1. Notas sobre o planejamento público na Baixada Santista

1. Notas sobre o planejamento

público na Baixada Santista

 

Rafael Galeoti de Lima 1, Regina Célia de Oliveira

Introdução

Quando o importante geógrafo contemporâneo brasileiro Ruy Moreira deu sua clássica metáfora sobre o espaço urbano, comparando-o com uma quadra poliesportiva onde todos os esportes são praticados ao mesmo tempo por atletas distintos, provavelmente forneceu ao geógrafo moderno a melhor dimensão possível do que vem a ser, em dias atuais, a complexidade do que conhecemos como “espaço urbano”. De fato, o que se nota hoje é uma variedade imensurável, no mesmo espaço disputado das grandes cidades, de agentes distintos atuantes para a formação do recorte do espaço geográfico em questão: sociedade, Estado, empresas e ferramentas de cada um desses agentes (e seus subagentes), competindo por espaço em poucos quarteirões. De acordo com Singer,

[…] A cidade se apropria de uma parcela ponderável de um

excedente cada vez maior. Ela cresce de forma contraditória.

Vêm ter a ela todos os que possuem rendas elevadas para

gastar, inclusive agentes comerciais e financeiros do

capitalismo europeu e norte-americano. Mas ela atrai também

uma massa de migrantes do campo, inicialmente do campo

europeu no qual a penetração do capitalismo dissolve antigas

relações de produção e libera força de trabalho. (Singer, 1998,

p.111-2)

Fato é que há muito o ser humano deixou seu caráter nômade para fixar-se em um determinado território, e foi a partir desse momento que surgiram os embriões dos atuais aglomerados humanos. Como aponta Castells,

As investigações arqueológicas mostraram que os primeiros

aglomerados sedentários e com forte densidade de população

(Mesopotâmia, por volta de 3500 a.C., Egito 3000 a.C, China e

Índia, 3000-2500 a.C.) apareceram no fim do neolítico, no

momento em que as técnicas e as condições sociais e naturais

do trabalho permitiram aos agricultores produzir mais do que

tinham necessidade para subsistir. […] As cidades são a forma

residencial adotada pelos membros da sociedade cuja presença

direta nos locais de produção agrícola não era necessária.

(Castells, 1983, p.19)

O advento da propriedade privada dá um sentido novo para o domínio do território, a partir do momento em que há uma regulação toda específica para o uso de determinados elementos espaciais, não raros, necessários à própria sobrevivência humana. E a questão que deve ser colocada, para que se pense a respeito disso, é: qual o papel do Estado nessa configuração tão complexa? Estabelecendo-se o papel desse grande atuante no espaço geográfico, a próxima pergunta que norteará este trabalho (bem como os demais trabalhos deste compêndio) é: o Estado é temporalmente eficiente nesse aspecto?

Vejamos, para nos aproximar do escopo dos trabalhos deste compêndio, o caso do Brasil e de suas atuais metrópoles, especialmente as mais próximas da linha do litoral. Remetendo-nos à época do descobrimento, temos um cenário em que a população residente em território nacional, ainda uma colônia portuguesa, habitava de forma esparsa, nas grandes fazendas e latifúndios, com pequenas aglomerações em povoados cuja finalidade principal era apenas o comércio de produtos ou escravos para outros fazendeiros. E assim perdurou por vários séculos, enquanto a economia nacional, na colônia portuguesa ou no já independente Brasil, dependia fortemente da agricultura.

Quando a industrialização nacional, amplamente subordinada ao capital excedente da produção cafeeira no Sudeste brasileiro, acontece, a mudança é radical na configuração do espaço geográfico. Não é exagero, no Brasil e nas demais áreas do globo, apontar o fenômeno da industrialização como grande impulsionador da urbanização como a conhecemos hoje. Lefebvre aponta para essa relação tão intrínseca, ao constatar que

Temos à nossa frente um duplo processo ou, se preferir, um

processo com dois aspectos: industrialização e urbanização,

crescimento e desenvolvimento, produção econômica e vida

social. Os dois “aspectos” deste processo, inseparáveis, têm

uma unidade, e no entanto o processo é conflitante. Existe,

historicamente, um choque violento entre a realidade urbana e

a realidade industrial. Quanto à complexidade do processo, ela

se revela cada vez mais difícil de ser apreendida, tanto mais

que a industrialização não produz apenas empresas (operários

e chefes de empresas), mas sim estabelecimentos diversos,

centros bancários e financeiros, técnicos e políticos. (Lefebvre,

1991, p.9)

Se antes, com uma economia agrícola, a ocupação humana se dava de forma espaçada (a produção depende de poucas pessoas numa porção relativamente grande de terra), com o advento da indústria, a produção econômica se dá com a concentração de centenas, milhares de pessoas num galpão, no qual se concentram as ferramentas e máquinas necessárias para a produção. Assim, essa concentração do trabalho em um pequeno espaço traz consigo a necessidade de os trabalhadores instalarem residência em pontos próximos de seu local de trabalho, de forma que, ao redor das grandes indústrias, surgem rapidamente aglomerados urbanos, que, por sua vez, demandam uma ordenação e planejamento territorial que traga melhores acessos e vias de transporte, além dos chamados serviços básicos para a população.

