CHAPITRE V L'obstructionnisme

CHAPITRE V

 

L'obstructionnisme

 

L'obstructionnisme est un procédé de sabotage à rebours qui

consiste à appliquer avec un soin méticuleux les règlements, à faire

la besogne dont chacun a charge avec une sage lenteur et un soin

exagéré.

Cette méthode est surtout usitée dans les pays germaniques et

une des premières et importantes applications en a été faite en

1905, en Italie, par les travailleurs des chemins de fer.

Il est inutile d'insister pour démontrer qu'en ce qui concerne

spécialement l'exploitation des voies ferrées, les circulaires et les

règlements chevauchent les uns sur les autres; il n'est pas difficile

non plus de concevoir combien leur scrupuleuse et stricte application

peut apporter de désarroi dans le service.

Le gâchis et la désorganisation furent, en Italie, lors de

l'Obstruction des Ferrovieri fantastiques et formidables. En fait, la

circulation des trains fut presque suspendue.

L'évocation de ce que fut cette période de résistance passive

fera saisir toute l'ingéniosité de cette tactique de lutte ouvrière. Les

reporters qui vécurent l'obstruction nous en donnèrent des récits qui

ont une saveur que n'aurait pas un exposé théorique. Laissons-leur

donc la parole:

 

Le règlement veut qu'on ouvre le guichet pour la distribution des tickets

trente minutes avant l'heure du départ du train et qu'on le ferme cinq minutes

avant.

On ouvre donc les guichets. La foule se presse et s'impatiente. Un

monsieur offre un billet de 10 francs pour payer un ticket de 4 fr. 50.

L'employé lui lit l'article qui impose aux voyageurs l'obligation de se présenter

avec leur argent, compté jusqu'aux centimes. Qu'il aille donc faire de la

monnaie. L'incident se répète pour huit voyageurs sur dix. Contre tout usage,

mais selon le règlement, on ne rend pas de monnaie, fût-ce sur un franc.

Après vingt-cinq minutes, une trentaine de personnes à peine ont pris leurs

billets. Les autres arrivent essoufflées, avec leur monnaie. Mais le guichet est

fermé, parce que le délai réglementaire est écoulé.

Ne croyez pas, toutefois, que ceux qui ont pu prendre leurs billets ne

soient pas à plaindre. Ils ne sont qu'au début de leurs peines. Ils sont dans le

train, mais le train ne part pas. Il doit attendre que d'autres trains arrivent,

d'autres trains qui sont en panne à cinq cents mètres de la gare. Car, d'après

le règlement, on a accompli là des manœuvres qui ont déterminé un arrêt

interminable. Des voyageurs, impatientés, sont même descendus pour gagner

à pied la gare; mais les surveillants les ont arrêtés et leur ont dressé procès-

verbal.

D'ailleurs, dans le train qui doit partir, il y a des tuyaux de chauffage à

surveiller, et une inspection minutieuse peut durer jusqu'à deux heures. Enfin,

le train s'ébranle. On pousse un soupir de soulagement. On croit toucher au

but. Illusion!

A la première gare, le chef de train examine toutes les voitures et donne

les ordres opportuns. On vérifie notamment si toutes les portières sont bien

fermées. On devrait s'arrêter une minute; c'est un quart d'heure au moins qu'il

faut compter…

 

Ces incidents, qui se produisirent au premier jour, à Rome et un

peu partout, ne donnent qu'une image, imparfaite encore, de la

situation. Pour les manœuvres dans les gares et pour la formation

des trains de marchandises, les choses étaient bien plus

compliquées.

Et tout cela entremêlé d'incidents grotesques ou joyeux à faire

pâmer d'aise les mânes de Sapeck.

A Milan, un train s'était formé péniblement après une heure et

demie de travail. Le surveillant passe et voit, tout au milieu, une de

ces vieilles et horribles voitures que, par avarice, les Compagnies

s'obstinent à faire circuler. «Voiture hors d'usage», prononce-t-il. Et

tout de suite, il faut détacher la voiture et reformer le train.

