Tromba d'água fotografada num dia claro ao…

Tromba d'água fotografada num dia claro ao largo do norte de Bi-mini. Ocasionalmente várias trombas d'água ocorrem ao mesmo tempo e apesar de serem vistas durante o dia, podem passar despercebidas por aviões voando durante a noite. (Foto: J. M. Valentine).

Recife Moselle, um local em que muitas luzes não-identificadas foram vistas durante à noite, visitas de OVNIs e defeitos no funcionamento de equipamento eletrônico foram aí verificados. A área mais escura no alto da fotografia é a queda vertical para a região abissal. Perto dela, um cume escarpado se eleva a mil metros desde o fundo do oceano mas não chega a apontar na superfície das águas. (Foto: J. M. Valentine)

Vista aérea das "águas brancas" como são visíveis ao largo de Orange Key. Estas águas brancas e luminosas das Bahamas e do Mar dos Sargaços são um mistério desde que Colombo observou-as na noite anterior ao seu desembarque. Os astronautas da Apollo 12

também as observaram, como as últimas luzes visíveis da Terra. (Foto: J. M. Valentine).

Barco-gêmeo do Good News, o Capitão Don Henry 160 pés (48

metros), de motor diesel, rebocador oceânico, que, segundo se conta, entrou num "cabo-de-guerra" com forças desconhecidas enquanto rebocava uma chata na Língua do Oceano. O Good News encontrou aberrações magnéticas estranhas e houve a descarga de suas baterias na ocasião do incidente, durante o qual a barcaça desapareceu temporariamente dentro de uma espessa neblina. (Foto: J. M. Valentine).

Ilustração do (antigo) Regulamento 80-17 da Força Aérea dos Estados Unidos com um indicador de distância para o observador preencher a sua posição e o rumo do OVNI que ele supostamente viu.

4 - Alguns que Escaparam.

No livro Horizontes Invisíveis, coletânea de mistérios do mar, Vicente Gaddis, num capítulo especial dedicado ao Triângulo das Bermudas ("O Triângulo da Morte") conta que pouco tempo depois de publicar seu artigo original sobre o Triângulo em 1964, trabalho que aparentemente lhe deu maior notoriedade, recebeu uma carta de um ex-piloto chamado Dick Stern com uma informação surpreendente. Stern escreveu que pelo final de 1944 ele tomara parte em um vôo que se destinava à Itália. A esquadrilha consistia num grupo de sete bombardeiros e, a cerca de trezentas milhas das Bermudas, seu avião sofreu de repente uma turbulência tão inesperada e violenta que ele foi obrigado a voltar aos Estados Unidos. Quando este fato ocorreu, o tempo estava claro e as estrelas eram visíveis, mas a turbulência virou a aeronave de borco e a inclinou tão violentamente que a tripulação viu-se atirada de encontro ao teto. O avião foi perdendo altitude até

um ponto em que foi quase forçado a mergulhar no mar. Quando voltou à base, Stern ficou sabendo que apenas um avião retornara —

eram sete — e que não houvera nenhum contato pelo rádio com os outros. Nenhum sobrevivente foi achado ou algum destroço localizado. Este incidente, que aconteceu um ano antes da perda do Vôo 19, também em dezembro, não foi considerado uma perda incomum, já

que ocorreu em tempo de guerra e não lhe foi dada nenhuma publicidade.

Alguns anos depois da guerra, Stern e sua esposa estavam voando durante o dia, de Bermuda para Nassau, num Bristol Britannia quando um fato semelhante aconteceu. Numa coincidência curiosa, a Sra. Stern estava, naquele exato momento, falando a respeito do incidente anterior. Neste momento, repentinamente, o avião caiu num vácuo, jogando a comida dos passageiros no teto, sacolejando violentamente. Ele continuou a balançar e a subir e descer durante um bom quarto de hora.

Este fenômeno talvez seja um exemplo de "turbulência de bom tempo", que, se muito forte ou prolongada, pode até causar a desin-tegração de aviões que se espalham em pedaços ao cair no mar. De qualquer forma, Dick Stern tem o mérito de ter encontrado a mesma força inesperada e ameaçadora por duas vezes, e quase na mesma localização dentro do Triângulo — e de ter vivido para contar o que viu.

Joe Talley, mestre de um barco de pesca, o Wild Goose, experimentou algo diferente, mas que pelo menos no seu caso não chegou a ser fatal. Não foi com um avião, mas com seu próprio barco, que seguia a reboque de um outro, em mar aberto. O cenário desta experiência foi a Língua do Oceano, uma área extremamente profunda dentro do grupo das Bahamas, mas que não faz parte do arquipélago das Bahamas. Ali, numa região relativamente pequena, a profundidade é de milhares de metros; a queda é vertical diretamente a leste da ilha de Andros e no local já ocorreram muitos desaparecimentos. O barco do Capitão Talley era de pesca de tubarão de 65 pés de comprimento e estava sendo rebocado ao sul da Língua do Oceano pelo Caicos Trader, de 104 pés. O tempo estava bom, com os alíseos de sudoeste soprando forte. As duas embarcações se aproximavam da parte sul da Língua do Oceano, onde este desfiladeiro submarino emerge numa fossa em forma de cratera, cujo diâmetro tem 40 milhas. Recife e a cadeia de Exuma a leste, protegem a Língua do Oceano, neste trecho, de um mar excessivamente forte que pudesse se formar devido aos alíseos de sudeste. Era noite e o Capitão Talley estava dormindo em seu beliche abaixo do convés. Mas acordou abruptamente por um jato d'agua caindo sobre seu corpo. Automaticamente, agarrou um colete salva-vidas e lutou desesperadamente para escapar pela gaiúta. Ao conseguir sair, percebeu que estava por baixo d'agua. Mas encontrou um cabo e seguiu-o até a superfície, numa distância que calculou ser de vinte e cinco metros. Aparentemente ele ficara submerso a uns doze ou quinze metros quando escapou da cabina. Quando chegou ao fim do cabo, e à superfície, Talley descobriu que o Caicos Trader continuara seu caminho sem ele. O que aconteceu foi que a força repentina que puxava o Wild Goose para o fundo ameaçava virar o Caicos Trader por causa do cabo do reboque. Seus tripulantes, então, cortaram as amarras, abandonaram a área imediatamente e depois deram uma volta para ver se por algum milagre Talley conseguira escapar da cabina de sua embarcação enquanto era arrastada para o fundo. A tripulação do barco que o rebocava vira o Wild Goose ir direto para o fundo "como se estivesse dentro de um redemoinho".