Paralelamente, a iniciativa privada apropria-se de partes desse espaço para atender a esse mesmo público recém-formado: novas mercearias e pontos de comércio surgem junto às casas dos moradores recém-chegados. Concomitante a isso, o setor privado e os órgãos públicos se encarregam de lançar, para atender as mais variadas demandas, novas ferramentas no espaço, novas espacialidades que, aos poucos, vão transformando o espaço urbano na “selva de pedra” do ideário popular, como aponta Rodrigues a seguir:

A cidade, como todos sabem, é uma das obras do homem que,

apropriando-se da natureza, a transforma de tal maneira que a

faz “simbolicamente” desaparecer enquanto forma. Afinal, qual

cidadão “comum” ao ver neste ambiente edificado pelo homem,

através do trabalho, vê nos edifícios, no asfalto, nas avenidas

que “enterraram” o rio, a natureza transformada, o recurso

“natural”, o espaço? (Rodrigues, 1999, p.146)

Com efeito, a própria dinâmica natural do local em questão torna-se absolutamente desrespeitada, o que atravanca o próprio “progresso” desejado pelos agentes atuantes na sociedade: o rio que antes era usado para abastecimento, no meio urbano torna-se um esgoto a céu aberto que reduz significativamente a qualidade de vida dos arredores. As margens impermeabilizadas dos corpos hídricos trarão enchentes, que, além de prejuízos públicos e privados, trazem ainda o atraso da circulação de bens e mercadorias e, assim, prejuízos também no que concerne à economia e à sociedade local, como descreve Lima a seguir:

Menciona-se também a inserção de tais elementos na dinâmica

do espaço transformado: o rio, além de fonte de abastecimento

de água, agora é também corredor de escoamento dos dejetos

da cidade; o solo, além de substrato para a existência dessa

dinâmica, agora é fronteira a ser explorada para dinamizar a

fluidez da cidade, com os cabos subterrâneos de energia

elétrica e canos de abastecimento e escoamento de esgoto,

além dos suntuosos trens,subterrâneos, essenciais para o

transporte de pessoas aos diferentes lugares da cidade […]

O meio natural, a partir do momento em que sua capacidade é

extrapolada pelos excessos da vida nas cidades, faz com que a

natureza, então fonte de riquezas e substrato essencial para a

vida do ser humano, torne-se um problema a ser enfrentado

para a manutenção e continuidade da dinâmica do espaço

geográfico. (Lima, 2009, p.27)

Essa relação direta entre o crescimento urbano e o aumento das mazelas decorrentes de tal fenômeno é brilhantemente colocada por Singer, a seguir:

Afinal, o que se objeta a este fulminante crescimento urbano?

Obviamente, o contínuo agravamento da problemática urbana:

escassez de habitações, levando à expressão de cortiços e

favelas, saturação das vias de tráfego, insuficiência dos

serviços urbanos básicos, como o abastecimento de água

encanada e de esgotos, que atendem proporções cada vez

menores da população total, falta de telefones, de vagas nas

escolas, de leitos hospitalares etc. Admite-se também um

aumento contínuo do desemprego, da delinquência, da

incidência de moléstias mentais, da poluição do meio ambiente.

(Singer, 1998, p.121)

Aliado a outros fatores que a demografia urbana aponta de modo claro, o que se viu no Brasil no século XX com esse fenômeno do crescimento das cidades foi a marcante inversão demográfica nacional: se no começo dos anos 1900 a população nacional era preponderantemente rural, morando e trabalhando em fazendas (especialmente as do café, no Sul e Sudeste brasileiro), o século em questão se encerrou com grande concentração da população brasileira em núcleos urbanos, entre os quais se destacam as regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro, além de outras regiões bastante significativas, especialmente no Nordeste. Sobre São Paulo, convenientemente apontado aqui para este estudo, Caiado indica que:

O Estado de São Paulo possui a mais ampla e complexa rede

urbana do país. Estruturada a partir da capital, sua constituição

remonta ao século passado, quando, a partir do dinamismo

econômico impulsionado pelo complexo cafeeiro, o território

passou por um processo contínuo e permanente de ocupação.

(Caiado, 1995, p.46)

O complexo cafeeiro apontado pelo autor remete-nos diretamente à formação das grandes vias de transporte estaduais, em especial as usadas na época: as ferrovias, com afunilamento da malha em Santos. Há que se apontar, no entanto, que

Entre 1870 e 1920, o Brasil conheceu a sua era das vias

férreas, com um aumento médio, em cada década, de 6.000

km. […] distribuem-se de maneira muito desigual através do

território brasileiro, refletindo naturalmente os contrastes do

desenvolvimento econômico existente nas diferentes regiões do

país, mas demonstrando a total inexistência de um

planejamento ferroviário. […] Ao mesmo tempo em que

imensas áreas do país jamais viram os trilhos de uma ferrovia,

muito menos ouviram o silvo das locomotivas, em contrapartida

cerca de 60% de nossas vias férreas acham-se encontradas no

Sudeste do Brasil. (Azevedo, 1980, p.254-6)

É evidente que, num fenômeno como este em que há o rápido crescimento urbano de uma determinada região e a consequente hierarquização da malha urbana (cidades centrais/cidades periféricas), há a necessidade cada vez mais urgente de um poder de regulação do espaço que determine, de forma clara e objetiva, como se dará tal crescimento.

