Mapa dos mais importantes desaparecimentos de aviões…

Mapa dos mais importantes desaparecimentos de aviões e navios no Triângulo das Bermudas, com indicação aproximada do local do desaparecimento. Aviões perdidos estão assinalados por número dentro de círculos, e os navios por números dentro de triângulos.

Desaparecimentos mais importantes de aeronaves dentro da área do Triângulo das Bermudas:

(no mapa, números dentro de círculos)

1 — 5 de dezembro de 1945: cinco bombardeiros TBM

Avengers da Marinha dos Estados Unidos, num vôo de treinamento de Forte Lauderdale, na Flórida; número de tripulantes — Quatorze; duas horas de vôo normal; perdidos aproximadamente a 360 quilômetros a nordeste da base.

2 — 5 de dezembro de 1945: um bombardeiro Martin PBM; enviado com uma tripulação de treze homens para procurar os TBM desaparecidos; vinte minutos após a decolagem perdeu-se o contato pelo rádio e o avião desapareceu igualmente.

3 — 1947: uma Super-Fortaleza (C-54 do Exército dos Estados Unidos): desapareceu a 160 quilômetros das Bermudas. 4 — 29 de janeiro de 1948: Star Tiger, quadrimotor Tudor IV; perdeu o contato pelo rádio depois da última mensagem enviada a 550

quilômetros a nordeste das Bermudas; o avião perdeu-se com trinta e um passageiros e tripulantes.

5 — 28 de dezembro de 1948: um DC-3, alugado a particulares. Voando de San Juan de Porto Rico para Miami; trinta e dois passageiros mais a tripulação.

6 — 17 de janeiro de 1949: Star Ariel, irmão gêmeo do Star Tiger; voando de Londres para Santiago do Chile, via Bermuda e Jamaica; perdeu a comunicação pelo rádio a 550 quilômetros a sudoeste das Bermudas em direção de Kingston.

7 — março de 1950: um Globemaster (americano); desapareceu na margem norte do Triângulo quando em rota para a Irlanda. 8 — 2 de fevereiro de 1952: um transporte York (inglês); desaparecido ao norte do Triângulo em direção à Jamaica; trinta e três pessoas a bordo.

9 — 30 de outubro de 1954: um Super-Constellation (da Marinha Americana); sumiu ao norte do Triângulo com quarenta e dois a bordo.

10— 9 de novembro de 1956: um hidroavião Martin de patrulha da Marinha americana, P5M; desapareceu com sua tripulação de dez pessoas perto das Bermudas.

11 — 8 de janeiro de 1962: um avião-tanque KB-50 da Força Aérea Americana; decolou de Langley Field, na Virgínia, com destino aos Açores.

12 — 28 de agosto de 1963: dois novos Stratotankers quadrimotores KC-135 da Força Aérea Americana; partiram da Base Aérea de Homestead, na Flórida, em missão rotineira de reabastecimento no Atlântico; desapareceram a 480 quilômetros a sudoeste das Bermudas.

13 — 5de junho de 1965: um C-119 Flying Boxcar; dez pessoas a bordo; perdido a sudeste das Bahamas.

14 — 5 de abril de 1956: um B-25 transformado em avião de carga civil; perdido a sudeste da Língua do Oceano; três tripulantes. 15 — 11 de janeiro de 1967: um Chase YC-122, transformado em avião-cargueiro; quatro a bordo; perdido no Gulf Stream entre Palm Beach e a Grand Bahama.

16 — 22 de setembro de 1963: um C-132 Cargomaster; desaparecido a caminho dos Açores.

Desaparecimentos mais importantes de navios, perdidos ou encontrados à deriva dentro da área do Triângulo:

(no mapa, números dentro de triângulos)

1 — 1840: Rosalie, um grande veleiro francês, encontrado na rota de Havana para a Europa, dentro da área do Triângulo, com as velas içadas, a carga intata, todos os tripulantes desaparecidos. 2 — janeiro de 1880: uma fragata inglesa, Atalanta; deixou Bermuda com destino à Inglaterra com 290 pessoas a bordo; desapareceu presumivelmente ainda perto das Bermudas.

3 — outubro de 1902: uma barca alemã, Freya; encontrada logo após sua partida do porto de Manzanillo, em Cuba, muito adernada, mastros quebrados, a âncora pendurada na proa; um calendário na cabina do comandante marcava o dia 4, dia seguinte ao embarque. 4 — 4 de março de 1918: um navio de suprimentos da Marinha Americana, o U.S.S. Cyclops, 500 pés de comprimento, 19.000

toneladas de capacidade; zarpou no dia 4 de março de Barbados com destino a Norfolk com 309 pessoas a bordo; não houve mau tempo; não enviou nenhuma mensagem pelo rádio; nenhum destroço jamais foi encontrado.

5 — 1925: S.S. Cotopaxi; desapareceu na rota de Charleston para Havana.

6 — abril de 1932: uma escuna (dois mastros), John andMary; registrada no porto de Nova Iorque; encontrada à deriva e abandonada a 50 milhas ao sul das Bermudas; velas ferradas, casco recém-pintado. 7 — fevereiro de 1940: iate Gloria Colite, de St. Vincent, índias Ocidentais inglesas; achado abandonado; tudo em ordem a bordo; 200

milhas ao sul de Mobile, Alabama.

8 — 22 de outubro de 1944: um cargueiro cubano, Rubicon; encontrado pela Guarda Costeira no Gulf Stream, ao largo das costas da Flórida; sem ninguém a bordo, a não ser um cachorro.

9 — junho de 1950: S.S. Sandra, cargueiro de 350 pés de comprimento; zarpou de Savannah, na Geórgia, com destino a Puerto Cabello, na Venezuela, com uma carga de 300 toneladas de inseticida; passou por St. Augustine, na Flórida, e depois desapareceu sem deixar traços.

10 — setembro de 1955: iate Connemara IV; misteriosamente abandonado a 400 milhas a sudoeste das Bermudas.

11 — 2 de fevereiro de 1963: Marine Sulphur Queen, cargueiro de 425 pés; desapareceu sem comunicações pelo rádio, sem pistas ou destroços; com destino a Norfolk, na Virgínia, tendo saído de Beaumont, no Texas, com tripulação completa; foi visto pela última vez perto de Dry Tortugas.

12 — 1.° de julho de 1963: Sno' Boy, barco pesqueiro de 63 pés; 40 pessoas a bordo; partiu de Kingston, Jamaica, para Northeast Cay, 80 milhas ao sul; desapareceu com todo os tripulantes. 13 — 1924: Raiuke Maru, cargueiro japonês; pediu socorro pelo rádio entre Cuba e Bahamas e depois desapareceu.

14 — 1931: Stavenger, cargueiro com tripulação de 43 pessoas; última mensagem enviada perto da ilha Cat, nas Bahamas.

15 — março de 1938: Anglo-Australian, cargueiro com tripulação de 39 pessoas; última mensagem enviada a oeste dos Açores: "Tudo bem."

16 — dezembro de 1967: Revonoc, iate de regatas de 46 pés, desapareceu quase ao avistar a terra.

17 — 24 de dezembro de 1967: Witchcraft, lancha de alto mar; passageiro e comandante desapareceram, mas a embarcação foi encontrada ao lado de uma das bóias do porto a menos de uma milha de Miami.

18 — abril de 1970: Milton Iatrides, cargueiro; zarpou de Nova Orleans com destino à cidade do Cabo, na África do Sul.