Cerca de meia hora depois, Talley, já quase se afogando, foi surpreendido ao ouvir seu nome chamado através de um megafone do Caicos Trader que estava de volta. Conseguiu gritar em resposta e foi finalmente salvo. Como a maioria dos comandantes de barcos na região estão familiarizados com as muitas e inexplicáveis perdas de embarcações muitas vezes acompanhadas de mau funcionamento das bússolas e do rádio, foi realizado um inquérito para se certificarem do comportamento da bússola durante o incidente.

Ficou provado, entretanto, que o timoneiro havia estabelecido o rumo e deixara a roda de leme durante o incidente, e desta forma não havia meios de saber se ocorrera um defeito mecânico naquele instante.

Outros barcos já perderam seus rebocadores naquela área, muitas vezes perdendo igualmente a tripulação, ao contrário do Capitão Talley, que sobreviveu para contar sua experiência. Em alguns casos dizem que uma espécie de neblina cobriu a segunda embarcação e parece que houve um defeito de funcionamento das bússolas e do equipamento elétrico do primeiro barco. Fica-se imaginando porque existem relatórios de barcos que traziam reboques, a respeito destas forças e nunca de barcos sozinhos. Talvez seja porque os barcos que estão sozinhos simplesmente desaparecem — sem testemunhas — enquanto rebocadores estão sempre muito perto — no final de um cabo — para observarem o que está acontecendo. A experiência do Capitão Don Henry, em 1966, nos dá uma idéia literal de um "cabo de guerra" entre um rebocador e uma força desconhecida que tentava, consciente ou inconscientemente, capturar uma barcaça.

O Capitão Henry é o proprietário de uma companhia de salvamentos em Miami chamada Sea Phatom Exploration Company, e ele tem muitos anos de experiência como capitão de navios, navegador e tanto de escafandrista, como de mergulhador livre. Ele tem cerca de cinqüenta e cinco anos de idade, é forte, com um tronco e braços mus-culosos, que denunciam o bom mergulhador. Dá a impressão de ser extremamente resistente e musculoso e — para um homem de seu tamanho — movimenta-se com uma rapidez e uma ligeireza surpreendentes. Para exemplificarmos, quando ele dá um murro com a mão fechada sobre a palma aberta de sua outra mão, ou faz algum outro gesto ilustrativo, fica-se com a impressão de que não deve ser nada agradável se achar na mira daquela mão. Seus olhos, acostumados a observarem o mar, são francos e penetrantes. A convicção de suas palavras e sua riqueza de detalhes fazem do Capitão Henry uma pessoa capaz de contar com suas próprias palavras o incidente da barcaça desaparecida:

..."Nós estávamos de retorno de nossa viagem entre Porto rico e Forte Lauderdale. Estávamos no mar há três dias rebocando uma barcaça vazia que havia carregado nitrato de petróleo. Eu estava a bordo do Good News, um rebocador de cento e sessenta pés de comprimento e dois mil cavalos de potência. A barcaça que rebocávamos pesava duas mil e quinhentas toneladas e estava presa a um cabo de trezentos metro* de comprimento. Navegávamos sobre a Língua do Oceano, depois de passarmos entre as Exumas. A profundidade era de seiscentas braças.

Era à tarde, tempo bom e céu claro. Eu descera à cabina na parte posterior da ponte de comando já havia alguns minutos quando ouvi uma algazarra lá em cima. Saí da cabina e fui para a ponte e berrei: — "Que diabos está acontecendo?" A primeira coisa que eu olhei foi para a bússola, que girava louca no sentido dos ponteiros do relógio. Não havia razão alguma para isto — o único lugar em que eu já ouvi dizer que isto acontecia era no Rio St. Lawrence, em Kingston, onde um grande depósito de ferro ou talvez um meteoro pousado no fundo faz que as bússolas fiquem malucas. Eu não sabia o que havia acontecido, mas algo muito violento estava se preparando. A água parecia vir de todos os lados. O horizonte desaparecera, as águas, o céu e o horizonte se mesclavam numa só forma. Nós não podíamos ver aonde estávamos.

Fosse lá o que fosse, nos roubara, tirara ou pedira emprestado toda a força de nossos geradores. Todos os aparelhos elétricos e as tomadas cessaram de produzir energia. Os geradores continuavam a funcionar, mas nós não recebíamos nenhuma energia. O mecânico de bordo tentou ligar o gerador auxiliar, mas não conseguiu nem uma centelha.

Eu estava preocupado com o reboque. O cabo estava muito tenso e eu não podia ver a barcaça. Ela dava a impressão de estar coberta por uma nuvem, e em torno as ondas ainda eram mais picadas e ameaçadoras do que nas outras áreas.

Acelerei o motor ao máximo. Não podia ver para onde íamos, mas eu queria sair dali o mais rápido possível. Parecia que alguma coisa estava nos puxando para trás, mas eu não conseguia imaginar o que fosse.

Sair de lá era como sair de um manto de neblina. Quando conseguimos sair, o cabo de reboque estava todo esticado — como o velho truque da corda indiana — sem nada visível do outro lado onde a neblina parecia estar mais concentrada. Eu dei um pulo para o convés e puxei. A maldita barcaça saiu da neblina, mas não havia neblina em nenhum outro lugar. Na verdade, a visibilidade era de onze milhas. Na área enevoada aonde deveria estar o reboque, as águas estavam confusas, mas as ondas não eram muito grandes. Não tenho vocação para herói — eu é que não ia voltar lá para ver o que acontecera.

Você já sentiu a sensação de duas pessoas estarem puxando seus braços em direções opostas? Eu tive a impressão de que es-távamos em algum ponto ou local onde alguém ou alguma coisa queria que estivéssemos, e que alguém ou alguma outra coisa quisessem que a gente estivesse em um outro lugar diferente de onde nós estávamos indo.