Aqui entra a ação do Estado, como agente regulador da expansão urbana: dentre os diversos agentes que modificam o cenário urbano, o Estado é o que tem mais capacidade (além, é claro, de ser essa a sua função por essência) de suprir com agilidade as necessidades dessa crescente demanda por serviços públicos de qualidade, por vias de circulação e acesso, por transporte público eficiente, dentre outras demandas. Como aponta Rattner,

Os planejamentos urbano, regional e metropolitano não devem

ser encarados apenas como meios para embelezar ou

racionalizar o ambiente físico e os condicionamentos externos

da vida social, a partir de cuja reformulação seria possível

resolver todos os problemas do convívio social. Esta colocação

inverte os termos porque, ao contrário, são as próprias relações

entre os seres humanos e seu sistema de comunicação –

reduzidos em nossa sociedade a atos meramente mercantis –

que devem ser reformulados e transformados. As decisões

sobre a organização do espaço e da vida social ultrapassam a

problemática e a competência técnico-instrumental dos

planejadores e tecnocratas, configurando uma situação que

exige o diálogo, a comunicação e a interação consciente dos

envolvidos. A rigor, ao planejador caberia não somente projetar

edifícios e espaços “para o povo”, mas engajar-se, junto com a

população, na redefinição e reconstrução de sua sociedade.

(Rattner, 1978, p.8)

Cabe ao Estado, nesse cenário de já alta complexidade, gerir os instrumentos presentes no território para tentar, das formas mais harmoniosas possíveis, consolidar o avanço de cada um desses agentes modificadores com o máximo de satisfação para cada um deles, com o mínimo possível de conflitos e impactos ambientais.

Em síntese, essa é a função básica do planejamento público, definido por Matus como:

[…] o planejamento não é outra coisa que tentar submeter à

nossa vontade o curso encadeado dos acontecimentos

cotidianos, os quais determinam uma direção e uma velocidade

à mudança que inevitavelmente experimenta um país em

decorrência de nossas ações. (Matus, 1993, p.9)

No Brasil, é possível aferir o planejamento público como pouco presente na maior parte das metrópoles que, no século XX, atingiram níveis muito altos de expansão e saturação urbana. Sachs questiona inclusive o modo como foi feita a expansão do meio urbano no Brasil, de forma acentuadamente acelerada, a ponto de deixar algumas questões filosóficas importantes para trás, como apontado a seguir:

Na sua essência, a ideologia do crescimento prega a ideia do

“quanto mais melhor” e de que todos os problemas estruturais

acabarão por se resolver através de uma fuga quantitativa para

diante. Não leva em conta a oposição entre a economia do ser

e a economia do ter e, ao invés de redefinir as finalidades do

desenvolvimento, concentra-se nas instrumentações do

aumento da oferta de bens e serviços. Não toma conhecimento

das diferenças qualitativas – no entanto, essenciais – entre

desenvolvimento e mal desenvolvimento, nas quais pesam, de

um lado, o grau de satisfação das necessidades sociais reais

da população e, de outro, os custos sociais e ecológicos do

desenvolvimento. (Sachs, 1986, p.38)

De forma geral, nota-se que o crescimento das cidades brasileiras se deu de forma muito mais horizontalizada (de acordo com a ordenação imposta pelos próprios agentes presentes no meio urbano) que por ordenação dada pelas prefeituras e governos estaduais, assim, cabe ao planejamento público em dias atuais, grosso modo, “correr atrás dos prejuízos” e tentar dar mínima ordem ao que, por essência e historicamente, já é caótico.

É sabido de antemão, no entanto, que um planejamento público com 100% de eficácia, e que assim gere total contentamento de todas as “partes” incluídas no cenário urbano, é deveras impossível. Como aponta Lima,

[…] desprezando aqui o trabalho injusto de avaliar a qualidade

do serviço prestado por nossos planejadores, o planejamento

público é uma tarefa de total eficácia impossível. Longe disso.

Caso assim o fosse, viveríamos num mundo idealizado, uma

utopia de diversos filósofos e intelectuais ao longo da história,

se não o desejo da humanidade como um todo. Assim não o é.

E tal “eficiência deficitária” se dá por outros inúmeros fatores,

mas que, grosso modo, são estes: primeiro, a organização

espacial do espaço geográfico é de tal complexidade que, sem

medo de exageros, faz com que não exista, e talvez nunca

existirá, demanda suficiente de intelectuais que deem conta de

entendê-lo, analisá-lo em sua totalidade, mensurá-lo em todas

as suas variáveis com suas devidas medidas e pesos.

Segundo, os paradigmas das ciências sociais (entendendo a

Geografia como uma das mais importantes e apropriadas para

tais discussões), pensados para entender da forma mais

aproximada a complexidade do espaço geográfico, são ainda

falhos em alguns aspectos. (Lima, 2009, p.30)

De fato, o crescimento urbano como visto no Brasil, aplicado por esses vários setores presentes, impõe-se ao longo do tempo com um ritmo muito mais rápido do que o planejamento urbano é capaz de atender, e os impactos já podem ser sentidos. Como brilhantemente aponta Sachs,

Com o passar do tempo, foi necessário abaixar a crista e

reconhecer os estragos do crescimento selvagem. A opinião

pública brasileira está hoje bem consciente dos problemas

ecológicos. A mídia no país lhe consagra mais espaço até que,

por exemplo, na França. O que se justifica plenamente:

Cubatão, o maior polo industrial da América Latina, é,

indubitavelmente, um dos lugares mais poluídos do mundo. As

condições de vida em alguns de seus bairros são, no sentido

rigoroso da palavra, insustentáveis, e uma pesquisa realizada

pela Assembleia Legislativa de São Paulo chegou a

constatações aterradoras. É verdade que em polos industriais

mais recentes a situação já não é exatamente do mesmo teor.