19 — março de 1973: Anita, cargueiro de 20.000 toneladas com uma tripulação de 32 pessoas, saiu de Newport News para a Alemanha.

3 - O Mar dos Navios Perdidos.

Os desaparecimentos de navios na área do Triângulo ocorreram principalmente nos limites da região ocidental do Atlântico Norte, conhecida como Mar dos Sargaços, assim chamada por apresentar um manto imóvel de alga marinha chamada Sargassum. Se alguma coisa fosse ainda necessária para intensificar o mistério do Triângulo, tal coisa seria sem dúvida fornecida pelo Mar dos Sargaços, pois ele próprio já constitui um verdadeiro enigma, desde o tempo em que os portugueses e os espanhóis o descobriram há 500 anos. E, se além disso, incluirmos as incursões e travessias de suas águas por navegadores fenícios e cartagineses, notaremos que este mistério já

vem ocorrendo há milhares de anos.

O Mar dos Sargaços é uma região muito extensa a oeste do Atlântico Norte, caracterizada pela presença de uma espécie de alga marinha flutuante chamada Sargassum, que, preguiçosamente, vive à

deriva em separado ou em grandes concentrações, e que delimita assim um mar dentro de um oceano. Quando Colombo em sua primeira viagem observou tamanha quantidade de algas, calculou erradamente que a terra já estava próxima e ficou muito encorajado com este fato, mas seu otimismo não foi compartilhado pela tripulação.

O mar de algas é limitado ao norte pelo Gulf Stream, ou Corrente do Golfo, que se estende primeiro em direção a nordeste e depois a

leste, a oeste e ao sul pela volta do Gulf Stream e pela corrente Equatorial do Norte. Apesar de ser um tanto amorfo, ele se estende dos 37° aos 27° de Latitude Norte e de 75° a 40° de Longitude Oeste. Sob as águas profundas do Mar dos Sargaços, estão as planícies abissais de Hatteras e Nares, o escarpado aclive das Bermudas, numerosas montanhas submarinas (montanhas que se erguem debaixo d'água e se projetam em direção à superfície, terminando planas no topo, como se em alguma época já houvessem sido ilhas), tendo como parte de suas fronteiras, a leste, um pedaço da Grande Cadeia do Atlântico Norte, uma enorme cordilheira submarina que se estende de norte a sul no meio do Oceano Atlântico e cujos picos mais altos rasgam a superfície das águas para formar o Arquipélago dos Açores. Em outras palavras, um mar estagnado, desprovido de correntes a não ser em seus limites, que se estendem a 200 milhas ao norte das Grandes Antilhas até a Flórida e às costas do Atlântico, ocupando uma área média de 200

milhas de terra até as vizinhanças do Cabo Hatteras; de lá segue em direção à Península Ibérica e à África, chegando até a Cordilheira Norte do Atlântico, de onde volta novamente às Américas. O Mar dos Sargaços se caracteriza não somente por suas algas onipresentes mas também por suas calmarias mortais, fato que talvez tenha iniciado as pitorescas, porém amendrontadoras lendas do "Mar dos Navios Perdidos", do "Cemitério dos Navios Perdidos" e do "Mar do Terror". Essas lendas de marinheiros contam a história de um gigantesco cemitério nas águas do Oceano Atlântico cheio de navios de todas as épocas de navegação, presos e imobilizados em campos de algas, apodrecendo lentamente, mas ainda manobrados por esqueletos, ou melhor por tripulações de esqueletos, formadas por todos os infortunados que não puderam escapar e que assim compartilhavam da má sorte de seus navios. Nesta região de morte encontravam-se pequenos cargueiros errantes, iates, baleeiras, clípers, paquetes, bergantins, navios de piratas, e, para tornar as histórias ainda mais atraentes, galeões espanhóis carregados de tesouros. Na entusiástica repetição destas lendas, os contadores incluem outros barcos que teriam há muito apodrecido e sumido, tais como os navios em forma de dragão dos Vikings, ainda com os esqueletos de seus marinheiros agarrados aos remos; galeras árabes de velas, trirremes romanas com suas bancadas imensas de remos, navios mercantes fenícios com suas âncoras de prata e até mesmo os grandes navios da perdida Atlântida, com as proas recobertas de placas de ouro — todos condenados a apodrecerem durante o correr dos séculos naquele mar imóvel. As primeiras lendas sobre o Mar dos Sargaços talvez remontem à época dos fenícios e cartagineses, que provavelmente o atravessaram há milhares de anos quando fizeram seus primeiros desembarques nas Américas, conforme muitas inscrições fenícias em pedra encontradas no Brasil e algumas nos Estados Unidos, em depósitos secretos de moedas fenícias descobertos nos Açores, moedas cartaginesas achadas mais tarde na Venezuela e na costa sudeste dos Estados Unidos, assim como antigas representações pictóricas do que parecem ser de visitantes semitas ao México. O relatório do Almirante cartaginês Himilco, do ano 500 A.C., chama a atenção para uma coincidência, até certo ponto espantosa, com os campos de algas marinhas e a falta de ventos do Mar dos Sargaços:

...Nenhuma brisa movimenta o barco, tão morto está o vento indolente neste mar preguiçoso... existe tanta alga entre as ondas, que elas seguram o barco como se fossem moitas... o mar não é muito profundo, a superfície da terra está apenas coberta por um pouco de água... os monstros do mar se movem continuamente de um lado para outro e outros monstros ameaçadores nadam por entre navios fantasmas, navios vagarosos e apáticos...

O Almirante Himilco, com o passar dos anos, pôde ser perdoado por um certo exagero na sua narrativa. Além disso, é sabido que os navegantes fenícios e cartagineses se esforçavam por desencorajar outros navegadores de seu tempo a atravessarem os Pilares de Hércules (Gibraltar), na entrada do Mar Mediterrâneo, e se lançarem no oceano Atlântico, o que também concorreu para aumentar o mistério em torno do Mar dos Sargaços. Eles agiam assim a fim de preservar para si próprios o rentável comércio que mantinham com povos das costas do Atlântico na Europa e na África e — quem sabe? — talvez até mais longe. Os cartagineses chegaram inclusive a instituir a pena de morte para os capitães que traíssem o segredo de suas rotas no Atlântico, fato suficiente para explicar porque afundavam todos os navios estranhos próximos a Gibraltar, oü, quando não conseguiam fazê-lo, pelo menos expulsavam os "intrusos" o mais rápido possível. Outros escritores antigos enfeitaram estes relatórios primitivos e explicaram os baixios e as partes rasas do Atlântico como fruto do afundamento do continente perdido da Atlântida, assim como das algas marinhas que se entrelaçavam nos remos e paravam as galeras. Como a maior parte das lendas, o "Mar dos Navios Perdidos" poderia ter alguma base de realidade, apesar de muito entremeada de sonhos e fantasia. O australiano Alan Villiers, marinheiro experimentado, quando atravessava o Mar dos Sargaços num barco a vela, realmente observou um navio abandonado entre as algas, e relata (em O Oceano Selvagem, 1957) que, se um barco ficar longamente acalmado até terminarem seus víveres, acabaria... "eventualmente coberto de limo e caraças até que se tornasse incapaz de velejar..." E que os gusanos tropicais furariam seu casco até que... "uma massa podre e mal cheirosa, tripulada apenas por esqueletos... o afundasse pouco a pouco abaixo da superfície morna daquele mar tão calmo."