PERGUNTA: Havia uma aparência esverdeada no horizonte?

RESPOSTA: Não, o céu estava leitoso. E é tudo o que eu posso dizer. Não estava olhando para cores. Depois que escapamos de lá as baterias tiveram de ser recarregadas. Eu joguei fora cinqüenta pilhas de lanterna.

PERGUNTA: O senhor pensou no Triângulo das Bermudas?

RESPOSTA: Sim. Foi a única coisa em que eu pensei naquela hora. Pensei comigo mesmo: — Meu Deus! Eu vou virar outra estatística!

PERGUNTA: O senhor já tinha passado por outra experiência igual a esta?

RESPOSTA: Não. Já ouvi dizer que outros marujos passaram pelo mesmo que eu passei e que uma vez um reboque foi perdido com pessoas a bordo e que o cabo do reboque fora cortado. Mas esta foi a única experiência que eu tive. Uma vez já basta!

Jim Richardson, um antigo piloto da Marinha, é agora o presidente da Chalk Air Ferry Service, companhia de transporte aéreo que opera entre o aeroporto de Opa-Locka, em Miami, e Bimini e outros locais nas Bahamas. Como presidente do mais importante serviço regular de passageiros da região e um destacado promotor das belezas de Bimini, ele mantém o que podemos chamar de atitude neutra a respeito das suposta ameaça do Triângulo das Bermudas. Ele expressa a reação local à publicidade dada as lendas com a franqueza incisiva de um piloto:

"Ê uma coisa que a gente não deve falar. Dizem que você

perdeu o juízo."

De qualquer forma, em seus inúmeros vôos para as Bahamas, ele também já encontrou aberrações eletrônicas e magnéticas. Certa vez voava de manhã muito cedo da Flórida para as ilhas Turks, acompanhado de seu filho, quando a bússola do avião começou repentinamente a girar da esquerda para a direita. Ele perguntou ao filho: —

O que é que está errado com esta bússola? — Ao que o garoto respondeu, como se fosse uma explicação perfeitamente natural: — Estamos voando por cima de Andros. — Ele observa ainda que isto tem acontecido freqüentemente "cada vez que passamos por cima das águas profundas dos recifes Moselle". Estes recifes, acidentalmente, são um dos locais em que diversas vezes foi notada a presença de luzes misteriosas brilhando durante a noite, e entre os pescadores de Bimini, eles têm a reputação de serem "encantados". Estas luzes nos recifes foram igualmente vistas por Jim Richardson e outros pilotos de aviões e navios.

Um incidente eletrônico mais grave foi-nos contado por Chuck Wakeley. Disse ele que uma força ou uma presença eletrônica, tomara conta temporariamente de seu avião enquanto ele voava entre Nassau e Forte Lauderdale. Chuck Wakeley tem cerca de trinta anos de idade e é piloto profissional de aviões e helicópteros há mais de dez anos. Ele tem uma experiência considerável de vôo, a maior parte voando solitário sobre as florestas do Panamá e da América do Sul, onde uma boa quantidade de recordações detalhadas e uma reação tranqüila frente às emergências são muitas vezes os segredos da sobrevivência. É um observador treinado e possui um crédito de confiança muito alto da parte do Governo dos Estados Unidos. Ao se conversar com ele fica-se impressionado pela sua sinceridade e seu esforço para contar o que lhe aconteceu com exatidão. É um orador expressivo, e é

interessante notarmos que ele nunca tinha ouvido falar no Triângulo das Bermudas antes de passar por esta experiência.

"Em novembro de 1964 eu era um dos pilotos da Companhia de Aviação Sunline em Miami. Nesta ocasião, fui contratado para fazer um vôo fretado para Nassau, deixar lá alguns passageiros e voltar. Desembarquei meus passageiros em Nassau e saí do aeroporto pouco depois do escurecer. O tempo estava muito claro e as estrelas brilhavam. No meu radiogônio eu me afastava da freqüência de Nassau e estava à espera da intercepção do sinal gônio de Bimini. Cerca das 9h30m da noite, eu passei por cima da ponta norte da ilha de Andros e pude ver as luzes de algumas casas.

Estabelecera meu nível de vôo em dois mil e seiscentos metros e me preparava para uma viagem rotineira quando, a umas trinta ou cinqüenta milhas depois da passagem por Andros, e na direção perfeita de Bimini, comecei a perceber algo esquisito: um brilho muito leve nas minhas asas. No princípio pensei que fosse uma ilusão de ótica criada pelas luzes do cockpit brilhando através das janelas de plexiglás porque as asas tinham uma aparência translúcida, parecendo verde-azuladas, quando na realidade elas eram pintadas de branco brilhante.

Com cerca de cinco minutos o brilho aumentara tanto de in-tensidade e foi-se tornando cada vez mais forte até que eu tive muita dificuldade em observar meus instrumentos. Minha bússola magnética começou a girar devagar, porém com constância; o marcador de gasolina, que na decolagem marcava meio tanque, marcava agora

"cheio". Meu piloto automático, de repente, forçou o aparelho a fazer uma curva fechada para a direita, e eu tive de desligá-lo e dirigir o avião manualmente. Já não era possível confiar em nenhum dos aparelhos elétricos, pois todos eles ou tinham parado ou se comportavam erradamente. Logo a aeronave inteira estava brilhando, mas não era um reflexo, já que o brilho parecia vir do próprio aparelho. Quando eu olhei pelas janelas para as asas, me lembro de ter reparado que elas não somente brilhavam num verde-azulado, como também davam a impressão de estarem cobertas de penugem. A esta altura eu já não podia confiar nem no giroscópio, no indicador do horizonte ou no altímetro, e, como era noite e eu estava voando com um horizonte artificial, não tinha nenhum horizonte para me guiar. O brilho era tão intenso que eu já não podia enxergar as estrelas. Fiz a única coisa que pude — deixar de lado os controles e deixar o aparelho voar na direção que pudesse. O brilho foi aumentando num crescendo de luz, durou mais uns cinco minutos, e depois diminuiu gradualmente.

