Capítulo 5. Los caminos del mar, 1160 — 1185

Capítulo 5

 

LOS CAMINOS DEL MAR, 1160 — 1185

 

I

 

No nos han llegado ni diarios ni cuadernos de bitácora de los capitanes de mar del siglo XII, pero sí nos han llegado vívidas crónicas de travesías del Mediterráneo escritas por peregrinos judíos y musulmanes que viajaron entre España y Oriente. Benjamín de Tudela era un rabino originario de Navarra que inició sus viajes

alrededor del año 1160[1]. El objetivo de su diario era describir en hebreo y para un público judío los territorios del Mediterráneo, grandes zonas de Europa, y Asia, hasta China, y anotó minuciosamente el número de judíos en cada ciudad que visitó. Su libro informa de viajes reales que le llevaron a través del Mediterráneo, a Constantinopla y a lo largo de la costa de Siria, aunque las descripciones que hace de regiones más remotas más allá del Mediterráneo están claramente basadas en informes y rumores cada vez más fantásticos cuanto más lejos se aventuraba su imaginación. Está claro, no obstante, que visitó Jerusalén, y expresó su asombro ante la supuesta tumba del rey David en el monte Sion. Según aumentaba la pasión cristiana por Tierra Santa, también la atención de los peregrinos judíos, influenciados

por los cruzados a los que tanto despreciaban, se dirigió allí[2]. La ruta de Benjamín le llevó desde Navarra, cruzando el reino de Aragón y siguiendo el curso del río Ebro hasta Tarragona, donde las enormes fortificaciones antiguas «de construcción de

cíclopes griegos» le impresionaron[3]. De allí pasó a Barcelona, «una pequeña y hermosa ciudad», llena de sabios rabinos y de mercaderes de todas las tierras: Grecia, Pisa, Génova, Sicilia, Alejandría, Tierra Santa y África. Benjamín proporciona valiosas y tempranas pruebas de que Barcelona estaba empezando a establecer

contactos por todo el Mediterráneo[4]. Otro lugar que atraía a comerciantes de todo el mundo, incluso, dice, de Inglaterra, era Montpellier: «gentes de todas las lenguas se

encuentran allí para comerciar con genoveses y pisanos»[5].

Benjamín tardó cuatro días en llegar a Génova por mar desde Marsella [6]. Génova, escribió, «la ciudad está circundada por una muralla. No tienen rey que les domine, sino cónsules que ellos nombran por propio arbitrio». También insiste en que «son los que dominan el mar». Aquí pensaba en la piratería tanto como en el comercio, porque menciona sus incursiones en tierras musulmanas y cristianas (incluida Bizancio), y le impresionó el botín que llevaron de regreso a la ciudad. Pisa estaba a dos días de viaje, pero los genoveses libraban una guerra constante contra los pisanos, quienes, afirmaba, tenían «diez mil» torres en su ciudad desde donde

luchaban los unos contra los otros[7] Viajó a Bari tras la destrucción de esta ciudad por el rey Guillermo I en 1156 (del que hablaremos más tarde) y la encontró

desolada[8]. Cruzó a Corfú que, dijo, también estaba bajo la soberanía siciliana en aquel momento, y luego, cargado de energía, se aventuró por las rutas terrestres, pasó por Tebas y llegó a Constantinopla, y no regresó al Mediterráneo hasta alcanzar Gallipoli. Desde allí, saltando de isla en isla en el Egeo, se dirigió a Chipre, donde le sorprendió el comportamiento de algunos «judíos heréticos llamados epicúreos, y los israelitas los excomulgan en todas partes», porque su sabbat excluía la noche del

viernes e incluía la del sábado[9]. La presencia de estos «heréticos» sirve para recordarnos que en el Mediterráneo oriental todavía florecían una miríada de sectas pequeñas; en el curso de su recorrido por la costa del Líbano se encontró con una secta más peligrosa, los asesinos ismaelitas, pero consiguió eludirlos y llegó a Gibelet, una de las bases genovesas en Levante, gobernada, como observa acertadamente, por un miembro de la noble familia Embriaco. Le fascinó descubrir en el lugar un templo antiguo con una estatua sentada en un trono y dos pequeñas estatuas femeninas a cada lado, un descubrimiento que demostraba las antiguas prácticas paganas contra las que habían tenido que luchar los antiguos israelitas, pero también había paganos modernos, creía él: al reanudar su viaje tuvo que pasar por el territorio de los guerreros drusos, a los que describió como paganos sin ley que,

supuestamente, practicaban el incesto y se intercambiaban las esposas[10].