Entre os muitos destroços que foram avistados no Mar dos Sargaços nos tempos modernos figuram alguns que, embora não estivessem emaranhados pelas algas, ficaram à mercê da calmaria e foram abandonados por falta de ventos.

Até mesmo o nome de Latitudes de Cavalos, de uma faixa que atravessa o Mar dos Sargaços, é uma indicação desta calma estagnante, pois quando os galeões espanhóis enfrentavam a calmaria e a água potável começava a escassear, eles eram relutantemente forçados a matar e a atirar na água os seus cavalos de guerra, numa tentativa de poupar água. Mas os modernos navios a motor já não são ameaçados pelas calmarias — e isso torna os numerosos desaparecimentos recentes de navios ainda mais misteriosos. Ê lógico que todos os desaparecimentos de navios são sempre misteriosos, considerando-se que relativamente poucos capitães se decidem a abandonar seus barcos. Quando o destino de um barco é estabelecido ou até mesmo pressuposto, o mistério cessa, mas não tem sido esse o caso dos muitos navios que desapareceram no Mar dos Sargaços.

Área ocupada pelo Mar dos Sargaços, na parte ocidental do Atlântico Norte. As setas indicam a direção do GulfStream, ou Corrente do Golfo, e a corrente Equatorial do Norte, que formam as fronteiras aproximadas deste viveiro de algas marinhas e mar de aparência estagnada dentro de um oceano, caracterizado por suas calmarias mortais. A profundidade neste mapa é mostrada pelas áreas progressivamente mais escuras, exceto pelas pequenas ilhas, tais como as Bermudas e os Açores, assinaladas em preto. As áreas em relevo, especialmente entre os 30" e os 40° de Latitude Norte, mostram as misteriosas montanhas submarinas, montanhas com o cume achatado, sugerindo que elas talvez já tenham sido ilhas. As áreas mais rasas em torno dos Açores e das Bahamas são igualmente um indício destas ilhas terem sido de tamanho bastante maior antes do degelo da última era glacial ter levantado o nível das águas dos oceanos.

 

Nos relatórios dos primeiros desaparecimentos do Mar dos Sargaços e seus limites com a área da Corrente do Golfo, muitas perdas eram atribuídas ao mau tempo ou aos piratas, pois os arquivos espanhóis eram surpreendentemente bem cuidados, sem dúvida alguma devido ao valor das cargas pelos galeões das antigas flotilhas de tesouros da Espanha. Estes barcos, vindos do México, do Panamá e da região onde hoje se encontra a Colômbia, tinham um ponto de encontro em Havana e velejavam em direção aos baixios e ao estreito da Flórida, onde muitos deles deparavam com furacões e largavam seus tesouros no fundo do mar para a felicidade de gerações subseqüentes de mergulhadores. Outros eram afundados sem deixar vestígios pelos bucaneiros contratados ou por piratas.

No entanto, muito tempo depois que a pirataria nos mares deixou de ser uma forma lucrativa de vida, os navios continuaram a desaparecer nesta área, até mesmo quando o tempo estava bom e, como iria suceder cada vez mais freqüentemente, sem deixar nenhum destroço ou corpos ao longo das praias e ilhas do Atlântico Ocidental. Muitos destes desaparecimentos catalogados dizem respeito a navios dos Estados Unidos e de outras Marinhas de Guerra, começando com o U.S.S. Insurgent, em agosto de 1800, com 340 homens a bordo, até

o desastre de causas desconhecidas que atingiu o submarino Scorpion e sua tripulação de 99 homens em maio de 1968. O Scorpion, entretanto não desapareceu propriamente pois foi finalmente localizado a uma profundidade de duas milhas, a cerca de 460 milhas a sudeste dos Açores.

Outros desaparecimentos inexplicados de embarcações na área do Triângulo incluíram os seguintes:

— U.S.S. Pickering, desaparecido em 20 de agosto de 1800, com uma tripulação de 90 pessoas, com destino a Guadalupe nas índias Ocidentais, partindo de New Castle, em Delaware.

— U.S.S. Wasp, 9 de outubro de 1814, navegando no Mar das Caraíbas com uma tripulação de 140.

— U.S.S. Wild Cat, 28 de outubro de 1924, rumando de Cuba para a ilha Thompson com uma tripulação de 14.

— H.M.S. Atalanta, em janeiro de 1880, partindo das Bermudas com destino à Inglaterra, com uma tripulação completa de 290

homens a maior parte cadetes da Escola Naval em viagem de instrução. O desaparecimento do Atalanta motivou uma longa busca por mar efetuada pela Marinha Real Britânica. Seis navios da Esquadra do Canal foram designados para avançarem linha, separados uns dos outros por várias milhas, na área onde o Atalanta provavelmente perdeu-se. Esta vasta operação de salvamento seria repetida muitas vezes no futuro, quando aviões voariam em operações maciças de busca sobre as áreas do desastre — quase se tocando com as pontas das asas. As buscas ao Atalanta continuaram até o princípio de maio sem sucesso. — U.S.S. Cyclops, em 4 de março de 1918, com destino a Barbados, tendo zarpado de Norfolk, na Virgínia, com 309

pessoas a bordo. Entre as perdas sofridas pela Marinha Americana, a do Cyclops é mais conhecida e também a mais estranha se levarmos em conta as comunicações terra-mar e de navio-a-navio na época da Primeira Guerra Mundial, sobretudo em função das coincidências então verificadas. Como a Primeira Guerra Mundial estava no auge, pensou-se preliminarmente que o Cyclops (um cargueiro de carvão e barco-gêmeo do U.S.S. Langley, que mais tarde foi convertido em porta-aviões) tivesse batido em alguma mina, encontrado um submarino alemão, sofrido um ataque na superfície, ou ainda que tivesse sido vítima de um motim a bordo semelhante ao de "Os Amotinados do Bounty", devido às ações despóticas de seu capitão. Admitiu-se também a hipótese que o Cyclops fora simplesmente entregue ao inimigo por seu capitão, alemão de nascimento, que trocara o sobrenome alemão Wichmann, pelo bem menos teutônico Worley. Na verdade, muitas evidências indicavam algumas ou todas estas possibilidades, especialmente porque o Cyclops ao deixar o porto de Barbados, virará brutalmente para o sul, em vez de seguir em direção ao norte, como era esperado, também brutalmente, desaparecem. Entretanto, exames eventuais dos arquivos da Marinha Alemã indicavam que não havia nenhum submarino ou minas alemães naquela área na ocasião. Mas, um navio inglês, por incrível coincidência também chamado Cyclops, havia sido afundado por submarinos alemães no Atlântico Norte. O U.S.S. Cyclops, na época em que desapareceu, estava transportando uma carga de minério de manganês, e algum tempo depois da guerra, agentes alemães na América do Sul levaram as honras (fenômeno que não era desconhecido pelo Serviço Secreto desde que uma operação fosse bem sucedida) de terem colocado bombas-relógio na carga. De qualquer forma o caso do Cyclops possui todos os ingredientes para um cenário de mistério e aventura: — o fato de um navio da Marinha dos Estados Unidos ter um capitão alemão que parecia estar mentalmente perturbado, já que habitualmente costumava passear pelo convés de ceroulas e chapéu-coco; o fato de estar incluído entre os passageiros o antigo cônsul do Brasil nos Estados Unidos, três oficiais de marinha presos sob a acusação de homicídio, e dois desertores, são indícios, no mínimo, estranhos.