A Rome, un chauffeur doit reconduire sa machine au dépôt. Mais

il s'aperçoit que, derrière le tender on n'a pas placé les trois

lanternes réglementaires. Il refuse donc de bouger. On va chercher les lanternes; mais, au dépôt, on refuse de les livrer, car on réclame

un mot écrit du chef de gare. Cet incident prend une demi-heure.

Au guichet se présente un voyageur avec un billet à prix réduit.

Au moment de timbrer, l'employé demande:

—Vous êtes bien M. Untel, dont le nom figure sur le billet?

—Certainement.

—Vous avez des papiers constatant votre identité?

—Non, pas sur moi.

—Alors, soyez assez bon pour trouver deux témoins qui me

garantissent votre identité…

Toujours au guichet: un député se présente.

—Ah! vous êtes l'honorable X…?

—Parfaitement.

—Votre médaille?

—Voici.

—Veuillez me donner votre signature.

—Avec plaisir. Un encrier.

—Je n'en ai malheureusement pas.

—Alors, comment puis-je signer?

Et l'employé, placide et imperturbable de répondre:

—Je crois qu'au buffet…

Le correspondant d'un grand journal parisien narra, à l'époque,

son burlesque voyage au temps d'obstruction:

 

Je me fis conduire à la gare des Termini (à Rome), où j'arrivai juste à

l'heure du départ réglementaire du train de Civita-Vecchia, Gênes, Turin et

Modane.

Je me présentai au guichet qui était libre.

—Suis-je encore à temps pour le train de Gênes? demandai-je à

l'employé.

Celui-ci me regarde un moment d'un air étonné; puis, il me répond avec

flegme, en scandant les syllabes:

—Certainement, le train de Gênes n'est pas encore parti.

—Donnez-moi donc un billet d'aller et retour pour Civita-Vecchia, dis-je en

lui passant ma monnaie comptée par avance.

L'employé prend ma monnaie, observe minutieusement et une à une

chaque pièce, chaque sou; il les palpe, les fait sonner pour les vérifier, le tout

avec une lenteur telle que je lui dis, feignant l'impatience:

—Mais vous allez me faire manquer mon train!

—Bah! votre train ne part pas encore…

—Comment! comment! fis-je.

—Oui… On dit qu'il y a une petite chose de détraquée dans la machine.

—Eh bien! on la changera!

—Chi lo sa?…

Je laisse cet homme impassible, et gagne le quai dont la physionomie est

anormale. Plus de ces allées et venues fébriles, de facteurs, d'employés;

ceux-ci sont répartis en petits groupes, parlant posément entre eux, ce

pendant que les voyageurs font les cent pas devant les portières du train

ouvertes. Partout règne le calme d'une petite gare de province.

Je m'approche d'une voiture de première classe. Une dizaine de

manœuvres astiquent les poignées de cuivre, nettoient les vitres, ouvrent et

ferment les portières pour s'assurer qu'elles jouent bien, époussètent les

coussins, éprouvent les robinets d'eau et les boutons de lumière électrique.

Une vraie rage de propreté, fait inouï dans les chemins de fer italiens! Huit

minutes ont passé et la voiture n'est pas prête encore.

—Dio mio! s'écrie soudain un des manœuvres, voilà de la rouille sur les

poignées de cette portière!

Et il frotte la rouille avec une ardeur sans pareille.

—Est-ce que vous allez nettoyer ainsi toutes les voitures? lui dis-je.

—Toutes! me répond cet homme consciencieux d'une voix grave. Et il y en

a quinze à nettoyer encore!

Cependant, la locomotive n'est pas encore là. Je m'enquiers. Un employé

complaisant m'assure que le mécanicien est entré au dépôt à l'heure

réglementaire, mais il lui a fallu beaucoup de temps pour mettre sa machine

en état, car il a voulu peser les sacs de charbon, compter une à une les

briques d'aggloméré, enfin, inquiet sur certains appareils, il a dû prier son chef

de service de venir discuter avec lui,—conformément au règlement!

J'assiste au dialogue suivant entre un sous-chef de gare et le chef de train:

«—Écoutez, dit le sous-chef de gare, vous savez bien que si vous exigez

que le train soit formé suivant les règlements, on ne partira plus.