No entanto, as indústrias químicas implantadas nos arredores

de Maceió e a usina de alumínio construída na periferia de São

Luiz suscitaram protestos, não sem razão, por parte de

movimentos ecológicos. Afinal de contas, o Brasil é

suficientemente grande para se dar ao luxo de escolher melhor

a localização de suas indústrias poluentes. (Sachs, 1986,

p.204)

É por esse motivo que as secretarias de planejamento, em quaisquer escalas de governança, debruçam-se no esforço de realizar um planejamento público que seja feito de forma a definir prioridades de ação que nem sempre atendem exclusivamente à sociedade ali presente. Soma-se a isso o fato de que o orçamento público é quase sempre restrito, especialmente para as escalas menores de análise (prefeituras e governos de estado), faz-se necessário, assim, escolher demandas específicas, em detrimento de outras demandas que demorarão ainda muito a serem iniciadas. O pensamento sobre o planejamento deve ser encarado de forma estratégica, como aponta Oliveira a seguir:

Na literatura do planejamento estratégico, seja como ruptura

com a forma pretérita de pensar e agir sobre a cidade, seja

como descontinuidade consciente e necessária face às

inovações técnicas e organizacionais no sistema produtivo, o

Planejamento Estratégico das Cidades se afirma com ênfase na

ação (planejamento – pauta em ação). O “ambiente” dessa

ação tem, de maneira geral, sua percepção marcada pela

consciência de crise do modelo de produção e pela incerteza

em relação ao futuro, assim como também por um grupo forte

de certezas tais como a globalização da economia, a

inevitabilidade da competição entre as cidades e a necessidade

do estabelecimento de novas relações entre os setores público

e privado. A base do pensamento e da ação estratégica estaria

lastreada na identificação das forças, fraquezas, oportunidades

e ameaças de uma empresa em relação ao seu ambiente de

ação, assim como no processo de estabelecimento de uma

estratégia frente a essas questões segundo metas e objetivos

definidos. (Oliveira, 2001, p.179-80)

O planejamento urbano dá-se pelo uso de ferramentas específicas, das quais se destacam o plano diretor – que, grosso modo, apontará as prioridades escolhidas para as ações dos órgãos de planejamento – e o zoneamento urbano – definidos por Souza (2006) como instrumentos coercitivos de planejamento público –, que vêm como uma carta de normatização de uso do solo, numa tentativa de tentar amenizar o caos urbano instaurado pelas horizontalidades presentes desde tempos muito anteriores ao planejamento. Sobre estes, os zoneamentos urbanos, o leitor terá vastos exemplos nos estudos que seguem neste compêndio, e a área abrangida será apresentada adiante.

 

A Baixada Santista

Criada pela Lei Complementar Estadual n.815 de 30 de junho de 1996 (e tornando-se a primeira região metropolitana brasileira sem a presença de uma capital estadual), a Região Metropolitana da Baixada Santista abarca nove municípios do meso-litoral do estado de São Paulo, a saber: Peruíbe, Itanhaém, Mongaguá, Praia Grande, Guarujá, Santos, Bertioga, Cubatão e São Vicente, ocupando uma área de aproximadamente 2.445 km², e dispostos como no mapa a seguir:

Figura 1.1. Localização da Baixada Santista

 

Fonte: Adaptado de wikipedia.org.

A região apresenta uma população aproximada de 1,6 milhão de habitantes, segundo dados do último censo do IBGE em 2011, chegando a dobrar em períodos de férias devido à grande procura de turistas no local por suas praias. O PIB da Região Metropolitana da Baixada Santista é de 41,2 bilhões de dólares (3,2% do PIB total paulista), segundo dados do IBGE 2008. A tabela a seguir separa os dados por município e foi elaborada por dados coletados da Fundação Seade e do IBGE 2011:

Tabela 1.1. Dados gerais dos municípios da Baixada Santista

Área População PIB (R$) 2008 IDH (km²)

Bertioga 491,701 50.304 665.977.000 0,792

Cubatão 142,281 120.293 5.786.553.000 0,772

Guarujá 142,589 294.669 3.429.098.000 0,788

Itanhaém 599,017 89.232 824.091.000 0,779

Mongaguá 143,171 47.100 447.405.000 0,783

Peruíbe 326,214 61.030 614.539.000 0,783

Praia 149,079 272.390 2.780.735.000 0,796

Grande

Santos 280,300 419.614 22.546.134.000 0,871

São 148,424 336.809 2.898.356.000 0,798

Vicente

Fontes: Fundação SEADE, Censo IBGE 2011.

Os dados anteriores mostram claramente um padrão populacional e econômico para a Região Metropolitana da Baixada Santista, apontando para o fato de que os municípios geograficamente centrais (Santos, Guarujá, São Vicente, Praia Grande e Cubatão) são os maiores concentradores de habitantes fixos, além de maiores geradores econômicos locais. É sabido que tais cidades (especialmente Santos) são polos concentradores de empregos e serviços, enquanto as demais cidades funcionam com um padrão de cidades-satélite da porção central da Região, com fortes movimentos pendulares de moradores que para lá se deslocam diariamente para trabalhar, estudar ou buscar serviços mais especializados, como aponta Lima a seguir:

Esse crescimento populacional da cidade de Santos,

proporcionado pela atuação das atividades portuárias e pelo

apelo paisagístico e turístico local, espalha-se pelas demais

cidades da região, com a ascensão da atividade petrolífera de Em primeiro momento, destaca-se o fato de que a Região Metropolitana da Baixada Santista corresponde aos primeiros locais de povoamento do Brasil, com a formação dos primeiros vilarejos que remetem aos tempos do descobrimento. Dessa forma, é possível afirmar que a dinâmica de consolidação do espaço urbano da área em questão é absolutamente antiga, de período muito anterior à atuação de qualquer esboço de planejamento urbano da forma como o conhecemos nos dias atuais.