Uma teoria sobre o desaparecimento do Cyclops (que talvez tenha servido de idéia para um filme feito em 1973, (O Destino do Poseidon) foi enunciada pelo Vice-Almirante americano M. S. Tisdall, que divulgou sua opinião com base na tendência que o navio tinha em adernar e rolar, num artigo intitulado "Será que o Cyclops bancou uma tartaruga?". No filme, um navio de passageiros emborca de convés para baixo, ao ser colhido por uma onda causada por um maremoto, mas não afunda. Até onde se possa especular, o Cyclops não foi atingido por nenhum furacão, mas, é claro, mas pode ter sido apanhado por alguma onda violenta, virado de borco e ido direto para o fundo, arrastando consigo num redemoinho o equipamento e membros da tripulação que conseguissem escapar.

Mas a única coisa certa conhecida sobre o Cyclops é que ele sumiu — assim como tantos outros navios, grandes e pequenos no Triângulo das Bermudas. Diz o relatório oficial da Marinha sobre o U.S.S. Cyclops:

"Desde a partida (de Barbados, dia 4 de março de 1918) não houve mais nenhum sinal do barco. O desaparecimento deste navio foi um dos mais estranhos mistérios dos anais da Marinha. Todas as tentativas para localizá-lo se mostraram infrutíferas... Muitas teorias foram fornecidas, mas nenhuma explica satisfatoriamente o seu desaparecimento..."

Por mais fascinante que tenha sido o seu desaparecimento, o misterioso caso do Cyclops teve uma repercussão muito grande nos acontecimentos futuros. Foi o fator diretamente responsável pelo estabelecimento de uma armazenagem estratégica de materiais de segurança, criado alguns meses depois do acidente. Durante os debates posteriores no Congresso, o Cyclops, que desaparecera levando uma carga de manganês necessário para a fabricação de aço usado em armas e munições, serviu como o principal exemplo da necessidade de estoques para a segurança nacional, já que era claro que os Estados Unidos não podiam ficar na dependência das rotas marítimas para o transporte de materiais estratégicos durante conflitos internacionais. Entre os desaparecimentos mais recentes de navios de guerra nas vizinhanças do Triângulo das Bermudas, cita-se ó do navio brasileiro 55o Paulo, particularmente curioso. O São Paulo, destinado ao ferro velho e levando a bordo uma tripulação de apenas oito pessoas, estava sendo rebocado por dois rebocadores oceânicos a sudoeste dos Açores.

Desapareceu repentinamente durante a noite de 3 para 4 de outubro de 1951. Devido ao mar muito forte, um dos rebocadores soltou os cabos durante a noite de 3 de outubro. No entanto, com a madrugada do dia 4 de outubro e com uma calma súbita no mar, foi percebido que os cabos do segundo rebocador tinham sido quebrados ou arrancados e o São Paulo sumira. A busca que se seguiu, por ar e por mar, em busca do cruzador caracterizou-se por um resultado fora do comum: luzes inexplicáveis tinham sido vistas durante a noite e no início da madrugada e no dia seguinte aviões informaram terem avistado formas ou massas escuras ao nível do mar e que logo desapareceram. Nenhum sinal do São Paulo e de sua tripulação de manutenção foi jamais encontrado. Muitos daqueles que se interessam em acompanhar os acontecimentos no Triângulo das Bermudas contentam-se em apresentar os fatos simplesmente como um mistério insolúvel, embora a maioria dos pesquisadores mais pertinazes considere que os desaparecimentos inexplicados de aviões, navios e pessoas se devem a agentes secretos terrestres ou extra-terrenos. Esta tendência manifesta, provavelmente, o desejo de uma explicação lógica, por grande parte dos observadores. Uma teoria, que foi sugerida tanto por Ivan Sanderson como pelo Dr. Manson Valentine, pressupõe as ações de agentes secretos instalados abaixo da superfície das águas, enquanto outra, mais popular, e da qual John Spencer, ele próprio um membro da Força Aérea Americana há mais de dez anos, é um dos líderes, deduz que seres extra-terrenos visitam periodicamente a Terra e seqüestram para o espaço homens e equipamentos no intuito de se certificar de nossos avanços tecnológicos. Eles fazem isto não para ver se nós já avançamos o bastante, mas para se certificar de que não correm o perigo de irmos longe demais. Apesar destas teorias serem examinadas nas páginas que se seguem, em vista da sugestão de criação de um laboratório de pesquisas do espaço sideral (ou de um espaço interno), é

interessante aplicá-la ao desaparecimento de embarcações marítimas e, subseqüentemente, de aeronaves. O espaçamento entre as datas dos desaparecimentos, assim como a escolha das embarcações que vão desde navios da Marinha de Guerra a aviões militares, cargueiros e lanchas de recreio, alguns levando somente passageiros e outros cargas muito especiais, e ainda vários incidentes curiosos ligados às últimas perdas, são suficientes para levantar suspeitas, e se considerar-mos a estrutura desta teoria, para dar margem a idéias bastante inquietantes.

Entre os navios de comércio, um dos primeiros mistérios investigados nesta área foi o do Rosalie, navio francês que se destinava a Havana, em 1840. O Rosalie, não desapareceu. No entanto, a tripulação e os passageiros sumiram. O barco foi abandonado com as velas içadas e a carga intacta, ficando apenas um canário a bordo. Quem quer que tenha causado o desaparecimento das pessoas vivas a bordo parecia estar mais interessado em gente do que no navio ou em sua carga. E se uma moléstia repentina ou alguma epidemia houvesse provocado a morte dos passageiros e da tripulação, haveria algo que indicasse tal situação. (Para exemplificar o abandono de um navio em alto mar provocado por uma doença repentina, pode-se citar um episódio que ocorreu durante a época da escravatura no Mar dos Sargaços, quando uma escuna avistou um navio velejando à deriva. Abordado pela escuna, o capitão do navio escravo pediu socorro. Ao que parece todos os escravos e os membros da tripulação tinham sido atingidos por uma doença virulenta que lhes causara a cegueira. O

pedido de socorro foi recusado pelo provável salvador, que tratou de se afastar da região o mais rápido que pôde, deixando o navio, sua tripulação e escravos entregues à própria sorte.)

No dia 26 de fevereiro de 1855, o James B. Chester, um barco de três mastros, foi encontrado pelo Marathon, no Mar dos Sargaços, velejando sem rumo e sem tripulação, mas com as velas todas içadas. Investigações feitas na cabina do navio mostraram mesas e cadeiras de pernas para o ar e vários objetos pessoais espalhados por todos os lados. A carga do navio estava intata e os botes salva-vidas em seus devidos lugares. Não havia evidência de derramamento de sangue ou de um ataque. A tripulação simplesmente se evaporou, por ter sido levada para um outro navio ou por ter-se atirado ao mar. Foi notado, no entanto, pelos homens do Marathon, que os documentos e a bússola do James B. Chester estavam faltando. __

" Um incidente quase inacreditável aconteceu em 1881 com a escuna americana Ellen Austin. Quando navegava a oeste dos Açores, passou por uma outra escuna abandonada que estava em boas condições de navegação e com a mastreação perfeita. O capitão do Ellen Austin tomou posse deste achado inesperado e embarcou nela uma tripulação substituta. Antes que os novos tripulantes pudessem manobrá-la, uma borrasca repentina causou o afastamento das duas embarcações e passaram-se dois dias antes que o barco abandonado fosse visto novamente. Abordado uma vez mais, descobriu-se que a tripulação substituta havia desaparecido, sem nenhuma indicação do que houvesse acontecido ou para onde tivesse ido. Mas o capitão do Ellen Austin era persistente e depois de considerável reticência por parte de sua tripulação em se apresentar como voluntária, ele finalmente persuadiu uma outra tripulação substituta para manobrar o barco misterioso e aparentemente perigoso. Pouco tempo depois, houve uma outra tempestade; tornaram a perder contato um com o outro e, nem a escuna nem a segunda tripulação jamais foram vistas novamente. Aqui se sugere uma comparação entre o navio abandonado e uma armadilha. Inexplicável também é o fato de navios totalmente desertos aparecerem na área do Triângulo em inúmeras outras ocasiões. A barca alemã Freya, velejando do porto de Manzanillo, em Cuba, para o Chile, em outubro de 1902, foi achada abandonada e bastante adernada, com as páginas do calendário de bordo arrancadas até o dia 4 de outubro.