Todos os instrumentos começaram a funcionar normalmente assim que o brilho se dissipou. Verifiquei todos os interruptores e nenhum deles estourara. Nenhum fusível se queimara e percebi que o equipamento estava funcionando normalmente quando os marcadores de gasolina tornaram a marcar meio tanque. A bússola magnética voltou a ficar fixa e eu pude ver que estava apenas alguns graus fora do rumo. Liguei o piloto automático e ele estava normal. Antes de aterrissar eu verifiquei todos os sistemas — trem de aterrissagem, flaps, e todo o resto. Tudo estava normal. Incidentalmente o aparelho tinha descarrega-

dores de eletricidade estática que deveriam ter drenado qualquer elemento estático.

PERGUNTA: Você pensou que sua experiência tinha alguma coisa a ver com o Triângulo dasBermudas?

RESPOSTA: Eu não sabia de nada a respeito do Triângulo das Bermudas até antes deste incidente. Pensei que tinha visto um fogo de santelmo apesar de os fogos de santelmo não atuarem daquela maneira.

PERGUNTA: Quando foi que você ouviu falar do Triângulo das Bermudas?

RESPOSTA: Ouvi falar quando comecei a falar com outros pilotos sobre o que acontecera comigo. Coisas parecidas haviam acontecido a outros pilotos, mas eles não gostavam de conversar a respeito. De qualquer forma, não há maneira alguma de evitar-se o que eles chamam de O Triângulo quando se vai a Porto Rico, por exemplo, a não ser que você voe ao norte das Bermudas. A gente ouve falar muito do Triângulo agora, especialmente quando surge um desaparecimento completamente sem lógica de algum avião. O que pode bem ter sido uma observação visual, vista dos ares, de alguma força destrutiva em atuação dentro da área do Triângulo, foi relatada em Pursuit, revista trimestral publicada pela Sociedade para a Investigação do Inexplicável. O autor do artigo, Robert Durand, nof conta um incidente observado dos controles na cabina de um Boeing 707 em vôo de San Juan de Porto Rico para Nova Iorque no dia 11 de abril de 1963. O local exato da observação eram os 19°54'

de latitude norte e os 66°47' de longitude oeste, um ponto bem dentro do Triângulo e por cima das Fossa de Porto Rico, uma das mais profundas do oceano, onde o mar atinge uma profundidade de oito mil e oitocentos metros.

A estranha visão, primeiramente notada pelo co-piloto (que prefere manter-se no anonimato) aconteceu à lh30m da tarde, vinte minutos após a decolagem, quando o jato voava a uma altitude de dez mil metros. O co-piloto viu, de repente, a uns oito quilômetros a bombordo do rumo do avião, que o oceano estava se erguendo numa imensa bola arredondada como se tivesse havido uma explosão atômica submarina, e que se parecia a uma gigantesca "couve-flor" sobre as águas. Ele chamou imediatamente a atenção do comandante e do engenheiro de bordo e todos observaram em detalhes por cerca de trinta segundos, e depois desafivelaram os cintos de segurança e se debruçaram ainda mais a bombordo para terem uma visão melhor. A violenta montanha de água atingiu, na opinião deles, a um diâmetro de meia a uma milha, com altura talvez igual à metade de sua largura. Compreensivelmente, o comandante não quis voltar para ter uma visão melhor, e manteve a sua rota. Enquanto o avião se afastava da área, a enorme massa de águas em ebulição parecia estar começando a diminuir. O co-piloto mais tarde fez uma verificação com diversas estações, inclusive a Guarda Costeira e o Bureau Federal de Investigações (FBI), assim como também um especialista em movimentos sísmicos, mas recebeu a resposta de que não acontecera nada de extraordinário, tais como terremotos, marés violentas, ou grandes trombas-d'água naquela área.

Foi sugerido por diversas pessoas que esta aparente explosão atômica tivesse alguma relação com o submarino atômico norte-americano U.S.S . Theresher, que se perdera no dia anterior, ou com alguma de suas ogivas atômicas, apesar do Theresher ter sido dado como perdido a milhares de milhas de distância. Esta teoria, é claro, só poderia ser válida se elementos importantes da perda fossem mantidos em segredo (o que é sempre possível) ou, como foi informalmente especulado, se um submarino de um inimigo em potencial tivesse sido atacado ou afundado em retaliação ao afundamento do Theresher. Porém, descontando-se a hipótese militar, o ponto da ocorrência constitui mais uma afirmação das forças que atuam no Triângulo das Bermudas.

Um relato recente do que talvez possa ter sido outra embarcação que escapou nos foi contado pelos que dela participaram através de Norman Bean, inventor e engenheiro eletrônico, entre cujas invenções figura inclusive o circuito fechado submarino de televisão e os repelentes de tubarões. Norman Bean, morador de Miami, pronuncia freqüentes conferências sobre discos-voadores e é um observador atento aos fenômenos do Triângulo das Bermudas. Este incidente ocorreu numa tarde de setembro de 1972 entre os baixios de Featherbed e Matheson Hammock, na baía de Biscayne, e envolveu um barco com um motor diesel e com o nome agourento de Nightmare (Pesadelo). O Nightmare, levando três passageiros, estava voltando ao porto no final da tarde depois de uma expedição de pesca na baía de Biscayne. Quando alcançou a área dos baixios de Featherbed, seus tripulantes repararam que a bússola estava com um desvio de noventa graus em relação às luzes de seu destino, Coconut Grove. As luzes de navegação do barco foram ficando muito fracas e logo se extinguiram, como se tivesse havido um tremendo dreno das baterias. Logo após, sem se incomodar mais com a leitura da bússola, o piloto guiou-se diretamente para os marcos em terra a oeste, com os motores a toda força. Mas a única mudança em sua posição era para o norte, como eles se aperceberam pelas luzes da praia que estavam em rumo sul. Durante duas horas o barco continuou em direção à praia mas era incapaz de fazer qualquer progresso; parecia, pelo contrário, estar recuando.

