empezaron de inmediato a subir a bordo. «Era un poco caótico», cuenta Jim.

«Había muchísima gente intentado subir al mismo tiempo, así que yo les decía

“¡Esperen un momento! ¡Esperen un momento!”». Una vez subían a bordo, Jim los

dirigía hacia la parte delantera del barco para que dejaran despejada la popa a fin de

que pudieran arrancar los motores.

Recuerda que hizo muchas veces la travesía del Canal; que un avión alemán

ametralló su barco y que los soldados que iban a bordo abrieron fuego con sus fusiles.

Pero ¿era consciente de la importancia de su labor?

«No. Uno no piensa en esas cosas. Piensa en… en recoger a esos hombres, que

intentaban hacer algo por los demás. Pensabas “¡Vamos a sacarlos de ahí!”».

Hasta ahora, en el transcurso de nuestro relato, nos hemos encontrado con

diversos tipos de pequeños navíos y con su tripulación, pero en el entorno caótico de

Dunkerque, donde reinaba la improvisación, había algunas embarcaciones muy poco

convencionales, tripuladas por personajes de todo tipo. Cuando Robert Newborough

se alejaba de Dunkerque en un buque de la Flota de la Fuerza Aérea de la Marina

Real, avistó una canoa que iba en dirección contraria.

—¿A dónde narices va? —le gritó Newborough a su único ocupante.

—¡Puedo llevarlos uno a uno! —contestó el remero.

Pero quizás el medio de transporte menos fiable que había en esos momentos en

el Canal lo divisó el patrón del yate a vapor Killarney, que pasó junto a un oficial

francés y dos soldados belgas que trataban de llegar a Inglaterra montados sobre una

puerta. Y en equilibrio sobre la puerta, entre los tres pasajeros, había seis grandes

botellas de vino.

Otra pequeña embarcación poco corriente, aunque por otros motivos, era el

Advance, una lancha motora tripulada por tres civiles barbudos con aspecto de

piratas. Como comentó alguien en su momento, «solo les faltaba la bandera». Pero

aún más curioso que su apariencia física fue el hecho de que, a las cuarenta y ocho

horas de volver a Inglaterra, dos miembros de su tripulación fueran detenidos por la

policía por formar parte de la Unión de Fascistas Británicos, conforme a lo

establecido en la Regulación de Defensa 18B.

Pero, pese a lo variopintos que eran los tripulantes de estas embarcaciones, parece

ser que no había entre ellos mujeres. La Asociación de Pequeñas Embarcaciones de

Dunkerque no tiene constancia de que participaran mujeres en el convoy, a pesar de

que un titular aparecido en el Times el 6 de junio de 1940 afirmaba «Mujeres entre las

tripulaciones voluntarias». El artículo informaba de que al menos una mujer había

recibido permiso para pilotar una embarcación rumbo a Dunkerque. Al parecer, lo

consiguió telefoneando al Almirantazgo con una voz tan grave que la confundieron

con un hombre. Por desgracia esta anécdota no ha podido confirmarse. En los días

posteriores a la Operación Dinamo circuló una cantidad prodigiosa de rumores sin

fundamento, algunos de los cuales llegaron incluso a las páginas del Times.

Las leyendas populares, al igual que la rumorología, tienden a arraigar tras un

gran acontecimiento histórico. Hasta no hace mucho tiempo, se creía que el milagro

de Dunkerque era obra únicamente de los legendarios barquitos, tripulados por

aguerridos ingleses al estilo de Clem Miniver,[37] que salían del pub una cálida noche

de verano, montaban en sus barcos y regresaban dos días después, agotados y sin

afeitar, y jamás hablaban de las cosas horribles que habían visto. Era, desde luego, un

tópico, una exageración con escaso fundamento en la realidad. Pero la opinión

revisionista según la cual las pequeñas embarcaciones apenas rescataron a soldados y

no fueron más que un colofón insignificante a una evacuación llevada a cabo por la Marina Real es igual de engañosa.