Nesta época um violento terremoto sacudiu o México, e supôsse que uma vaga gigantesca, provocada pelo choque sísmico, teria varrido toda a tripulação do Freya, ou talvez o emborcado parcialmente. Mais tarde, quando o mar se acalmou, ele teria se endireitado sozinho. Lendas de navios abandonados e encontrados sobre o Mar dos Sargaços ou em partes vizinhas do Oceano Atlântico quase sempre mencionam o Mary Celeste, talvez o mais famoso de todos os navios abandonados. O incidente não aconteceu no Mar dos Sargaços, apesar de que o Mary Celeste tenha navegado por ele em sua rota para o norte dos Açores, onde foi encontrado por um brigue inglês, o Dei Grada, em novembro de 1872, cujo capitão, ao notar o curso errante do Mary Celeste, abordou-o, e não obtendo resposta, subiu a bordo e subseqüentemente reclamou o Mary Celeste como sua presa. Os que nela embarcaram viram que suas velas estavam envergadas e a carga de barris de álcool perfeitamente acondicionada nos porões. Havia uma quantidade suficiente de comida e de água, mas sua tripulação de dez pessoas havia desaparecido, inclusive o capitão, sua mulher e sua filhinha. Dinheiro, cachimbo, objetos de uso pessoal, e até mesmo o diário de bordo do navio tinham sido deixados a bordo, apesar, do sextante estar faltando. A cabina principal tinha sido reforçada com tábuas, como se alguém tivesse tentado criar uma defesa para repelir atacantes.

Este mistério dos mares tem sido contado e romanceado, servido de assunto para comissões de inquéritos e investigações, mas nunca foi resolvido. O desaparecimento dos tripulantes tem sido explicado das maneiras as mais variadas: ataques de piratas, motim e fuga após terem matado o capitão, medo que a carga explodisse, uma epidemia súbita, ou o seqüestro por supostos amigos. O Lloyd's de Londres, que pagou o seguro, optou pela teoria de que um repentino princípio de fogo na carga de álcool tenha assustado a tripulação levando-a a abandonar o navio, devido às propriedades de combustão imediata do álcool, que se inflama de repente com uma chama azulada, e logo depois se extingue sozinha. No momento em que o fogo se apagou, a tripulação talvez já se houvesse afastado o suficiente para que não conseguisse mais voltar a bordo. Outra possível teoria sobre o comportamento irracional de parte dos tripulantes pode ser explicada pela presença de cravagem no centeio do pão em estoque no navio. Pão contaminado com a cravagem, que causa o ergotismo, já afetara outras tripulações no passado, causando loucura violenta e a morte, precedida por um comportamento irracional. Uma insanidade coletiva provocada por estas condições talvez induzisse a tripulação a abandonar o navio em pânico e talvez explique outras tripulações desaparecidas de "navios fantasmas" em vários mares do mundo inteiro.

Harold Wilkins, em seu Estranhos Mistérios do Tempo e do Es-paço, apresenta uma teoria sobre a possibilidade de o Mary Celeste ter sido abordado e tomado por pessoas já conhecidas de sua tripulação, com a argumentação de que a antiga tripulação desaparecera e que o navio vazio fora "redescoberto" no mar e reclamado como prêmio. Ao desenvolver esta teoria, Wilkins aponta muitas inconsistências na história do capitão e da tripulação do Dei Gratia, e o fato de que o Dei Gratia estivera ancorado ao lado do Mary Celeste por mais de uma semana no porto de Nova Iorque, e zarpara logo depois da partida do infortunado barco.

Depois dos procedimentos de praxe, o Mary Celeste foi rearmado e tornou a navegar, mas logo adquiriu a reputação de ser um barco azarado, causando o infortúnio, a má sorte e a morte para aquele que o navegava, até que seu último dono, o Capitão Gilman Parker, depois de distribuir rações ultra generosas de rum a todos os marinheiros e principalmente a si próprio, deliberadamente — dizem —

conduziu o Mary Celeste para um recife rochoso perto do Haiti, onde encerrou sua carreira infeliz.

Outros navios desertos ainda com menos indicações do que ocorrera a seus ocupantes incluem o Carol Deering, que encalhou em fevereiro de 1921 numa praia da Carolina do Norte, sem deixar vestígios do que foi feito da tripulação, a não ser que abandonara o navio no momento em que uma refeição estava sendo servida; o John and Mary, encontrado abandonado em abril de 1932, a cinqüenta milhas ao sul das Bermudas; o Gloria Colite, uma escuna de 125 pés achada sem ninguém a bordo no dia 3 de fevereiro de 1940; e o Rubicon, um navio cubano encontrado abandonado (a não ser pela presença de um cachorro faminto) nas costas de Key Largo, na Flórida, no dia 22 de outubro de 1944. A última anotação no diário de bordo era de 26 de setembro de 1944 e dizia que o navio estava no porto de Havana. As balsas salva-vidas que faltavam sugeriam que a tripulação houvesse deixado o barco apressadamente. Ivan Sanderson observou que nos casos em que os tripulantes abandonam o navio é muito estranho que não tenham levado consigo a mascote do barco ou os seus próprios animais de estimação. Calcula-se que a tripulação tenha sido retirada à

força, talvez por entidades que desejassem somente espécimes capazes de comunicação oral. Sanderson comenta mais adiante que é digno de nota o fato de gatos, cachorros e canários terem permanecido em navios cujas as tripulações sumiram enquanto... "papagaios parecem ter desaparecido juntos com os seres humanos..." Isso nos faz imaginar que a fala coerente (ou incoerente) seja uma forma fácil de se reconhecer os espécimes dominantes no planeta Terra.

Tripulantes e passageiros têm sumido freqüentemente de pequenas embarcações, encontradas mais tarde abandonadas e à deriva, tais como o iate Connemara IV, achado a 400 milhas a sudoeste das Bermudas, em setembro de 1955 e sem ninguém a bordo; o Maple Bank. de 60 pés, encontrado à deriva ao norte das Bermudas em 30 de junhode 1969, sem nenhum traço de sobreviventes; The Vagahond, um iate de doze metros descoberto igualmente à deriva, mas em boas condições de navegação a oeste dos Açores no dia 6 de julho de 1969, sem nenhum sinal de seu proprietário, o Capitão Wallace P. Williams, ou de sua tripulação. Alguns desapareceram em passeios muito curtos, como foi o caso de Al Snyder, um jóquei muito conhecido, que levou vários amigos em sua lancha de alto mar no dia 5 de março de 1948, para uma pescaria em Sandy Key, perto de Miami, e, apesar do barco ter sido encontrado mais tarde, jamais se viu novamente um só de seus ocupantes.