Durante todo este tempo, uma imensa massa escura que escondeu as estrelas foi notada pelos ocupantes da embarcação e entte o barco e os baixios de Matheson Hammock, uma ou duas milhas a oeste. Enquanto eles observavam a mancha escura no ar, repararam numa luz que se movia e que entrou por dentro da escuridão, ficou parada alguns instantes, e depois desapareceu. Logo em seguida, a massa escura também desapareceu, e imediatamente a bússola voltou ao normal, o gerador recarregou as baterias e o barco foi capaz de retomar seu rumo para a frente.

Uma experiência quase idêntica foi igualmente relatada a Bean por um membro da audiência de uma de suas conferências, alguns anos antes do caso do Nightmare. Este indivíduo, capitão reformado da Marinha dos Estados Unidos, não quis discutir o incidente durante a conferência, porém mais tarde contou-o em particular a Bean, pois ele, como tantas testemunhas de fenômenos "inexplicáveis" não queria comprometer sua reputação pela veracidade ou uma observação exata. O incidente ocorreu uma semana antes do Natal de 1957. Um barco de pesca de motor diesel com trinta e cinco pés de comprimento, que pertencia e era comandado por seu capitão numa viagem para Freeport, nas Bahamas, não conseguiu avançar para a frente durante um período de várias horas e foi até mesmo arrastado para trás. O

gerador parou de funcionar assim como as luzes, o rádio e a bússola, que começou a girar. Apesar do motor diesel continuar a rodar, o barco era incapaz de andar para a frente. Como no caso do Nightmare, a tripulação reparou que apesar das águas estarem calmas e as estrelas brilharem havia num certo local do céu, bem em frente de seu rumo escolhido, uma mancha preta e sem estrelas com um contorno bem definido. A certa altura, eles viram três luzes que se movimentavam em linha entrarem nesta área escura e desaparecerem. Pouco depois, a mancha escura no céu repentinamente desvaneceu-se, o barco pôde novamente navegar para frente, as luzes e as baterias do rádio vol-taram a funcionar e a bússola se normalizou. O capitão e seus quatro passageiros ficaram sabendo mais tarde que durante aquela mesma noite, a quarenta milhas de distância, um cargueiro que estava navegando dentro da Corrente do Golfo no rumo sul terminou encalhado num banco'de areia a oeste, perto de Forte Lauderdale, pois seus aparelhos de navegação tinham sofrido um desvio de noventa graus. Outro incidente que aconteceu com um Beechcraft bimotor em um vôo saído de Georgetown, em Great Exuma, nas Bahamas, no dia 15 de novembro de 1972, é um exemplo interessante do capricho destas forças e, pelo menos em um caso, se motivos ou razões lhes podem ser atribuídos, onde elas mais pareceram ajudar do que destruir o avião. O Dr. S.F. Jablonsky, um psicólogo de Forte Lauderdale, escreveu o seguinte relatório para o Dr. Manson Valentine, e eu o reproduzo aqui:

"O avião deixou Georgetown ao escurecer com nove pessoas a bordo, inclusive cinco pilotos. O tempo era bom, o mar estava calmo e a visibilidade era excelente. Soprava uma ligeira brisa de sudeste. Cerca de dez minutos após a decolagem, e quando o avião sobrevoava a Língua do Oceano, a noroeste de Exuma, todos os aparelhos operados eletricamente, as bússolas, o rádio, as luzes, e até

mesmo os'controles hidráulicos, rápida e repentinamente se deterioraram e todas as baterias ficaram descarregadas. A primeira reação do piloto foi de tentar aterrissar em Nova Providência (aproximadamente uns cem quilômetros ao norte) enquanto ele podia se orientar pelo sol poente e até que as luzes de Nassau se tornassem visíveis. Ao pensar pela segunda vez, no entanto, ele se lembrou de que o rádio não estava funcionando e que não poderia avisar o aeroporto de sua chegada. Além disso, não tinha luzes para sinalizar sua aproximação. Foi então que ele decidiu seguir seu rumo para diante, para a pista mais próxima na ilha de Andros e logo pôde distinguir o pequeno aeroporto na ponta sul da ilha. Para aterrissar naquelas circunstâncias, o comandante deu uma planada depois de virar no rumo oeste da pista, para ter certeza que não havia nenhuma obstrução e para ficar no melhor alinhamento possível com a pista de aterrissagem e o vento. Já que o sistema hidráulico não estava funcionando, o trem de aterrissagem não podia ser abaixo e, lógico, também não funcionavam as luzes de aterragem. O Dr. Jablonsky observou mais tarde que "o avião parecia estar aterrissando sobre um colchão de ar". As pontas das hélices tocaram o chão em primeiro lugar, fazendo voar um chuveiro de centelhas, mas, em vez de se chocar contra o solo, o avião deslizou suavemente pelo chão. Não houve nenhum dano na fuselagem e até mesmo as aberturas de ventilação do motor ficaram intatas.

No dia seguinte duas novas hélices foram enviadas para Andros e instaladas. As baterias do avião foram recarregadas, mas mesmo antes disto o sistema hidráulico já começara a funcionar. O avião tornou a levantar vôo e chegou em Forte Lauderdale sem nenhum incidente.

Enquanto este livro estava sendo impresso, o transatlântico Queen Elizabeth II, da Cunard Lines, conseguia escapar de um desastre no centro norte do Triângulo das Bermudas. No dia 3 de abril de 1974, devido a um defeito em três de suas caldeiras (atribuído a um vazamento de óleo) e a uma interrupção da energia elétrica, do ar condicionado, etc, este moderníssimo super-navio de passageiros jazia acalmado, como seus antecessores de épocas passadas, no Mar dos Sargaços, enquanto os passageiros aguardavam o socorro, consolados por bebidas distribuídas gratuitamente, se bem que um tanto mornas. Numa de suas primeiras mensagens enviadas pelo rádio, um jogador profissional de futebol e que era um dos passageiros (o cruzeiro chama-se Cruzeiro de Sol, Alegria e Futebol) disse pelo rádio: — "O Capitão contou que nós estamos parados bem no meio do Triângulo das Bermudas." — Relatos posteriores, entretanto, pareciam evitar escrupulosamente qualquer referência a esta área de fatalidade. Como uma nota ainda referente ao incidente, é interessante notar-se o desaparecimento do Queen Elizabeth II do radar, e que foi observado e relatado por um dos tripulantes do barco da Guarda Costeira que seguia o navio. Quando o Queen Elizabeth II navegando a 35

nós de velocidade, entrou na área do Triângulo a embarcação da Guarda Costeira perdeu-o no radar, apesar de continuar a vê-lo visualmente, antes que desaparecesse aos poucos. As comunicações do barco com o Queen Elizabeth II e o contato com o radar pareciam ter sido afetados no momento em que o navio entrou no Triângulo. Apesar de não ter sido sugerido que o defeito do Queen Elizabeth II tenha sido causado pelas forças misteriosas do Triângulo, é possível que as comunicações de radar com o barco tenham sido afetadas pelas conhecidas anomalias elétricas e de rádio existentes dentro do Triângulo das Bermudas. ,