 

En algún momento de sus viajes, Benjamín llegó a Egipto, donde las instalaciones portuarias de Alejandría despertaron su admiración: estaba el faro, que se veía desde 180 kilómetros, y había mercaderes de todo el mundo: «y desde todo reino cristiano vienen allí», Venecia, Toscana, Amalfi, Sicilia, de Grecia, de Alemania, de Francia e Inglaterra, y de España y Provenza, y de muchas tierras musulmanas como al-

Andalus o el Magreb[11]. «Allí traen mercaderías de India, de todo tipo de bálsamos, y los mercaderes cristianos las compran». Además, «cada nación tiene su propia

alhóndiga»[12]. Benjamín regresó pasando por Sicilia, y hacemos referencia a su descripción de las glorias de la corte siciliana en el capítulo siguiente.

 

II

 

A Benjamín, hoy en día, podríamos describirlo como un anticuario. Le fascinaron los antiguos edificios de Roma, Constantinopla y Jerusalén, y su compulsión por enumerar todas las comunidades judías que encontró en sus viajes igualaba su minuciosidad y la fascinación que sentía por las muchas personas que conoció. Era previsible que al escribir sobre Tierra Santa Benjamín se convirtiera en guía a los santuarios judíos y a las tumbas de los rabinos en Jerusalén, Hebrón y Tiberíades y dejase fuera los santos lugares cristianos. El propósito privado de su viaje era, con toda probabilidad, realizar una peregrinación a Tierra Santa, y sin embargo sus otros intereses no dejaron de aflorar. Lo mismo puede decirse de Mohamed ibn Ahmad ibn

Yubair, que escribió unos veinticinco años más tarde[13]. Ibn Yubair nació en Valencia en 1145, y entró al servicio del gobernador de Granada, hijo del califa almohade Abd al-Mumin, en el puesto de secretario. Pese a sus excelentes credenciales almohades, al gobernador le gustaba empinar el codo, y se empeñó en que su secretario probara el vino. Ibn Yubair tenía un miedo mortal a desobedecer a su amo y por primera vez en su vida bebió alcohol, aunque, el gobernador, tras comprender lo disgustado que se sintió su secretario, llenó la copa siete veces con monedas de oro.

Ibn Yubair decidió que el mejor uso que le podía dar a este dinero era pagarse el

viaje a La Meca; salió en febrero de 1183 y estuvo ausente de España dos años[14]. En Ceuta encontró un barco genovés a punto de zarpar hacia Alejandría, y la primera etapa de su viaje le llevó a lo largo de la costa del al-Andalus hasta Denia, desde donde el barco puso rumbo a Ibiza, Mallorca y Menorca, y llegó a Cerdeña dos semanas después de su partida de Marruecos: «había sido un trayecto

extraordinariamente rápido»[15]. También fue un viaje que cruzó fronteras políticas: desde el Marruecos almohade hasta Baleares, gobernadas por los acérrimos enemigos de los almohades, los almorávides suníes, y a Cerdeña, donde el poder naval de los pisanos reinaba sin rival. No obstante, no serían los hombres, sino la naturaleza la que pondría su vida en peligro. Frente a las costas de Cerdeña, se levantó una gran tormenta, pero el barco de Yubair consiguió llegar a Oristano, al oeste de Cerdeña, donde algunos de los pasajeros desembarcaron para comprar vituallas; a uno de ellos, un musulmán, le invadió la aflicción al ver que ochenta hombres y mujeres

musulmanes habían sido puestos a la venta en el mercado de esclavos[16]. El barco de Yubair aprovechó el viento favorable para salir del puerto, pero fue un error. Se levantó otra tormenta tan violenta que el barco no podía utilizar las velas, y la fuerza del viento desgarró una de ellas, rompiendo además el mástil que la sostenía.

Los capitanes de marina cristianos allí presentes y los musulmanes que habían experimentado ya los viajes y los terrores en el mar, coincidieron en que no habían sido testigos jamás de semejante horror a

lo largo de sus vidas. El relato de esta situación queda corto ante el hecho en sí[17].