Cubatão, e com o aumento da rede hoteleira de cidades

periféricas da metrópole santista, como São Vicente, Praia

Grande, Guarujá e Bertioga e, em menor escala, Mongaguá,

Itanhaém e Peruíbe, as cidades que oficialmente constituem a

Região Metropolitana da Baixada Santista. Essas cidades,

muito embora tenham a função de bairros dormitórios de

cidades como Santos e São Paulo, criam também uma

dinâmica urbana própria, especialmente pelo fato de serem

cidades de forte apelo turístico, como é o caso de Bertioga,

Guarujá e Praia Grande (caracterizando as duas primeiras

como cidades atratoras de condomínios de alto padrão, como a

Riviera de São Lourenço, em Bertioga), de forma diferenciada

de acordo com cada setor da Baixada Santista. (Lima, 2009,

p.86)

Em contrapartida, os próprios municípios centrais da Região Metropolitana da Baixada Santista apresentam comportamento demográfico semelhante aos de típicas cidades-satélite, como apontado anteriormente. Pesquisa elaborada por Nese (2004) mostra que 4% da população economicamente ativa da cidade de Santos realiza movimento pendular diariamente para acima do planalto, na capital paulista, e dados da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) mostram um significativo contingente de passageiros nesse trajeto, de 155 mil pessoas transportadas por dia em 2005.

Dessa forma, esses municípios (novamente, destaca-se Santos) caracterizam-se como absolutamente paradigmáticos nas discussões ora apresentadas, pela consolidação do cenário urbano e saturação deste, pela densidade populacional e pelo crescimento urbano decorrente. Aponta-se, no entanto, que a Região da Baixada Santista apresenta amplas peculiaridades, que fazem com que a área em questão torne-se deveras interessante para os estudos decorrentes neste compêndio. Tais características serão apresentadas adiante.

Além disso, é importante também destacar a grande complexidade e fragilidade das características naturais da área em questão, que se dão, basicamente, em dois domínios morfológicos diferenciados, segundo Ab’Sáber (1965): o domínio dos mares de morros, formado pelas rochas predominantemente ígneas e metamórficas da Serra do Mar, de relevo acidentado e acentuadas declividades, apresentando originalmente uma vegetação densa e variada, correspondendo à Mata Atlântica; e as Planícies Litorâneas, apresentando vegetação rasteira e grandes áreas de manguezais. Ressalta-se que em várias encostas, caracterizadas como Áreas Protegidas Ambientalmente (Apas), há ocupação urbana consolidada, em muitos casos de bairros de habitantes de baixo poder aquisitivo, em constante observação por causa dos possíveis escorregamentos de massa, como aponta Lima:

[…] os mais pobres, sem condições de manter na cidade uma

vida digna e inserida no sistema econômico vigente na região,

migram gradativamente para os resquícios das áreas rurais,

menos valorizadas do ponto de vista especulativo imobiliário,

nos sopés da Serra do Mar, especialmente nos municípios ao

sul da Baixada Santista, como Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe,

e também para as habitações irregulares nos bairros-cota de

Santos e nos manguezais da região. (Lima, 2009, p.87)

Sobre isso, ressalta-se que são numerosos os casos passados de processos de escorregamento de massa com perdas materiais e, infelizmente, de vidas humanas, especialmente nas cidades com maior grau de ocupação urbana e densidade populacional, como as cidades centrais da Região Metropolitana da Baixada Santista. Citando os escorregamentos e frisando as enchentes da porção plana dos municípios em questão, Lima disserta sobre os prejuízos causados por esse processo acelerado e mal planejado de urbanização local, quando aponta que:

Os impactos sociais sentidos extrapolam, inclusive, as

consequências sentidas em caráter individual: além do óbvio

prejuízo causado pelas perdas de bens individuais e, em alguns

casos, de próprias vidas humanas, os episódios de enchente,

deflagrados pelo alto grau de impermeabilização do solo e pelo

relevo praticamente plano em sua totalidade, interferem na

própria dinâmica de circulação de bens e pessoas pelo território

santista, de forma a atravancar o processo de fluidez territorial,

importante para uma cidade do porte de Santos, com almejo

para a vocação industrial e que, por isso, garante a livre

circulação por seu território como atrativo para determinados

grupos de empresas e outros serviços, que levariam à cidade

de Santos um maior montante de renda disponível com seus

impostos. (Lima, 2009, p.97)

No entanto, diferentemente do que pode ser apontado como um padrão bastante observado em regiões metropolitanas, os terrenos menos favoráveis à ocupação humana não são necessariamente ocupados pelas classes menos favorecidas. Não raro, os morros locais são também ocupados por moradores e casas de veraneio de alto poder aquisitivo, valorizados pela ampla vista do litoral proporcionada nessas regiões. É o caso, como exemplo, do Morro de Santa Terezinha, em Santos, com padrão habitacional relativamente alto e imóveis com fundações suficientemente fortes para que haja maior resistência aos escorregamentos, caso aconteçam, como aponta Penteado no excerto que segue:

Embora com todos esses problemas, não são os moradores

dos morros uns favelados, como à primeira vista pudesse

parecer; não só a maioria é proprietária das respectivas

moradias, no geral chalés e casas independentes (há em

alguns morros residências coletivas), com luz e água encanada,

como os terrenos não ocupados têm donos e estão à espera de

loteamentos. (Penteado, 1964, p.48)

Importante destacar, novamente, a característica da Região Metropolitana da Baixada Santista como grande polo turístico paulista. Como apontam Serra (1985) e Carmo et al. (1999),