«—Pardon, chef, réplique l'autre avec calme. Il faut d'abord faire respecter

l'article 293 qui exige que les voitures à tampons fixes alternent entre les

voitures à tampons à ressort. Puis, il y a tout le train à reformer, car aucun des

tampons ne coïncide exactement avec son contraire, comme il est prescrit à

l'article 236, lettre A. Les chaînes de sûreté manquent en partie à certaines

voitures qu'il faudra par conséquent réparer, comme l'exige l'article 326, lettre

B. De plus, la formation du train n'est pas faite comme il est prescrit, parce

que les voitures pour…

«—Vous avez parfaitement raison, s'écrie le sous-chef de gare. Mais pour

faire tout cela, il faut une journée!

«—Ce n'est que trop vrai, soupire le chef de train, goguenard. Mais, que

vous importe? Une fois en route, la responsabilité pèse toute sur moi. J'insiste

donc pour que le règlement soit respecté…»

Finalement un coup de sifflet annonce que la locomotive s'avance,

s'arrêtant longuement à chaque aiguillage pour une longue discussion entre le

mécanicien et l'aiguilleur. En arrivant sur la voie où notre train l'attend, le

mécanicien s'arrête encore une fois avec prudence: avant d'aller plus loin et

d'aborder la tête de son train, il veut savoir si les freins des voitures sont en

bon état, s'il n'y a pas de lampistes ou d'autres agents sur les toits des

wagons… Un accident est si vite arrivé! Enfin, le mécanicien se déclare

satisfait et il amène sa locomotive à l'amarrage.

Nous allons partir?… Allons donc! Le manomètre de la machine doit

marquer 5 degrés et il en marque 4. D'habitude, on part quand même et la

pression monte en route. Mais le règlement exige les 5 degrés au départ et

notre mécanicien ne partirait pour rien au monde à 4,9 dixièmes ce soir.

Nous finissons par démarrer avec une heure et demie de retard. Nous

sortons de la gare avec une sage lenteur, sifflant à toutes les aiguilles,

longeant six trains en panne à deux kilomètres de Rome et dont les

voyageurs pestent à qui mieux mieux, et… nous voici sous la coupe des

contrôleurs qui passent leur temps à faire signer les voyageurs munis de

permis, de demi-permis et de billets circulaires.

Cependant, première station. Des voyageurs montent. Les employés

vérifient lentement la fermeture de toutes les portières, qu'ils ouvrent et

ferment. Dix minutes se perdent encore. Malgré tout, le chef de gare siffle

pour le départ.

—Momento! lui crie le chef de train. Momento!

—Qu'y a-t-il? demande le chef de gare.

—Je vais fermer la vitre de ce compartiment, là-bas, comme le prescrit

l'article 676 du règlement.

Et il le fait comme il l'a dit!

On repart… A la gare suivante, nouvelle comédie.

Il y a là des colis à prendre, neuf malles et cinq valises que le chef de train

tient à vérifier avant de les admettre—comme il est prescrit par l'article 739 du

règlement.

Et nous sommes arrivés enfin à Civita-Vecchia, à minuit 40, avec près de

trois heures de retard, sur un parcours qui, d'ordinaire, se fait en deux

heures…

 

Voilà ce qu'est l'obstructionnisme: respect et application, poussés

jusqu'à l'absurde, des règlements; accomplissement de la besogne

dévolue avec un soin excessif et une non moins excessive lenteur.

Ceci exposé, il n'est pas inutile de connaître l'appréciation portée

sur cette tactique de lutte par le Congrès International des Ouvriers

du Transport, qui se tint à Milan, en juin 1906.

Le rapporteur était un délégué autrichien, le citoyen Tomschick:

 