Quando consideramos o número total de aviões e navios desaparecidos, assim como a forma do que aparentemente foram escapadas das forças que atuam dentro da área do Triângulo das Bermudas, devemos igualmente considerara possibilidade de existir uma explicação lógica ou uma variedade de explicações lógicas para estes acontecimentos. Quanto mais profundamente examinamos o problema, no entanto, mais ficamos a imaginar — se é que pode mesmo existir, dentro de nossos padrões familiares de referências científicas

— o que possa ser chamado de uma explicação lógica para tais fenômenos. Existe uma Explicação Lógica?

Minimiza-se muitas vezes, a importância do Triângulo das Bermudas. Há quem negue até mesmo a sua existência. Muitos alegam que não se trata absolutamente de um mistério, que navios e aviões se perdem em todas as partes do mundo, e que um triângulo projetado sobre qualquer grupo importante de vias aéreas e marítimas pode favorecer uma perturbadora incidência de desastres, bastando para isso que ele seja grande. Além disso o oceano é muito vasto, aviões e navios são relativamente pequenos, e a superfície das águas está

perpetuamente em movimentação, graças às correntes superficiais e submarinas. Aviões e pequenas embarcações perdidas entre as Bahamas e a Flórida, aonde a Corrente do Golfo corre para o norte a mais de quatro nós por hora, poderiam ser levados a uma tal distância do ponto onde haviam sido localizados pela última vez, que fatalmente seriam dados como desaparecidos. A velocidade desta corrente é, entretanto, bem conhecida da Guarda Costeira, cujas missões de resgate e buscas conhecem bem as correntes e os desvios causados pelos ventos na área aproximada era que uma embarcação desapareceu. O raio imediato dado para uma busca circular a um barco grande é de cinco milhas, com dez milhas para um avião, e quinze milhas para um barco pequeno, com outros prolongamentos radiais de pesquisa de acordo com o rumo, as correntes, os ventos e a deriva. Alguns barcos foram ao fundo e mais tarde tornaram a boiar em outro local, como fez o A. Ernest Miles, que afundou com um carregamento de sal ao largo das costas da Carolina do Norte. Quando o sal derreteu, o navio fantasma tornou a voltar à superfície, onde foi posteriormente encontrado. Outro barco fantasma, ou melhor, outro destroço flutuante foi o La Dahama, que ergueu-se das profundezas do oceano e é um dos mais freqüentemente mencionados com referência ao Triângulo e que foi visto afundando em abril de 1935, tendo seus passageiros sido salvos pelo S.S. Rex. Tempos depois, o Aztec encontrou-a à deriva ao largo das Bermudas. A tripulação do Aztec não sabia que o navio havia afundado anteriormente e que seus passa-geiros haviam sido salvos pelo Rex e consideraram o La Dahama como um navio fantasma misterioso até que chegaram as notícias do Rex, já de volta ao seu porto de origem na Itália. Por que o navio tornou a flutuar é ainda um mistério. Restos de navios afundados e aviões no fundo do mar, além disso, podem facilmente desaparecer em bancos de areias movediças ou ainda serem recobertos por tempestades, e eventualmente tornarem a aparecer devido a outras tempestades, até serem redescobertos por submarinos ou mergulhadores. Mel Fisher, mergulhador há muitos anos e especialista em salvamentos submarinos (especialmente no salvamento de embarcações e suas cargas), tomou parte durante alguns anos numa exploração submarina sobre a plataforma continental dentro da área do Triângulo, tanto no Atlântico como no Mar das Caraíbas. Enquanto se ocupava de suas buscas ao ouro espanhol, do qual ele recuperou uma grande quantidade, fez outras descobertas surpreendentes no fundo do mar: achou coisas que haviam sido longamente procuradas na época de suas perdas, porém mais tarde esquecidas. Estas concentrações de metal são assinaladas por um magnetômetro, espécie de bússola com uma intensidade mil vezes maior, que indica a localização de metais submersos, uma peculiaridade que muitas vezes atraiu Fisher para destroços modernos em vez dos tesouros dos galeões espanhóis que ele estava buscando. (É importante anotarmos que os magnetômetros aperfeiçoados não estavam ainda em uso na época da maioria dos desaparecimentos dentro do Triângulo das Bermudas.) Quando os mergulhadores desciam ao fundo do oceano seguindo as indicações do magnetômetro acontecia, com alguma freqüência, que em vez de galeões espanhóis, encontravam aviões de caça e particulares e vários tipos de embarcações. Já aconteceu até de achar, a muitas milhas da costa, uma locomotiva de estrada de ferro, que Fisher. deixou no fundo do mar para os arqueólogos marinhos do futuro.

Mel Fisher é de opinião que alguns, entre os muitos desaparecimentos na área Flórida—Bahamas, tenham sido causados por bombas da Força Aérea que não explodiram, por torpedos ativados ou minas flutuantes, tanto de guerras passadas como de combates e exercícios de treinamento atuais. Em uma ocasião, mergulhando nas vizinhanças de um navio espanhol com um tesouro, ele principiou a levar para a superfície o que pensou fosse um antigo canhão espanhol, quando percebeu que o artefato recoberto de caraças tinha um bico pontudo, indicando que era uma bomba — e uma bomba não-detonada!