O potencial turístico e de lazer da região é constituído por suas

praias. São mais de 50 km de praias, com uma largura variável

de 30 a 50 metros, utilizáveis pelas várias categorias de

turistas, excursionistas e campistas, originários de todo o país e

do exterior, bem como pelos habitantes locais, que fazem das

praias as suas áreas de lazer. (Serra, 1985, p.54)

A paisagem litorânea é um enorme recurso com potencial para

as atividades de recreação, turismo e lazer. […] É onde o

homem busca junto aos elementos da natureza uma relação

gratificante e solidária, rompendo por algum tempo os grilhões

impostos pela sociedade contemporânea. (Carmo et al., 1999,

p.28)

Luchiari (1997) aponta, no entanto, a degradação ambiental presente, oriunda, grosso modo, da urbanização consolidada da região e da atividade turística há muito praticada nas cidades pertencentes à Região Metropolitana da Baixada Santista, e que, paradoxalmente, contribui gradativamente para a perda de prestígio das tradicionais cidades praieiras no cenário turístico nacional:

Esse processo de destruição do meio ambiente destrói também

a lógica do funcionamento e da expansão do turismo. Este,

como atividade subordinada ao capital, gera os mesmos

problemas espaciais, ambientais, socioeconômicos do

desenvolvimento urbano clássico, apenas com algumas

peculiaridades. (Luchiari, 1997, p.71)

Carmo et al. (1999) ainda apontam para fenômenos bastante significativos nas regiões metropolitanas brasileiras, que, no caso da Baixada Santista, são deflagrados pelo turismo local:

Somada à especulação imobiliária e ao fenômeno moda-praia,

a urbanização foi acelerada para atender ao grande afluxo da

população a estes núcleos receptores que sofreram, além deste

fluxo, o aumento da população fixa e daquela população

impulsionada pelo processo migratório. (Carmo et al., 1999,

p.30)

Por fim, destaca-se na Região Metropolitana da Baixada Santista seu caráter logístico, de importância nacional, com a presença do Porto de Santos (maior porto da América Latina), e as diversas ferramentas inseridas no espaço para gerir as funções da região portuária, como armazéns e estacionamentos, como destaca Colantonio a seguir:

Essa nova dinâmica econômica tem como consequência mais

importante para a região o seu rebatimento sobre a atividade

portuária. Assim, durante as décadas de 30 e 40, novos tipos

de serviço de suporte a comercialização são requisitados com

as mudanças nos seus fluxos, notadamente produtos

industrializados e nova gama de produtos agrícolas.

(Colantonio, 2005, p.5)

Remetendo-se aos tempos do Brasil cafeeiro, Azevedo aponta:

O porto de Santos continua a ser grande centro exportador de

café e importante mercado importador. Serve não apenas o

Estado de São Paulo, mas a vasta área que se encontra sob

sua influência econômica: o sul de Minas Gerais, o Triângulo

Mineiro, o sul de Goiás e de Mato Grosso. (Azevedo, 1980,

p.271)

Se, por um lado, a atividade portuária atrai investimentos e capital para a área em questão, por outro, os conhecidos e frequentes congestionamentos de caminhões de carga em direção ao porto atravancam a circulação local pelas rodovias de acesso (destaque dado ao Sistema Anchieta-Imigrantes, que liga a Região Metropolitana de São Paulo, já no planalto, à baixada), e também, não raro, a chegada dos turistas em épocas de temporada. Além disso, a própria presença do Porto de Santos traz consigo um fator a mais para a degradação ambiental urbana deflagrada, como aponta Mattos no excerto que segue:

No entanto, não foi a rede ferroviária a única contribuição do

café para o sistema de comunicações e transportes, de que

tanto se beneficiou a atividade industrial. A crescente

importância do “ouro verde” na balança comercial do Brasil

acabou por transformar o porto de Santos no mais importante

do país; em consequência, tornou-se imprescindível o

saneamento daquela cidade, como também a ampliação e

melhoria de suas instalações portuárias, realizadas pela

Companhia Docas de Santos. (Mattos, 1958, p.9)

A região portuária deflagra duas características da Região Metropolitana da Baixada Santista: trata-se, ao mesmo tempo, de uma região com uma dinâmica urbana interna bastante desenvolvida, e de uma região que necessariamente atende demandas externas, oriundas do planalto, com o escoamento produtivo de São Paulo e de outras partes específicas do Brasil, como aponta Lanna a seguir:

[…] a cidade [de Santos] foi sempre dependente das condições

econômicas do planalto, que lhe imprimiram maior ou menor

visibilidade. Houve longo ostracismo, como de resto ocorreu em

quase todas as cidades brasileiras e especialmente as da

região paulista, até que no século XIX, inicialmente com o

açúcar, mas sobretudo com a atividade do café, viveu um

momento de grande expansão. Entretanto, apesar das boas

condições físicas, o porto passou a receber sistematicamente

navios internacionais só em início do século XIX. (Lanna, 1996,

p.48)

Importante frisar que o planejamento urbano local, cujos zoneamentos urbanos são ferramentas essenciais, deve atender a todas essas questões da forma mais harmoniosa possível, e há que se analisar as maneiras como esse planejamento se dá nos demais trabalhos deste compêndio.

 

O planejamento público na Baixada Santista

Vistos os elementos peculiares da área em questão demonstrados anteriormente, cabe a inserção de alguns pensamentos dirigidos sobre o planejamento público realizado até então na Região Metropolitana da Baixada Santista.