Il est très difficile de dire, déclara-t-il: le Congrès recommande aux

travailleurs des chemins de fer de se mettre en grève ou d'employer la

résistance passive. Par exemple, ce qui est bon et possible en Autriche, peut

être mauvais et impossible à exécuter dans les autres pays…

Quant à la résistance passive: Elle est ancienne, elle a été appliquée déjà

en 1895. Les camarades italiens ont employé la résistance passive bien

maladroitement en l'étendant également aux trains de voyageurs. Ils ont ainsi

excité la population et c'était absolument inutile, car la circulation des

voyageurs n'est pas la partie la plus importante du commerce, elle ne vient

qu'en deuxième ligne. Pour les chemins de fer c'est surtout la circulation des

marchandises qui entre en considération et il faut frapper les chemins de fer

par son arrêt. Si les camarades italiens avaient fait ceci, ils auraient sans

doute obtenu de grands avantages. Plus les marchandises s'accumulent, plus

l'entière circulation est arrêtée et la conséquence en est que les voyageurs

protestent parce qu'ils doivent rester en dehors et attendre en vain leur

transport. Dans ces cas les réclamations des voyageurs ne s'adresseront pas

aux travailleurs des chemins de fer, mais aux administrations. En Italie on a

pu constater le contraire: la population était contre les travailleurs des

chemins de fer.

Je vous dis que la résistance passive est bien plus difficile à exécuter que

la grève. Lors de la résistance passive les travailleurs des chemins de fer sont

toujours sous le fouet des supérieurs, à chaque quart d'heure ils doivent se

défendre contre toute sorte de commandements et, à cause du refus de

travail, ils peuvent être congédiés à chaque moment.

Prenez tous les fonctionnaires: tout au plus dix sur cent savent les

instructions, car les employés ne sont pas instruits par leurs chefs. Vous

pouvez alors vous imaginer combien il est difficile d'éclairer et d'informer les

travailleurs des chemins de fer lors d'une résistance passive.

Et puis il y a encore une circonstance importante qu'il ne faut pas oublier:

lors de la résistance passive on surcharge de travail les hommes indifférents,

ils doivent courir continuellement, ils ont peu de repos et par la perte de la

rémunération kilométrique ils ont en même temps une diminution de leur gain.

C'est pourquoi, nous y insistons encore une fois, l'exécution de la résistance

passive n'est point une tâche facile…

 

Le Congrès ne désapprouva d'ailleurs pas l'Obstruction: il ne se

prononça pas entre les deux moyens,—la résistance passive et la

grève,—laissant aux intéressés le soin d'user de l'une ou de l'autre,

selon qu'ils le jugeraient préférable.

Ces réserves du Congrès, au sujet de la résistance passive en

étaient si peu une condamnation que, l'année suivante, en octobre

1907, les cheminots autrichiens avaient recours à ce moyen de lutte:

l'obstruction se continua durant une quinzaine de jours et les

compagnies furent obligées de capituler.

Depuis, en maintes circonstances, l'obstructionnisme a été

pratiqué dans les pays autrichiens: entre autres corporations qui y

ont eu recours, citons celles des employés des postes et des

typographes.

Ajoutons, avant de conclure, que ce procédé de lutte a acquis

droit de cité en Allemagne: à l'approche du jour de l'an 1908 les

employés des grandes maisons d'édition de Liepzig ont usé de ce

sabotage à rebours qu'est l'Obstructionnisme. Un journal corporatif

exposa les faits comme suit:

 

Ces employés qui, malgré la cherté des vivres, devaient travailler à des

conditions excessivement précaires, avaient soumis un projet de tarif aux

patrons demandant un minimum de salaire de 110 marks par mois. Les

patrons comptant sur le manque d'union des employés (il existe 5 syndicats

différents, dont 1 socialiste), auraient bien voulu traîner les pourparlers en

longueur pour arriver à la morte-saison et ainsi pouvoir faire fi des

revendications ouvrières. Mais ils avaient compté sans la vigilance du

Syndicat socialiste qui convoqua tous les employés à une réunion, où il fut

décidé d'adopter le sabotage pour forcer les patrons à donner une solution.

Le lendemain, les employés entrèrent dans la résistance passive, c'est-à-dire

qu'ils travaillèrent consciencieusement, sans trop se presser, recomptèrent

plusieurs fois les factures avant de les expédier, mettant le plus grand soin

aux emballages, etc., et le résultat fut que quantité de ballots de livres ne

purent être expédiés. Les patrons, voyant les choses tourner de cette façon,

accordèrent dès le lendemain l'augmentation demandée.

Il nous reste à observer que si l'Obstructionnisme a fait ses

preuves en Allemagne, il n'a pas encore,—sauf erreur,—été pratiqué

en France. Cependant, il n'est pas improbable qu'il s'y acclimate… il

n'est besoin pour cela que de l'occasion, de circonstances propices.