Pelo grande número de destroços não-identificados que ele encontrou no fundo do mar enquanto procurava dois naufrágios especiais (dois galeões espanhóis com tesouros estimados em 400.000.000 e 600.000.000 dólares, o La Margarita e o Santa Maria de Atocha), Fisher conclui que centenas de navios encalharam nestes recifes durante as tempestades e que muitos foram enterrados pelas areias dos fundos. Até mesmo para alcançar alguns destes navios de tesouros ele já teve a necessidade, uma vez que o metal é indicado pelo magnetômetro, de escavar por baixo do fundo do mar para conseguir chegar até eles. Ele nos diz que existem areias movediças submarinas por onde a Corrente do Golfo passa ao largo da Flórida e que estas areias movediças podem facilmente engolir navios de grande porte.

Os caprichos das correntes marinhas e dos fundos que não cessam de mudar de forma são então os responsáveis por muitas das buscas infrutíferas feitas a navios e aviões perdidos. Porém existem outras características submarinas no relevo daquela região que talvez possam ser responsáveis pela ocultação de evidências de certos desaparecimentos. São as estranhas "fossas azuis", espalhadas entre os penhascos calcáreos e outras formações calcáreas submarinas através das Bahamas com suas largas plataformas e profundos desfiladeiros abissais. Há milhares de anos, estes buracos eram cavernas calcáreas acima do nível das águas, porém quando estas subiram em resultado do degelo da terceira era glacial — talvez há doze ou quinze mil anos atrás — as cavernas se transformaram nas "fossas azuis", locais favoritos para a procura de peixes e, recentemente, de mergulhadores aventureiros com seus aqualungs. Estas cavernas e corredores calcáreos penetram dentro da plataforma continental e continuam por dentro de toda a estrutura calcárea, até uma profundidade de quinhentos metros. Outras são ligadas através de passagens submarinas a lagos interiores e lagoas das maiores ilhas das Bahamas. Apesar de estarem a muitos quilômetros de distância do mar, estas pequenas porções de água sobem e descem seus níveis com as marés do oceano. Peixes, transportados por correntes submarinas deste sistema submerso, aparecem de repente a quilômetros terra adentro. Um tubarão de mais de seis metros de comprimento fez uma aparição sensacional em um destes tranqüilos laguinhos internos, a mais de trinta qui-lômetros das costas, criando uma grande agitação entre os habitantes locais, acostumados a nadarem em seu pacífico lago.

As "fossas azuis" dentro do oceano estão localizadas a várias distâncias da superfície. Mergulhadores que entraram nestes buracos submarinos notaram que as câmaras de cada caverna se ramificam em corredores exatamente como no caso de formações calcáreas na terra firme. Os corredores então se alastram em muitas direções, confundindo evidentemente até os peixes, que diversas vezes chegam a nadar de cabeça para baixo. Algumas das passagens entre as cavernas parecem ser tão regulares que muitos mergulhadores andaram à

procura de marcas de ferramentas para verem se elas não tinham sido feitas à mão em alguma época em que aqueles penhascos submarinos ainda estivessem acima do nível do mar. Outros mergulhadores repararam em correntezas perigosamente fortes puxando para dentro das

"fossas azuis". Isto é uma conseqüência da força das marés, obrigando massas enormes de águas a entrarem dentro dos buracos, e criando um efeito de funil com fortes redemoinhos na superfície, mesmo quando não existe terra à vista nas vizinhanças. Tais redemoinhos poderiam possivelmente tragar um barco pequeno e toda a sua tripulação para dentro de uma destas fossas azuis. Esta possibilidade foi ventilada e recebeu um certo crédito quando o oceanógrafo Jim Thorne, numa expedição submarina encontrou um barco de pesca encravado profundamente dentro de uma das fossas azuis e a uma profundidade de vinte e sete metros. Caiaques e pequenas embarcações também já

foram encontrados por outras pessoas, a vinte metros e até a profundidades menores dentro destes buracos. Mas enquanto alguns barcos pequenos e talvez parte dos destroços de barcos maiores podem ter mesmo terminado dentro das "fossas azuis" e continuarem ali até

hoje, com certeza este efeito de redemoinho não pode explicar o desaparecimento de navios grandes e ainda menos de aviões. Embora os redemoinhos apareçam em várias partes dos oceanos de todo o mundo, e notadamente dentro da área das Bahamas que fica dentro do Triângulo das Bermudas, nenhum dos fenômenos conhecidos, exceto talvez os grandes sismos ou distúrbios atmosféricos, podem ser comparados ao redemoinho oceânico ao largo da Noruega, descrito por Edgar Allan Poe em seu "Uma descida no Maelström". Ao falar deste redemoinho destruidor de navios, o narrador nos conta:

..."Jamais poderei me esquecer das sensações de pasmo, horror e admiração quando eu olhava em torno de mim. O barco dava a impressão de estar pendurado, como num passe de mágica, a meio caminho, e sobre a superfície interna de um túnel

de vasta circunferência, prodigioso em sua profundidade, e cujas ' paredes laterais bem poderiam ser tomadas por ébano, se não fosse a vertiginosa rapidez com que giravam em torno de mim. Enquanto eu sentia o vazio desagradável da descida havia instintivamente apertado as mãos... e fechei os olhos... Olhando em torno daquele vasto ermo... do qual nós agora fazíamos parte, percebi que nosso barco não era o único objeto no amplexo do redemoinho. Tanto acima como abaixo de nós havia fragmentos de embarcações, pedaços grandes de madeira e troncos de árvores, e muitas outras peças menores, tais como peças de mobiliário, caixotes quebrados, barris, tambores... comecei então a observar, com um estranho interesse, as muitas coisas que flutuavam em. nossa companhia...

...Este pinheiro — achei-me dizendo comigo mesmo —, irá

certamente ser a próxima coisa que dará o mergulho desesperado e que vai desaparecer... — e logo fiquei desapontado ao ver que foi o destroço de um navio mercante holandês que passou à frente dele e desceu antes..."