Lo cierto es que los pequeños navíos (una cantidad sorprendente de los cuales

llevaba tripulación civil) desempeñaron un papel de vital importancia en la Operación

Dinamo. La evacuación se vio reforzada, a un nivel muy elemental, por la llegada de

estas flotillas. Pero, aparte de esto, las pequeñas embarcaciones trasladaron a más

soldados a Inglaterra de lo que se ha querido reconocer nunca. Ello se debe a que

muchas de ellas, abarrotadas de soldados, fueron remolcadas por buques más grandes

en la travesía por el canal de la Mancha. Cuando el convoy llegaba a Inglaterra, el

barco pequeño atracaba junto al grande, los soldados pasaban de uno a otro y de allí

al muelle, de ahí que no se reconociera el mérito de estas embarcaciones, que a

menudo ni siquiera figuraban como participantes en la operación de rescate.

Pero aunque las pequeñas embarcaciones no hicieran otra cosa que trasladar

hombres de las playas a los buques más grandes, sirvieron para rescatar a todos y

cada uno de los hombres a los que embarcaron. Sin su contribución, esas tropas se

habrían quedado en las playas y habrían sido apresadas por el enemigo. Teniendo esto

en cuenta, la contribución de los pequeños navíos resulta crucial, incluso sin

necesidad de preguntarnos cómo influyó su aventura en la creación del espíritu de

Dunkerque.

El viernes 31 de mayo, cuando comenzaron a llegar las flotillas y la evacuación

cobró impulso, el perímetro defensivo en torno a Dunkerque había empezado a

estrecharse. La consecuencia inmediata fue que los seis mil hombres que había en La

Panne tuvieron que marchar por la playa para llegar a Bray-Dunes. El coronel

Stephen Hollway, de los Ingenieros Reales, recuerda que estaba esperando en la playa

de La Panne cuando le dijeron que no llegarían más barcos. Luego perdió el

conocimiento, no sabe si por el estallido de un obús o debido al agotamiento, y

cuando volvió en sí el sábado a primera hora de la mañana no quedaba ni un alma en

la playa. Las playas del este de Dunkerque habían sido abandonadas.

Dentro de la película, este es un momento muy revelador. En medio de aquella

tierra de nadie, Tommy, Gibson, Alex y los Highlanders se refugian en un pesquero

holandés varado. Las tropas aliadas han desaparecido y los alemanes están a punto de

llegar. Y aunque apenas se tiene constancia de que participaran barcos holandeses en

la operación (aparte de los omnipresentes schuits), se sabe que un bote holandés, el

Johanna, llegó a Dunkerque a finales de mayo.

El viernes 31, entre tanto, Winston Churchill voló a París en un avión Flamingo,

como tenía por costumbre, para reunirse con varios miembros del Consejo Supremo

Aliado. Británicos y franceses se sentaron en torno a la mesa, unos frente a otros, y

Churchill pudo darles por fin buenas noticias. A mediodía del viernes —dijo— ya

habían sido evacuados ciento sesenta y cinco mil hombres, muchos más de los que

esperaba nadie.

—¿Cuántos franceses? —preguntó Weygand.

—De momento, solo quince mil —contestó Churchill, lo cual no era tan buena noticia.

Weygand se preguntó en voz alta cómo iba a enfrentarse a la opinión pública

francesa siendo tan dispares las cifras de evacuados. Habría que evacuar a más

franceses. Churchill estuvo de acuerdo. Deseoso de que Francia siguiera luchando,

había resuelto que las relaciones anglo-francesas debían mejorar. A partir de ese

momento —explicó—, embarcarían tropas británicas y francesas en igual número.

Las autoridades francesas redactaron a continuación el borrador de un telegrama

dirigido al almirante Abrial, en el Bastión 32. En él se le comunicaba que, una vez

hubiera caído el perímetro, las fuerzas británicas tendrían prioridad sobre las

francesas.

Al oír estas palabas, Churchill estalló, presa de una emoción sincera. «Non!»,

gritó. «Partage… Bra dessus, bras dessous!». Y, para que no quedara duda alguna de

lo que quería decir, acompañó las palabras con el gesto de ir cogido del brazo de otra

persona. Pero eso no fue todo. En el calor del momento, prometió que los británicos

defenderían el perímetro hasta el final para facilitar la huida de los franceses.