Apesar de pequenos barcos terem sido encontrados abandonados em alto mar depois da Revolução Cubana e que talvez possam ter alguma conexão com as atividades de cubanos fugitivos e seus perseguidores, pelo menos um desaparecimento estranhíssimo nada teve a ver com a situação cubana.

O caso ocorrido com o Witchcraft é um exemplo significativo de um desaparecimento rápido como um raio de uma embarcação não somente às vistas do porto, como ao lado de uma de suas bóias. Dan Burack, proprietário da Witchcraft, que, incidentalmente, tinha a reputação de ser "insubmersível", tinha convidado um religioso, Padre Pat Hogan, para ver a iluminação de Natal de Miami de fora da praia na véspera do Natal de 1967. Avançaram num mar tranqüilo até cerca de uma milha da costa e pararam para admirar as luzes nas vizinhanças da Bóia N.° 7, do cais do porto. Nesta altura, Burack chamou uma única vez pelo rádio para pedir socorro à Guarda Costeira e deu a sua posição exata. O barco da Guarda Costeira, tendo sido alertado, levou apenas vinte minutos para alcançar a Bóia N.° 7. Mas, ao chegar lá, não havia mais nenhum sinal da Witchcraft. Quando as buscas foram finalmente suspensas, um porta-voz da Guarda Costeira declarou, de certa maneira paradoxalmente: — Calculamos que eles estejam perdidos... mas não no mar... A lista de cargueiros, barcos de pesca e embarcações de recreio que sumiram com seus tripulantes é impressionante. A maioria dos barcos desapareceu com tempo bom e não deixou traços de destroços flutuantes, manchas de óleo, balsas salva-vidas, coletes (a não ser um), ou corpos, tanto no mar como encalhados nas praias vizinhas. Como nos casos de aviões desaparecidos, os navios nunca enviavam mensagens de SOS nem reclamaram de nenhum defeito em seus transmissores. Entre estes navios, inclui-se o Cotopaxi, um cargueiro que se destinava a Havana tendo zarpado de Charleston, em 1925; o Sudujf-co, um cargueiro que navegava ao sul de Port Newark, em 1926; o Stavenger, em 1931, com quarenta e três pessoas a bordo, que enviara a sua última localização ao sul da ilha Cat, nas Bahamas; e q cargueiro Anglo-Australian, em março de 1938, com uma tripulação de trinta e nove homens que radiografou "Tudo bem", ao passar pelos Açores em direção a oeste.

Uma espetacular e última mensagem por rádio foi recebida de bordo do cargueiro japonês Raiuke Maru, presumivelmente na ocasião de seu desaparecimento entre as Bahamas e Cuba durante o inverno de 1924. As palavras usadas para um pedido de socorro eram muito estranhas: — "O perigo é como um punhal agora... Venham depressa... Não podemos escapar..." — sem especificar, no entanto, que perigo era este. Se o perigo fosse uma tempestade repentina oü

uma tromba d'água inesperada, teria sido mais razoável que o radioperador desse informações mais precisas, que mais tarde pudessem ser úteis às operações de resgate, ao invés de entregar-se a comparações imaginosas, por mais fascinantes que elas fossem. Navios perdidos no Atlântico durante a guerra, podiam ter sido por suficientes razões, tais como submarinos, minas, bombas e sabotagem, para r,e perderem sem deixar traços, mas bastante tempo após a guerra, navios grandes continuaram a desaparecer na área do Triângulo das Bermudas. O cargueiro Sandra, que se destinava a Puerto Cabello e que partira de Savannah em junho de 1950, levando um carregamento de inseticida, passou por St. Augustine, na Flórida, com bom tempo, e daí por diante todos os contatos se perderam e nunca mais foram restabelecidos. Ê um ponto de interesse notar-se que a maioria dos barcos americanos perdidos desapareceram à vista de terra. Mais ao sul, o Sno Boy, uma embarcação de pesca com quarenta pessoas a bordo, sumiu sem deixar vestígios ou uma explicação, em 1963, entre Kingston, na Jamaica, e Northeast Cay. Entre as muitas embarcações de recreio dadas como desaparecidas sem nenhum rastro nesta área (talvez com uma média de uma por mês) o caso do Revonoc, um veleiro de regatas de quarenta e seis pés de comprimento, que ganhara prêmios na Regata Newport-Bermudas, e que desapareceu durante um breve cruzeiro entre Key West e Forte Lauderdale entre o Natal e o Ano Novo de 1967 (uma época fatal como já vimos antes, para os desaparecimentos), causou comentários particulares por diversas razões. Em primeiro lugar, porque o iate fora desenhado para competições de oceano, ou seja, para navegar em qualquer tempo. Segundo, porque o Capitão Conover (o nome Revonoc era Conover soletrado de trás para diante), capitão e proprietário, era um excelente marinheiro e Comodoro do Cruising Club of America, "experiente demais para arriscar-se a um acidente em um cruzeiro relativamente curto". De qualquer forma, já que estavam navegando tão perto da terra, algum vestígio do iate deveria ter sido encontrado ao longo das praias se ele houvesse se chocado contra um recife. Numa tentativa de dar alguma lógica ao desaparecimento do Revonoc, o então editor do Herald Tribune, de Nova Iorque, sugeriu a possibilidade de que um cargueiro, que se sabia estar naquela área na ocasião do desaparecimento, teria simplesmente abalroado o iate durante a noite, afundando-o juntamente com a sua tripulação, sem deixar traços.

Mais de meio século antes do desaparecimento do Conover em seu Revonoc, outro conhecido navegador, Joshua Slocum, primeiro homem a dar a volta ao mundo num barco a vela sezinho, iniciou uma segunda viagem em 1909, em seu iole de trinta e sete pés, The Spray. Ele foi pilotado ao entrar na área do Triângulo, partindo de Miami no rumo sul, e pouco depois, ele e o The Spray desapareceram para sempre. O desaparecimento de embarcações de pequeno e médio, porte dentro do Triângulo é, sem dúvida alguma, em muitos casos devido às condições atmosféricas, especialmente no inverno, quando o tempo ali torna-se mais imprevisível do que nunca, pois frentes frias vindas do Ártico se encontram com as massas de ar tropical muito quentes. Este pode ter sido o caso da escuna Windfall, 56 pés, desaparecida ao largo das Bermudas, em 1962; do Evangeline, 55 pés (em viagem de Miami para as Bahamas, 1962), do Enchantress, 58 pés (desaparecido entre Charleston e St. Thomas, em 1946), e do Ketch Dancing Feather, 36

pés (desaparecido entre Nassau e a Carolina do Norte, em 1964), todos eles nos meses do inverno, quando vagas imensas causadas por tempestades inesperadas podem causar o naufrágio de uma pequena embarcação sem que haja tempo para se enviar uma mensagem de socorro pelo rádio. Mas estes casos, é lógico, não podem explicar o desaparecimento de navios em águas relativamente calmas, ou as diversas ocasiões em que grandes cargueiros ou navios da Marinha de Guerra desapareceram sem deixar rastros.

A perda de um cargueiro de 425 pés, o Marine Sulphur Queen, com uma tripulação de trinta e nove homens, por volta do dia 2 de fevereiro de 1963, é particularmente invulgar devido ao tamanho da embarcação (mais de 140 metros de comprimento). Dirigia-se a Norfolk, na Virgínia, tendo zarpado de Beaumont, no Texas, com uma carga de 15.000 toneladas de enxofre derretido, em tanques de aço. O

tempo estava bom. O navio foi ouvido pela última vez ao longo de uma ponta perto de Dry Tortugas, no Golfo do México, área dentro ou perto do Triângulo das Bermudas, de acordo com suas fronteiras um tanto ou quanto elásticas.