Tais novelas talvez hajam influenciado algumas das teorias a respeito de barcos que desapareceram dentro do Triângulo, assim como o formato dos "abismos que nos tragam para o fundo" do mar. Um perigo bem maior para embarcações de pequeno e médio porte naquela região seriam as ondas repentinas de marés, ou até mesmo as trombas d'água, tornados marinhos que ocorrem em certas estações do ano e que levantam um imenso túnel de água a uma grande altura nos céus. Uma tromba d'âgua, ou várias delas, pode despedaçar um barco pequeno ou um avião voando a baixa altitude, da mesma maneira que os tornados em terra firme destroem ou carregam consigo casas, cercas, veículos e pessoas para os céus. Além de tudo, enquanto as trombas d'água podem ser vistas durante o dia, quando há tempo para se tomar atitude de fuga, elas são consideravelmente mais difíceis de serem evitadas durante a noite, especialmente por aviões voando num tempo com baixa visibilidade. Mas muitas vezes mais suspeitas, no que diz respeito ao afundamento repentino de navios, são as inesperadas vagas de marés, verdadeiros maremotos, resultantes geralmente de terremotos submarinos. A criação de ondas enormes depende de vários fatores: terremotos e deslizamentos submarinos, pressão

atmosférica,

ventos,

tempestades

e

furacões,

não

necessariamente nas áreas adjacentes, ou erupções de vulcões sub-

 

mersos. Ondas imensas podem aparecer graças a estas causas variadas sobre um mar calmo, enquanto ondas sobre um mar grosso já foram estimadas por observadores competentes a alcançarem uma altura de até trinta e sete metrôs (U.S.S. Ramapo, 6 de fevereiro de 1963).

Desenho de uma tromba dágua de setenta metros de altura e como foi observada da costa. Trombas dágua são tornados marinhos e são tão perigosas nos mares como um tornado o é em terra -firme. A turbulência de um tornado pode despedaçar uma pequena embarcação ou um avião que se encontre em seu caminho.

As vagas monstruosas causadas por distúrbios sísmicos (tsunamis) já alcançaram a altura de edifícios de apartamentos de mais de setenta metros. Estes tsunamis podem acontecer sem aviso prévio e podem facilmente afundar um navio que esteja ancorado, ou virá-lo de borco se o encontrar em seu caminho.

Não somente os navios viram quando atingidos por estes vagalhões mas até mesmo os grandes transatlânticos podem se quebrar ao meio pelos efeitos da tensão, dependendo da maneira com que enfrentam essas vagas, e da distância entre elas, enquanto barcos pe-quenos podem cavalgá-las em suas cristas e descer nos intervalos com facilidade. Este fato já sucedeu a um destróier, que foi quebrado em dois por ondas gigantescas, sobre as quais ele se estendeu de um comprimento e meio, e provavelmente teria sobrevivido se o seu comprimento medisse um ou dois dos entresseios das vagas. Existem igualmente vagas de maremotos muito destruidoras e estranhas, geralmente causadas por deslizamentos submarinos resultantes da separação de uma falha da crosta terrestre. Estas ondas, chamadas seiche menores em altura e não tão sensacionais como os tsunamis são imensamente poderosas, com imensas marés represadas por detrás. São mais difíceis de serem reconhecidas e por isto bem mais perigosas para os navios. Uma única dessas ondas, chegando sem aviso prévio, pode estraçalhar uma embarcação grande e espalhar os seus pedaços por distâncias enormes, perdendo os destroços enquanto caminha.

Se navios podem ser literalmente engolidos por um mar tão tremendo, será igualmente possível para um avião desaparecer nos ares? Observadores têm visto aviões entrarem dentro de uma nuvem e nunca mais saírem de lá — como se algo os houvesse desintegrado ou arrancado do ar durante o vôo.

Existem tensões na atmosfera que podem ser grosseiramente comparadas a vagas de marés, especialmente se um avião as apanha de frente e em alta velocidade. Da mesma forma, encontram-se ventos em diferentes níveis de altitude, e um avião em subida ou descida pode freqüentemente enfrentar ventos fortes vindos de direções diferentes da indicada pela biruta do aeroporto. Se o vento diferente for muito forte, podem ocorrer resultados infelizes para o avião afetado. Este "corte de vento" é um fator importante nas perdas aéreas e compara-se a sua forma mais intensa às "turbulências com ar claro", às ondas do tipo seiche que surgem inesperadamente sobre um mar aparentemente calmo. As turbulências podem subir ou descer ou ainda se manterem em posição horizontal e, quando a mudança é bastante brusca, ou devido à força da turbulência ou à velocidade do avião, o efeito é quase o mesmo que o de voar contra uma parede de pedras. Genericamente falando, as "turbulências com ar claro" não podem ser previstas, embora sejam normalmente encontradas nas margens das correntes aéreas que se movem através dos céus, assim como a Corrente do Golfo movimenta-se através do oceano Atlântico, porém com uma velocidade consideravelmente maior — duzentas milhas por hora, em relação às quatro milhas ou menos da Corrente do Golfo. As "turbulências com ar claro" podem possivelmente explicar a perda de aviões leves no Triângulo das Bermudas, despedaçando-os de acordo com pressão exercida (o fator G) ou formando repentinamente um vácuo que deixaria o avião cair no mar. As próprias "turbulências com ar claro" já são um mistério, da forma como aparecem de repente, se é que se possa usar a palavra "aparecer" para um fenômeno invisível, e são imprevisíveis. De qualquer forma, é um ponto de dúvida que as mudanças bruscas de pressão possam ter sido a razão para a perda de todos os aviões dentro do Triângulo das Bermudas e dos defeitos apresentados por seus rádios transmissores. Aviões que venham a desaparecer no futuro dentro desta área talvez possam ser mais facilmente localizados graças aos novos e sofisticados sistemas de memória e de rastreamento, os quais, se utilizados no passado por muitos dos aviões perdidos, teriam talvez permitido que eles fossem encontrados se ainda existissem. As aeronaves dos dias de hoje levam igualmente sistemas de memória por computadores chamados "AIDS" — Airborne Integrated Data System (a famosa caixa preta que, se encontrada, guardará um relato perfeito do que aconteceu com o avião). Agora já é possível verificar e registrar-se tudo o que for dito na cabina de aviões comerciais e militares. A gente se recorda, no entanto, de que as trocas de palavras entre os pilotos do Vôo 19 foram ouvidas da base sem que esclarecessem coisa alguma a respeito do que lhes estava acontecendo. Há