En realidad, había pocas posibilidades de que se diera esa situación. Era casi

inevitable que los franceses acabaran defendiendo su país cuando los británicos

regresaran al suyo. Los franceses recordarían más adelante la promesa de Churchill

como un clásico ejemplo de perfidia británica, tan grave como el hecho de que les

ocultara su intención de evacuar a las tropas.[38]

Las relaciones entre los soldados británicos y los franceses dependían siempre de

las circunstancias y de los individuos concretos. No cabe duda de que hubo

resentimientos por ambas partes: en el caso de los franceses, por la supuesta traición

británica, y en el de los británicos por la presunta ineficacia del ejército galo. Esas

rencillas aflorarondurante la evacuación. Como puede verse en la película, a los

soldados franceses se les impedía hacer cola y subir a los barcos. Robert Newborough

recuerda que procuraba recoger a las tropas británicas antes que a las extranjeras.

Consideraba que era su deber. «A veces», cuenta, «uno se ponía un poco grosero y

decía, “¡Británicos solamente!”». Parece, no obstante, que después de que Churchill

diera la orden de que se evacuara por igual a británicos y franceses, se hicieron

esfuerzos decididos por cumplir su mandato. Y pese a que el perímetro defensivo iba

estrechándose, el viernes 31 de mayo fue el día más fructífero de la operación en

cuanto a número de evacuados. Embarcaron un total de 68.014 hombres: 22.942

desde las playas y 45.072 desde el espigón. En total, 194.620 evacuados hasta ese

momento.

El primer barco que zarpó de Dunkerque a la mañana siguiente fue el

Whippingham, un transbordador de ruedas de la isla de Wight, con dos mil

setecientos soldados a bordo. De una cifra tan elevada cabe deducir que las

autoridades sabían que el tiempo se agotaba. El Whippingham estuvo a punto de

naufragar cuando las tropas, asustadas por los bombardeos, se agolparon en un lado

de la cubierta del buque.

Un poco después, en torno a las ocho de la mañana, el almirante Wake-Walker se

hallaba en el puente del destructor HMS Keith, frente a Bray-Dunes, cuando apareció

a lo lejos una escuadrilla de Stukas. Tres de ellos se fueron derechos hacia el Keith.

Así comenzó el primero de cinco ataques consecutivos. El primero falló por poco: la

bomba más cercana cayó a unos diez metros del buque. Durante el segundo

bombardeo, una bomba cayó por la chimenea central abriendo un boquete en la parte

inferior del casco. Fondeada allí cerca se encontraba la torpedera MTB 102, que se

acercó a socorrer al Keith. El almirante Wake-Walker aguardó el momento más

propicio para cambiar de barco. El tercer ataque y el cuarto debilitaron aún más al

destructor, que se hundió a las 9:15, tras una última acometida de la aviación

alemana. Lo único que quedó del HMS Keith fue una gran mancha de combustible en

la que los soldados forcejeaban, vomitaban y perecían ahogados.

Ese mismo día se decidió detener el embarque de tropas a plena luz del día desde

el espigón y las playas. Las baterías alemanas dominaban algunos tramos del canal de

la Mancha, y todos los embarques necesarios podrían llevarse a cabo en la seguridad

relativa que ofrecía la noche.

El sábado fue un día agridulce para los aliados. Se perdieron más barcos que

nunca, pero el número de evacuados fue casi tan elevado como la víspera: 64.429 en

total, de los cuales 47.081 embarcaron en el espigón. El total acumulado ascendía ya

a 259.049.

Empezaba a vislumbrarse el final de la evacuación, pero llegados a este punto

merece la pena hacer un alto para tratar de imaginar cómo era la vida dentro del

perímetro defensivo. Quizá, para un recién llegado, lo más impresionante fuera el

ruido. Había mucho ruido en Dunkerque: disparaban cañones de todo tipo; volaban y

estallaban obuses; chillaban los Stukas (cuando iban provistos de sirenas)… No todo

sucedía al mismo tiempo, claro, pero el ruido ambiente era tan fuerte que casi todo el

mundo se quejaba de tener «garganta de Dunkerque»: una ronquera dolorosa que no

remitía.

