Der Motorflieger der Wrights.

 

Bei der Arbeit hatte die Flugmaschine verschiedene Veränderungen erfahren.

Der Motor erhielt 16 PS und wog, Vergaser und Schwungrad eingeschlossen,

62,7 Kilogramm. Es wurden zwei Propeller unmittelbar hinter den

Haupttrageflächen angebracht, die sich in verschieden gerichtetem Sinne mit

1200 Touren in der Minute drehten. Der Motor, Viertakt-Benzinmotor mit 4

Zylindern, war in der Fabrik der Wrights gebaut. In einer Stunde wurden 4,5

Kilogramm Benzin verbraucht.

Die Trageflächen hatten eine Breite von 12,25 Metern, eine Tiefe von 6,12

Metern und eine Oberfläche von 48 Quadratmetern. Am 17. Dezember 1903

wurden an einem kalten und windigen Tage zu Kill Devil bei Kitty Hawk in

Gegenwart von nur 5 Personen die ersten Flugversuche mit dem Motorflieger

unternommen. Dieser Tag ist demnach als Geburtstag der ersten freifliegenden

mit eigener Kraft vorwärts getriebenen Flugmaschine anzusehen. Allerdings

hatte bereits im Jahre 1898 der schon erwähnte Flugtechniker Herring am

Michigansee einen 9 Sekunden langen Flug mit einem Flieger ausgeführt, aber

die Wiederholung gelang nicht; es war eben nur ein Sprung unter günstigen

Verhältnissen gewesen.

 

Illustration: Der Flieger beim Start am Ende seiner Ablaufschiene

Der Flieger beim Start am Ende seiner Ablaufschiene: Von einem

Militärballon bei Rom aufgenommen. In der Mitte des Bildes steht ein

Offizier, rechts sitzen einige Soldaten

 

Der Anflug erfolgte von einem 60 m hohen Hügel, die Windgeschwindigkeit,

die mit einem Anemometer gemessen wurde, betrug 9,72 m in der Sekunde zur

selben Zeit, als der Windmesser der meteorologischen Station zu Kitty Hawk

etwa 12 m in der Sekunde registrierte. Die Anfahrt wurde genau gegen den Wind

gerichtet. Der auf Schlittenkufen montierte Apparat glitt mittels eines nur 20 cm

hohen Rades auf einer Holzschiene zunächst etwa 10,25 m vorwärts und erhob

sich bei Einstellung des Steuers in schräger Richtung bis zu einer Höhe von etwa

3 Metern, in welcher er in gerader Linie weiterflog. Der erste Flug dauerte 12 Sekunden. Dies ist zwar eine bescheidene Leistung, war jedoch von

allerhöchster Bedeutung, da nunmehr die Konstrukteure sicher waren, dass ihr

Flieger mit Motor genau so stabil in der Luft war, wie früher ihr Gleitflieger. Ein

zweiter und dritter Versuch dauerte schon etwas länger, und endlich bei dem

vierten Versuch wurde eine Strecke von 260 Metern in 59 Sekunden

zurückgelegt. Die letzte Landung ging nur deshalb so früh vor sich, weil der

Führer das Steuer eine Kleinigkeit zu stark gedreht hatte. Die Maschine folgte

sofort diesem leisen Druck und kam zum Boden herab, ehe der Pilot das Steuer

wieder umzustellen vermochte. Die Geschwindigkeit über dem Erdboden betrug

14,47 Meter in der Sekunde, in der Luft bis zu 15,65 Meter.

 

Illustration: Der Drachenflieger 6 m über dem Felde

Der Drachenflieger 6 m über dem Felde: Von vorn seitwärts gesehen.

Aufnahme aus einem Militärballon bei Rom. Im Hintergrunde sieht man

aus der Vogelperspektive Fussgänger, Reiter und Fahrzeuge an der sich hell

abhebenden Strasse

 

Als jedoch nach der Landung Wrights mit ihren Gästen die Resultate dieses

bedeutsamen Tages besprachen, achteten sie in begreiflicher Erregung nicht

genügend auf ihre Maschine. Ein plötzlicher Windstoss hob den Apparat empor,

und obgleich einer der Zuschauer, ein Mann von herkulischer Gestalt,

hinzusprang und ihn noch an den Trageflächen zu halten versuchte, wurde er

umgerissen, der Flieger vom Winde emporgehoben und mit solcher Gewalt auf

die Erde geworfen, dass er schwere Beschädigungen erlitt. [Footnote: The

Wright Brother’s Aeroplane of Orville und Wilbur Wright,—The Century

Magazine, September 1908.]

 

Illustration: Die erste Flugschule der Welt

Die erste Flugschule der Welt: Wilbur Wright erklärt seinen Schülern

Tissandier, Kapitän Lucas Gerardville und Graf Lambert die

Flugmaschine. Orville Wright steht neben seinem Bruder. Rechts ist

deutlich die gekreuzte Kette sichtbar, welche die Bewegung vom Motor auf

die linke Schraube überträgt.