Inicialmente, destaca-se que o primeiro trabalho de planejamento público realizado na área em questão deu-se em 1968, com o Plano Diretor Físico de Santos, elaborado pelos arquitetos Aníbal Martins Clemente e Oswaldo Corrêa Gonçalves, e atualizado apenas trinta anos depois, em 1998. Esse trabalho merece menção especial ao analisarmos as formas do planejamento público da Região Metropolitana da Baixada Santista, por sabidamente servir de “inspiração” aos planos diretores dos demais municípios da área em questão.

Num contexto de ditadura militar recém-implantada no Brasil, o trabalho em questão tem um forte viés na organização espacial e paisagística local, prevendo um zoneamento urbano bastante rígido, elaborado alguns anos depois. Baseado na Carta de Atenas (Le Corbusier, 1993), o trabalho em questão apontava como duas diretivas básicas: o ordenamento espacial por zoneamento urbano e a consulta popular em todos os momentos e estágios do planejamento público. Sobre o primeiro aspecto, há que se exemplificar com o excerto da coluna do arquiteto Oswaldo Corrêa Gonçalves, no jornal A Tribuna de 30 de dezembro de 1946, a seguir:

Urbanismo, como é hoje admitido, é uma ciência de caráter

eminentemente social, no sentido mais amplo de seu

significado. Fazer urbanismo é procurar “o maior bem para o

maior número”. Este é seu lema. Expressão nitidamente

democrática e socialista! De acordo com este conceito, sempre

que se estiver resolvendo ou procurando resolver algum

problema, e que dele possa resultar benefício para um maior

número ou um grupo qualquer em determinada atividade, se

estará fazendo urbanismo. Isso mostra, à evidência, que a

existência de um Plano Regulador é imprescindível.[…] O plano

deve objetivar dar ao povo habitação, sanear cortiços, formar

bairros proletários higiênicos e salubres, localizar racionalmente

as indústrias, promover transporte coletivo, fácil e barato, dar

recreio, educação e saúde. Criar-se-á assim um ambiente

social e econômico na vida urbana mais equilibrado para todos.

(Jornal de São Paulo, 30 de dezembro de 1945, apud Nunes,

1999, p.2-3)

Nunes (1999) também aponta para o fato de que, dois anos antes da elaboração do trabalho em questão, houve a criação, em Santos, da Prodesan (sigla para Progresso e Desenvolvimento de Santos), órgão presidido pelos elaboradores do futuro Plano Diretor Físico de Santos, que logo em seu primeiro artigo aponta as suas funções, em “…ordenar e disciplinar seu desenvolvimento de forma integrada e harmônica e propiciar o bem-estar social da comunidade santista” (artigo 1º). De fato, os trabalhos anexos ao Plano Diretor Físico de Santos reforçam bastante a ideia de que o bem-estar social viria da harmonização das “formas” da cidade, o que, via de regra, encaminha o zoneamento urbano local como trabalho-base dos planejadores urbanos locais. Lima (2009) aponta que:

Há que se destacar de antemão o fato de a pesquisa sobre as

demandas urgentes da cidade de Santos serem amplamente

sistematizadas e devidamente mapeadas, não somente a

realidade paisagística encontrada no momento do levantamento

de dados, mas também ressalta-se a riqueza de detalhes dada

nas plantas e tabelas apresentadas como propostas de

ordenação e, especialmente, “harmonia” e “equilíbrio” (termos

bastante recorrentes) para a cidade. (Lima, 2009, p.109-10)

Tal ideia é corroborada por Nunes, no excerto a seguir:

Ao analisarmos alguns artigos dessa lei encontraremos, se não

citações expressas, claras referências aos conceitos de

urbanismo moderno de artigos escritos por Anhaia Mello ou

textos de Le Corbusier. Seja, por um lado, o “zoning” americano

e as comissões de planos da cidade, defendidos por Anhaia

Mello, ou, por outro lado, a abordagem da busca do estado de

bem-estar através da organização racional e funcional das

funções de morar, trabalhar, repousar e circular como

fundamentos do urbanismo. (Nunes, 1999, p.6)

É importante destacar, sobre esse trabalho dois aspectos interessantes para entendermos o planejamento público na Baixada Santista, que, via de regra, espelhou-se nesse Plano Diretor Físico de Santos. Primeiramente, destaca-se o grande cuidado que se teve para a repartição da zona central da cidade de Santos em zonas muito bem definidas, além da grande hierarquização das vias de circulação e acesso da mesma área, como pode ser notado nas figuras a seguir:

Figura 1.2. Hierarquização das vias de circulação do centro de

Santos

 

Fonte: Plano Diretor Físico de Santos, 1968.

Figura 1.3. Zoneamento urbano da região central de Santos

 

Fonte: Plano Diretor Físico de Santos, 1968.