Paradoxalmente, quem primeiro deu falta do navio não foram seus proprietários e sim um escritório de corretagem, devido a uma série de circunstâncias estranhas. Um dos marinheiros do Marine Sulphur Queen estivera especulando no mercado de ações, especificamente sobre o futuro do trigo, passatempo que normalmente requer um contato bastante íntimo com seu corretor, e enviara uma ordem de "comprar" antes que o navio deixasse o porto. A casa de corretagem executou as ordens e telegrafou para confirmar. Quando não recebeu resposta, o corretor avisou aos proprietários do navio que eles não haviam conseguido entrar em contato com o barco: foi esta a primeira indicação de que nem tudo estava bem e do incidente que iniciou uma busca infrutífera ao Marine Sulphur Queen, pela Guarda Costeira no dia 6 de fevereiro. Aviões e navios vasculharam uma região que ia desde os cabos na costa da Virgínia até a parte leste do Golfo do México. Apesar das buscas terem sido interrompidas no dia 15 de fevereiro, cinco dias depois um barco da Marinha informou ter achado um colete salva-vidas no mar, ao sul de Key West. Este fato iniciou uma outra busca, que encontrou apenas um outro colete. Uma investigação subseqüente ventilou uma boa quantidade de possibilidades: explosão do enxofre; o navio virou de borco; bateu numa mina; ou até mesmo a captura e o confisco por cubanos (ou simpatizantes dos cubanos). Uma Comissão de Inquérito da Marinha notou que o Marine Sulphur Queen havia "desaparecido no mar sem enviar nenhuma transmissão de socorro pelo rádio", mas não ofereceu nenhuma solução ou teoria a respeito do ocorrido.

Histórias a respeito do Triângulo das Bermudas foram revividas uma vez mais quando o submarino atômico americano U.S.S. Scor-pion, levando a bordo uma tripulação de noventa e nove homens, não chegou à sua base em Norfolk, na Virgínia, no dia 28 de maio de 1968. Seu capitão enviou a última mensagem de rotina pelo rádio no dia 21

de maio e a cerca de 250 milhas a oeste dos Açores. No dia 5 de junho foi dado como provavelmente perdido, mas vários meses depois um navio de pesquisas oceanográficas da Marinha localizou destroços a 460 milhas ao sul dos Açores, a uma profundidade de mais de 3.000

metros. Fotografias submarinas puderam estabelecer a identidade do Scorpion, que assim não pode ser dado como desaparecido, apesar da causa de sua perda às margens do Mar dos Sargaços não ser conhecida. Se existe mesmo, como alguns observadores do fenômeno do Triângulo das Bermudas sugeriram, a ação de seres secretos por detrás de todos estes desaparecimentos ou quase-desaparecimentos, a perda de vários submarinos atômicos no Atlântico ocidental, sugere possibilidades bem mais amplas que simples mau funcionamento de instrumentos.

Se a área dos navios desaparecidos se projeta para dentro do Golfo do México, como sugere John Spencer, o desaparecimento de 1966 deveria igualmente ser considerado — como discutiremos mais adiante — especialmente em vistas do problema da fuga, e de seja lá o que for que ameace os navios desta área. Este é o caso do rebocador Southern Chies, de 67 pés, que deixou Freeport, no Texas, no dia 29

de outubro de 1966, com uma chata de 210 pés a reboque. Quando o Southern Chies deixou de mandar seu radiograma diário, uma busca aérea foi imediatamente iniciada. A chata acabou sendo localizada completa, com sua carga de produtos químicos perfeita e com a linha de reboque intacta até o engate da conexão com a corrente — porém nem sombra do rebocador ou de seus tripulantes. Um trecho do relatório da Comissão de Inquérito da Guarda Costeira talvez pudesse ser aplicado a qualquer um ou a todos os inúmeros aviões e navios que desapareceram: —"... a omissão da embarcação em transmitir uma mensagem de socorro parece justificar a conclusão de que a perda des-ta embarcação deve ter ocorrido com tanta rapidez que impediu a

'transmissão de tal mensagem."

Desaparecimentos mais recentes incluem o Ithaca Island, em novembro de 1968, levando uma carga de cereais de Norfolk para Manchester; o Milton Iatrides, em abril de 1970, de Nova Orleans para a Cidade do Cabo com uma carga de óleos vegetais e soda cáustica; e do Anita, um cargueiro grande (20.000 toneladas) com tripulação de trinta e duas pessoas, que zarpou de Newport News em março de 1973, com uma carga de carvão para a Alemanha e nunca mais foi visto. Depois de uma investigação completa, o Anita foi dado como desaparecido definitiva e inexplicavelmente, e o Lloyd's de Londres pagou 3.000.000 de dólares de seguro aos seus proprietários. Um navio-gêmeo do Anita, o Norse Variant, que deixou o porto apenas duas horas antes, radiografou que o Anita estava afundando a 150 milhas a sudeste do Cabo May. Pensou-se a princípio que todos os membros da tripulação houvessem perecido, mas um sobrevivente salvou-se ao agarrar-se a uma gaiúta de madeira. De acordo com suas informações, o afundamento ocorreu em poucos minutos; um vento extremamente violento surgiu de repente, arrancando todos os objetos móveis de cima do convés. Ondas violentíssimas bateram no navio, enchendo os porões e afundando-o em menos de cinco minutos. Considerando-se a diversidade das cargas dos muitos navios mercantes que sumiram, parece não haver nenhuma trama que possa sugerir uma conexão entre a carga e o desaparecimento, tais como pirataria, perigo de explosivos, motim a bordo e etc. Tudo indica que os desaparecimentos ocorram a esmo, ainda que concentrados na mesma área.

Ao comentar o desaparecimento de navios e aviões no Triângulo das Bermudas, um oficial de informação do Terceiro Distrito Naval dos Estados Unidos expressou uma opinião bastante ampla, porém com toda a certeza não-oficial: — "Tem sido um verdadeiro mistério. Ninguém na Marinha tem a menor idéia disto tudo. Nós sempre soubemos que existe alguma coisa estranha sobre este Triângulo das Bermudas. Mas ninguém nunca descobriu o que é. Parece não haver nenhuma razão física ou lógica. Ê quase como se estes navios fossem cobertos de repente por alguma espécie de rede eletrônica de camuflagem." Com apenas algumas exceções, quase todos os incidentes ocorridos com aviões ou navios tiveram lugar dentro ou nas vizinhanças do Mar dos Sargaços e nas águas costeiras que o circundam. Ivan Sanderson, quando fala sobre buscas numa área concentrada de "incidentes manifestos", comenta a respeito dos "aspectos agravantes" do fato de que ..."a maioria dos desaparecimentos de aviões e de navios mais antigos... ocorreram nesta área misteriosa em forma de losango." Parece uma coincidência irônica que esta área, temida nos tempos antigos em lendas que existiam mesmo antes que fosse oficialmente descoberta e mais tarde temida durante centenas de anos como um mar de maldições, possa conservar sua aura sinistra e muitos de seus mistérios mesmo agora na época espacial, unindo em igual perplexidade indivíduos bastante distanciados na linha de exploradores

— desde Colombo aos astronautas da Apollo 12.