 

Hierdurch erfuhren die Versuche eine Unterbrechung, und da gleichzeitig der

Winter zu weit vorgeschritten war, begaben sich die Brüder mit den Resten ihrer

Maschine in ihre Heimat zurück. Hier machten sie sich sofort an die

Wiederherstellung bzw. an den Neubau ihres Fliegers. Als wesentliche

Aenderung ist hierbei der Einbau eines Motors von 25 PS zu bemerken. Nunmehr wurden die Versuche auf der Huffmann-Prärie bei Simms-Station, 17

Kilometer östlich von Dayton in Ohio, fortgesetzt. Bankdirektor Huffmann, der

Besitzer dieses Landes, stellte den Brüdern ein geeignetes Terrain zur

Verfügung. Die Versuche begannen im August 1904. Die Fortschritte waren

anfangs nur gering, weil das schlechte Wetter und heftige Regengüsse die

Experimente sehr störten. Ausserdem machte ihnen die Erhaltung des

Gleichgewichtes noch viele Schwierigkeiten; sie sahen ein, dass sie von der

Lösung dieser wichtigen Frage noch weit entfernt waren. Wir sehen sie deshalb

fleissig weiter üben bis zu Ende des Jahres. Nur im Juli werden die Flüge

zeitweise ausgesetzt. Am 15. September bereits konnten sie 800 Meter mit einer

Kurve zurücklegen, und am 26. September wird ein vollkommener Kreisflug

zustande gebracht, bei dem nach den Messungen eines Richardschen

Anemometers 1630 Meter in der Luft und 1400 Meter über dem Boden

zurückgelegt wurden. Die Angaben des Windmessers hatten bei ruhiger Luft

stets mit der gemessenen Distanz übereingestimmt. Die längsten Flüge fanden

am 9. November und am 1. Dezember statt. An diesem Tage wurden 4-1/2

Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 51 Kilometer in der Stunde

zurückgelegt. Am 9. November war der mit einem Passagier bemannte Flieger

noch mit fünfzig Pfund, am 1. Dezember sogar mit 70 Pfund Eisenstangen

belastet worden. Die Geschwindigkeit betrug 60 Kilometer in der Luft und 75

Kilometer über dem Boden. Am 9. November erreichte die Flugdauer 5 Minuten

4 Sekunden, am 1. Dezember 4 Minuten 52 Sekunden. Im ganzen wurden im

Jahre 1904 105 Landungen ausgeführt. Im Frühjahr 1905, bei Beginn der

besseren Jahreszeit, wurden die Versuche fortgesetzt, aber erst am 6. September

gelang es, durch Zurücklegung von 4,5 Kilometer den Rekord des Vorjahres zu

schlagen. Am 26. September legten sie eine Strecke von 17,961 Kilometern—10

englische Meilen—in 18 Minuten 9 Sekunden zurück. Das Benzinreservoir

reichte damals für 20 Minuten, jedoch gingen immer einige Minuten bei dem

Ingangsetzen des Motors verloren. Am 29. September wurden sogar 19,57

Kilometer in 19 Minuten und 55 Sekunden durchmessen.

 

Illustration: Wilbur Wright macht eine Fahrt mit Frau Hart O’Berg

Wilbur Wright macht eine Fahrt mit Frau Hart O’Berg: Deren Kleider

unten durch eine Schnur zusammengehalten werden.

 

Illustration: Hölzerne Startschiene

Hölzerne Startschiene: Im Hintergrunde der Turm mit dem Fallgewicht

 

Bei allen diesen Versuchen führten die Wrights schon Wendungen aus, bei denen sie häufig über den Köpfen der Zuschauer mehrfach hin und her flogen

und fast immer zu ihrem Landungsort zurückkehrten. Schnell steigerte sich nun

die Flugdauer, nachdem die Erfinder ein grösseres Benzinreservoir eingefügt

hatten. Am 3. Oktober betrug die zurückgelegte Strecke bereits 24,5 Kilometer,

die in 25 Minuten und 5 Sekunden durchflogen wurden, am 4. Oktober 33,45

Kilometer in 33 Minuten und 17 Sekunden, und am 5. Oktober deckten die

Piloten eine Strecke von 38,956 Kilometern in 38 Minuten und 3 Sekunden. Dies

war der Rekord, den sie in der Nähe von Dayton erreichten.

Natürlicherweise erlitten sie auch mehrfach Pannen. Gelegentlich erhitzte sich

ein Lager oder der Motor wurde warm, das Oel ging vorzeitig aus und was der

Kinderkrankheiten noch mehr sind. In der Folge wohnten viele Einwohner von

Dayton ihren Flügen bei, aber man sprach sich in den Zeitungen sehr wenig

anerkennend darüber aus. Es wurde über die kurze Dauer der Flüge gespottet,

was darin seinen Grund hatte, dass man von den langen Flügen der europäischen

Lenkballons gelesen hatte und einen Unterschied zwischen dem Flug eines

aerostatischen und eines aerodynamischen Luftschiffes nicht zu machen

vermochte. Die Leute hielten beides für dasselbe und würdigten deshalb die

hervorragenden Leistungen ihrer Landsleute absolut nicht. In den absprechenden

Zeitungsnachrichten liegt auch der Grund, dass man in Europa den Angaben der

Wrights keinen Glauben schenkte. Man versteifte sich darauf, wenn wirklich die

beiden Brüder solche langen Flüge ausgeführt hätten, so würden die Amerikaner

in weit höherem Masse Reklame für sie gemacht haben. Man würde ihnen im

Handumdrehen genügend Geld zur praktischen Verwertung ihrer Maschine

gegeben haben.