As vias de circulação bastante definidas e hierarquizadas apontam para um rigor considerável no que concerne a fluidez territorial. Lima corrobora com tal ideia, ao apontar que:

De posse da apresentação dada para o trabalho em questão,

tem-se que as características apontadas acima mostram o

Plano Diretor Físico de Santos de 1968 como um instrumento

de planejamento fortemente voltado para a organização

territorial da cidade, de forma a refletir neste aspecto melhorias

significativas para as dinâmicas sociais e econômicas da

cidade, conforme pensamento dos autores e temas abrangidos

apresentados. (Lima, 2009, p.114)

Paralelamente, as vias de circulação bem definidas apontam para a necessidade crescente da circulação de bens e pessoas pelas ruas planejadas da cidade, o que exemplifica a “vocação” da cidade como polo turístico (o turista necessita de ruas e avenidas bem planejadas e que não tragam congestionamentos), e também como ponto de escoamento da produção nacional. O autor dá mais um exemplo disso, a seguir:

Ainda sobre o tratamento dado para as vias de circulação, nota-

se que em ambos os planos tal premissa é considerada

primordial para o desenvolvimento econômico e social da

cidade. No entanto, pouco é especificado sobre a ampliação

dos modos de transporte coletivo, o que pode evidenciar em

Santos suas características de cidade com vocação para o

turismo e para o escoamento de cargas à zona portuária. (Lima,

2009, p.124)

O zoneamento rígido, por sua vez, tem por função a procura pela “harmonização” que os autores do trabalho intentaram quando o elaboraram, no entanto, há que se questionar se um zoneamento urbano tão rígido e específico (a ponto de, por exemplo, detalhar o uso de cada quadra da porção central da cidade) leva em conta as horizontalidades ali presentes, toda a organização socioespacial já feita anteriormente pelos moradores locais e pela história da cidade. Decerto, o Plano Diretor Físico de Santos isenta da rigidez de tal zoneamento urbano as edificações consideradas patrimônio histórico da cidade, mas não há ressalvas quanto à ocupação já existente no local, como aponta Lima:

No entanto, a existência de um processo punitivo para

empreendimentos que ferem a ordenação imposta pelo plano

induz o questionamento sobre a organicidade das relações

sociais dentro da cidade, a partir do momento em que força

mudanças estruturais em edifícios e residências que se

instalaram na região mesmo em período anterior à elaboração

das diretrizes do plano diretor, de forma espontânea. (Lima,

2009, p.124)

O outro aspecto que merece atenção especial neste trabalho de 1968 é o tratamento dado para as áreas de conservação natural. O Plano Diretor Físico de Santos de 1968 tem por premissa aglomerar tais áreas no núcleo urbano da cidade em forma de parques de preservação; nota-se, no entanto, que a preocupação dos elaboradores do projeto para a conservação dessas áreas é por questões declaradamente estéticas e funcionais, atraindo outros tipos de turistas (os adeptos do ecoturismo) para a cidade. Em momento algum do trabalho menciona-se a proteção dessas áreas com intenção de barrar o avanço da mancha urbana para áreas de encosta, o que sabidamente já acontecia no ano de elaboração do projeto, e que, desde então, proporciona, pelos escorregamentos de massa, perdas recorrentes de bens materiais e, em alguns casos, de vidas humanas.

Destaca-se, também, que tais áreas de avanço da urbanização em altas declividades não são mencionadas no trabalho em questão em nenhum momento do texto. Lima aponta que nem mesmo os rigorosos zoneamento e hierarquização propostos no Plano Diretor Físico de Santos de 1968 abrangem tais áreas da cidade:

Nota-se, no entanto, que tal ordenamento e disciplinamento

espacial não atingem as áreas periféricas da cidade,

especialmente nas encostas dos morros, como se pode notar

nos bairros do Morro da Caneleira e Morro de São Bento, as

áreas de maior concentração de habitações de baixa renda,

parcela significativa do contingente populacional santista, de

traçado urbano absolutamente irregular e com graves

problemas de oferta de serviços básicos para a população.

Dessa forma, questiona-se as finalidades das intervenções

feitas pelo planejamento público local, através das diretrizes

básicas apontadas pelos planos diretores em questão. (Lima,

2009, p.129-30)

O trabalho em questão, como apontado anteriormente, serviu como inspiração para os demais municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista, de forma que os planejamentos públicos fossem executados primeiramente nas cidades também centrais da área (Guarujá, São Vicente, Cubatão e Praia Grande), e em momento posterior, nos demais municípios pertencentes à área de estudos.

Os demais estudos presentes neste compêndio trazem consigo outros exemplos de zoneamento urbano de municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista, e via de regra, os mesmos problemas encontrados no caso amplamente estudado neste trabalho podem ser vistos, em maior ou menor escala, nos municípios abordados nos próximos trabalhos: o centro devidamente planejado, os significativos impactos ambientais oriundos de uma ocupação desordenada especialmente nas áreas de encosta, a preocupação maior com o ordenamento territorial em detrimento dos interesses especificamente sociais. Frutos de um planejamento que, em geral, atende demandas econômicas e turísticas, como aponta Lima a seguir, destacando a cidade central da área estudada:

Da mesma forma, aponta-se para o já mencionado aspecto do

planejamento urbanístico de Santos que é o de não abranger

todas as áreas da cidade. A paisagem, com seus aspectos

naturais e sociais, mostra-se absolutamente diferente na porção

central, com sua ampla rede de circulação e oferta de serviços;

e na porção periférica, à beira dos morros de traçado urbano

completamente desordenado, justamente a que mais sente os

efeitos da tão complexa dinâmica natural local.

São evidências bastante significativas para, se não apontar com

clareza para um planejamento única e exclusivamente voltado

para tal, mostrar a visão do planejamento urbano de Santos

com principal vocação para a garantia do desenvolvimento

econômico da cidade através de sua vocação histórica para o

escoamento produtivo da região do planalto paulista. (Lima,

2009, p.134)

Para que se entenda o modo de pensar dos planejadores locais, cabe sempre o exercício de visualizar os interesses existentes e, a partir disso, interpretar as ações tomadas pelos órgãos competentes.

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1 Mestre em Análise Ambiental e Dinâmica Territorial pela Universidade Estadual de Campinas – Unicamp.

rgaleoti@yahoo.com.br.