Colombo, a bordo de sua Santa Maria, foi o primeiro a observar o inexplicável brilho no mar, as luminosas águas brancas das Bahamas, perto do extremo ocidental do Mar dos Sargaços, avistadas por ele em sua primeira viagem no dia 11 de outubro de 1492, duas horas depois do pôr do sol. Os astronautas repararam nestes mesmos raios luminosos ou correntes nas águas como as últimas luzes da terra visível para eles. Este fenômeno tem sido diversas vezes interpretado como a marga revolvida por arenques, cardumes de peixes ou qualquer outra matéria orgânica. Seja qual for a sua origem, ainda inexplicada, esta estranha luz é vista da superfície e especialmente notada quando vista dos ares.

Na primeira viagem de Colombo ocorreram outros incidentes misteriosos a respeito do Triângulo que até os dias de hoje são uma fonte de comentários e de espanto. No dia 15 de setembro de 1492, enquanto navegava na parte ocidental do Mar dos Sargaços, ele e sua tripulação, que cada vez ficava mais nervosa, observaram uma enorme bola de fogo cair verticalmente dos céus e desaparecer dentro do oceano. Alguns dias mais tarde, membros da tripulação ficaram novamente temerosos por causa dos distúrbios inexplicáveis que afetavam os aparelhos de navegação, numa previsão estranha, nas vésperas da descoberta do Novo Mundo, das perturbações eletromagnéticas que até hoje afetam a navegação marítima e aérea dentro da área do Triângulo.

Outro dos vários mistérios ligados ao Mar dos Sargaços, e que já intrigava os antigos assim como os observadores modernos, é o que diz respeito à desova das enguias. Aristóteles (384-322 A.C.) foi o primeiro naturalista da antigüidade a trazer à tona a problemática questão dos campos criatórios das enguias européias, que eram, é

lógico, as únicas que ele conhecia. As enguias deixam seus tanques, lagos, riachos e pequenos rios e nadam para os grandes rios que desembocam no mar. Isto era tudo o que se sabia a respeito dos campos criatórios das enguias até cerca de 2500 anos depois, quando um cientista dinamarquês, Dr. Johannes Schmidt, descobriu para onde rumavam as enguias durante todos aqueles séculos desde que a pergunta foi formulada. As enguias européias adultas seguem os cursos de água que se esvaziam no Oceano Atlântico; lá elas se unem e nadam em grandes cardumes, progredindo lentamente durante uns quatro meses, acompanhadas de bandos de gaivotas famintas e cardumes de tubarões, até

alcançarem um local no Mar dos Sargaços onde param e procriam a uma considerável profundidade. Ali, os adultos morrem e as enguias recém-nascidas começam a longa viagem de volta, levadas pela Corrente do Golfo numa viagem de retorno à Europa e que leva cerca de dois anos para ser completada.

O comportamento das enguias do continente americano segue o mesmo padrão, porém invertido. Estas enguias nadam para leste e encontram as enguias européias nas profundezas do Mar dos Sargaços, e as jovens enguias retornam depois aos lares ancestrais nas Américas. Este comportamento extraordinário das enguias e de sua herdada nostofilia (lembrança do lar dos ancestrais ou do local de nascimento) já deu lugar a algumas teorias extremamente interessantes, inclusive a de que seu local original de nascimento seria um grande rio de um antigo continente que alguma vez existiu no meio do Atlântico, nas vizinhanças do Mar dos Sargaços, e que as enguias ainda hoje procuram os seus campos criatórios originais no lugar aonde existiu o rio desaparecido e que, em alguma época distante, atravessou um continente hoje a milhares de metros sob as águas do mar. Foi até mesmo sugerido que as algas marinhas do Mar dos Sargaços sejam remanescentes submarinos da vegetação do antigo continente atlântico que afundou, de acordo com as lendas históricas, com muita rapidez, levando consigo todas as suas florestas luxuriantes e toda a sua verdura. Mas de todos os mistérios do Mar dos Sargaços e suas fronteiras, este dos aviões e navios perdidos e sua possível conexão com outros fenômenos é o mais fascinante, especialmente porque afeta uma área tão freqüentada todos os dias por embarcações aéreas e marítimas. Pode ser, é claro, que exista uma explicação lógica para cada um dos muitos desaparecimentos e que termos como "aberrações atmosféricas", "buracos no céu", "desintegração devido a turbulências

 

inexplicáveis", "armadilhas no céu", "queda de gravidade" e insinuações que aviões e embarcações pequenas e grandes tenham sido capturadas e removidas por agentes desconhecidos, simplesmente representem tentativas para explicar o ainda inexplicável. Existe, no entanto, outro elemento do mistério — mais recente e inesperado. Nos muitos desaparecimentos antigos dentro do Triângulo das Bermudas, não houve nunca um sobrevivente ou sequer um único corpo entre as muitas vítimas desaparecidas. Entretanto, em anos recentes, com a publicidade da lenda do Triângulo, certos pilotos e marinheiros estão começando a perder a sua compreensível reticência em discutir o extraordinário e contarem suas fugas pessoais das forças que operam dentro do Triângulo das Bermudas. Uma vista de olhos sobre alguns destes relatos nos indica uma possível amostra que possa nos explicar como (se não porquê) algumas destas perdas ocorreram.

Esquadrilha de Avengers TBM iguais aos cinco aviões do Vôo 19 que desapareceram com um total de cinco oficiais e nove tripulantes no dia 5 de dezembro de 1945, durante um vôo curto de rotina em missão de treinamento, partindo da Base Aeronaval de Forte Lauderdale, após uma série de comunicações pelo rádio indicando que suas bússolas e giroscópios tinham "ficado malucos", que tudo parecia estar errado e que o oceano não "estava como deveria". Nenhum traço destes aviões ou de seus tripulantes foi encontrado apesar das intensas buscas aéreas e marítimas sobre uma área de 380.000 milhas quadradas de terra e mar. (Foto: Arquivos Nacionais).

 

Foto ampliada de um bombardeiro Grumman Avenger do tipo que fez parte do Vôo 19. Estes bombardeiros eram equipados com balsas salva-vidas e eram capazes de ficar flutuando durante um minuto e meio em caso de queda no mar. As tripulações eram treinadas para abandonar o aparelho em sessenta segundos. Estes fatores, assim como a relativa proximidade da base, tornaram o desaparecimento de todos os cinco aviões e suas tripulações ainda mais misterioso. (Foto: Cortesia da Grumman Aircraft).

Queda de um bombardeiro Avenger TBM lança-torpedos, igual aos cinco aviões perdidos no Vôo 19. Quando os aviões caem no mar geralmente deixam uma mancha de óleo ou alguns destroços. O desaparecimento total do Vôo 19 suscitou observações da Comissão Naval de Inquérito do seguinte teor: — "Eles desapareceram tão completamente como se houvessem voado para Marte". (Foto: Arquivos Nacionais).

 

Um barco britânico, também denominado Cyclops, perdeu-se no Mar do Norte durante a Segunda Guerra Mundial. Outra vez, um exame feito após a guerra nos arquivos alemães a respeito de submarinos mostrou que não havia nenhum nas vizinhanças. (Fotos Arquivos Nacionais).

Hidro-avião Martin Mariner igual ao aparelho enviado para auxiliar o Vôo 19. Logo após a decolagem na missão de busca e resgate, o Martin Mariner enviou uma única mensagem e depois desapareceu com sua tripulação de treze homens. (Foto: Arquivos Nacionais).