Un sonido muy frecuente en las playas durante los momentos de relativa calma

era una especie de suspiro suave, semejante al que producía el viento al pasar por los

cables telegráficos. Era en realidad el ruido que hacían los heridos al quejarse. A

menudo se oían canciones. Entre las más populares en Dunkerque se hallaban algunas

de corte irónico como Oh I Do Like to Be Beside the Seaside [Oh, cómo me gusta

estar en la playa], We’re Going to Hang out the Washing on the Siegfried Line y

Three Hundred Men Went to Walk, Walk along the Sand Dunes [Trescientos hombres

fueron a caminar, a caminar por las dunas] (con la melodía de One Man Went to Mow

[Un hombre fue a segar]). Entre las canciones patrióticas, la más cantada era There’ll

Always be an England [Siempre habrá una Inglaterra]. Y el tema Home on the Range

[Hogar en la pradera] estaba de moda en aquella época.

A los franceses, por su parte, se les oía cantar con frecuencia La Marsellesa.

Algunas expresiones muy usadas por los soldados eran «It’s a Blighty move»,[39] en el sentido de «Me vuelvo a Inglaterra» y «Make for the black smoke» [Tirar para el

humo negro], en el sentido de «encaminarse a Dunkerque». Al margen de lo que se

estuviera hablando, los exabruptos ayudaban a los hombres a dar fuerza a sus

argumentos. Pero sin duda uno de los sonidos más sobrecogedores que podía oírse en

Dunkerque era el silencio que sobrevenía tras un ataque. «La quietud, cuando cesaba

el fuego», escribía una enfermera anónima del QUAIMS, «era más perceptible que el

ruido constante».

El sábado 2 de junio, cuando los esfuerzos británicos alcanzaron su punto

culminante, el general Alexander recibió orden de resistir a toda costa, a fin de

evacuar al mayor número de tropas que fuera posible. El capitán Tennant calculaba

que quedaban unos cinco mil soldados por embarcar, además de los cuatro mil que

defendían el perímetro y que en esos momentos estaban replegándose. Ramsay

sospechaba que había cerca de dos mil hombres más escondidos en la ciudad (donde

muchos se habían quedado después de que Anthony Rhodes saliera de su sótano, una

semana antes). A pesar de las dificultades, se esperaba poder evacuarlos a todos en un

plazo máximo de doce horas.[40] Con ese fin, Tennant dirigió una exhortación de

tintes nelsonianos a las tripulaciones de los destructores y dragaminas: «La

evacuación final está prevista para esta noche y la nación confía en que la Marina

cumpla con su deber. Quiero que todos los barcos informen lo antes posible de si

están preparados para responder a las demandas que se le hacen a nuestro valor y a

nuestra capacidad de resistencia».

A las cinco de la tarde, una enorme flota zarpó de Dover para recoger a los

últimos restos de la Fuerza Expedicionaria Británica y evacuar a tantas tropas

francesas como fuera posible. Los primeros navíos llegaron a Dunkerque a las 6:45

de la tarde y de inmediato empezaron a cargar tropas en gran número. El King

George V, un vapor del río Clyde, trasladó a mil cuatrocientos sesenta hombres desde

el espigón, mientras que el destructor Venomous evacuó a mil quinientos. Las últimas

tropas de la retaguardia británica, unos dos mil hombres, fueron evacuadas en el St.

Helier, un vapor de las islas del Canal. El capitán William Tennant envió un escueto

mensaje («B. E. F. evacuada») y embarcó en el MTB 102 rumbo a Dover.

La evacuación, sin embargo, continuó, en un intento por rescatar al mayor

número posible de tropas francesas. El último barco en zarpar del espigón, a las 3:05

de la madrugada del 4 de junio, fue el Tynwald, un vapor de la isla de Man, con tres

mil hombres a bordo. Esa noche embarcaron veinte mil soldados franceses. El último

barco salió de Dunkerque a las 3:40 de la madrugada, cuando los alemanes estaban a

solo cinco kilómetros de distancia. En tierra quedaban unos doce mil soldados

franceses que caerían presa del enemigo.

La Operación Dinamo se dio por terminada a las 2:23 de la tarde del martes 4 de

junio.