 

Así y todo, y pese a este mal tiempo, llegaron a su destino, Sicilia, porque el barco seguía la ruta que se solía conocer con el nombre de «la ruta de las islas», una

ruta en dirección a poniente que aprovechaba las corrientes y los vientos[18]. De haberse mantenido, los vientos invernales del noroeste hubiesen favorecido el viaje, pero la meteorología, a principios de primavera, cuando los vientos dominantes solían

ser muy variables, era impredecible[19]. Costearon junto a Sicilia, admirando el Etna, y pusieron rumbo a Creta, adonde llegaron de noche unas cuatro semanas después de haber zarpado de Ceuta. Desde Creta, cruzaron el mar de Libia hasta África del Norte, y el 29 de marzo el faro de Alejandría apareció a lo lejos. Todo el viaje por mar duró treinta días, lo que no era excesivo comparado con algunos de los viajes de

los que hablan las cartas de la Geniza[20].

Ibn Yubair también sufrió tribulaciones en tierra. Cuando llegaron a Alejandría, los aduaneros subieron a bordo, tomaron nota de la identidad y de los detalles personales de cada pasajero e hicieron una lista de la carga. Los musulmanes tuvieron que pagar el impuesto caritativo conocido como el zakat, aunque todo lo que poseyeran fueran las provisiones necesarias para el hajj. A otro pasajero eminente, Ahmad ibn Hassan, un médico de Granada, le llevaron custodiado a las oficinas gubernamentales para ser interrogado sobre lo que ocurría en Occidente y responder preguntas sobre los productos que llevaban a bordo. Someter a interrogatorio a los pasajeros importantes era una práctica habitual en los puertos mediterráneos; ibn Yubair fue sometido a un exhaustivo interrogatorio a su llegada a Palermo durante su

viaje de regreso a España[21]. Después, los aduaneros excesivamente concienzudos sometieron a los pasajeros a un humillante registro:

[…] la aduana estaba completamente llena. Comenzó el registro de los efectos, tanto de lo que era insignificante como de lo que tenía algún valor. Unas cosas se mezclaban con otras, y [los funcionarios] metían las manos hasta en los cinturones para ver si había algo escondido en ellos. Después les hicieron jurar si tenían algo más de lo que habían encontrado o no. En medio de todo esto, muchos de los efectos

de la gente desaparecieron por el mezclarse de las manos y la abundancia del gentío[22].

 

Ibn Yubair se lamentó para sus adentros, y observó que si lo sucedido hubiese llegado al conocimiento del justo y misericordioso sultán Saladino, sin duda él hubiera puesto fin a semejante comportamiento.

Así y todo, Alejandría despertó la gran admiración de ibn Yubair. En la actualidad, apenas queda nada en la superficie ni de la ciudad antigua ni de la medieval. Incluso en tiempos de ibn Yubair, la Alejandría subterránea era más impresionante que la Alejandría sobre tierra, «sus construcciones subterráneas son como las construcciones en la superficie, pero más bellas y sólidas», y bajo las casas y callejuelas de la ciudad había pozos y circulaban cursos de agua. En las calles, observó grandes columnas «que se alzan hacia el cielo y cuyo significado se desconoce, así como la causa de su colocación», y aunque le dijeron que los filósofos del pasado solían utilizarlas, él estaba convencido de que eran parte de un observatorio astronómico. Los recuerdos de la Biblioteca de Alejandría se habían transformado en fábulas. El faro le maravilló; tenía una mezquita en el nivel superior donde ibn Yubair fue a rezar. Oyó decir que había 12 000 mezquitas, en otras palabras, muchísimas, cuyos imanes recibían su salario del Estado, y, como correspondía a una gran ciudad del mundo islámico, estaba llena de madrazas, hospicios y casas de baños; el gobierno supervisaba un plan donde los enfermos eran visitados a domicilio y después se informaba a los médicos responsables de su cuidado. Todos los días se repartían dos mil hogazas de pan a los viajeros, y cuando

los fondos públicos no bastaban, Saladino cubría los gastos de sus fondos propios[23]. Los impuestos eran muy bajos, aunque los judíos y los cristianos debían pagar el habitual impuesto dhimmi. Ibn Yubair se mostró extrañamente obsequioso en sus alabanzas al sultán ayubí, cuyo islamismo suní se alejaba tanto de las creencias almohades, y cuyas relaciones con los almohades distaban de ser fáciles.

Desde Alejandría, ibn Yubair siguió el curso del Nilo hasta el mar Rojo, desde allí emprendió el camino a La Meca, y no regresó al Mediterráneo hasta septiembre de 1184. Siguió la costa hacia el sur desde Damasco y tras cruzar los altos del Golán, llegó a Acre, en el reino latino de Jerusalén. Pasó por tierras habitadas por musulmanes pero que eran propiedad de los francos: de Tibnin dice, «su soberana es Jinzira “Cerda”, conocida como la reina, que es la madre del rey Jinzir (“Cerdo”),

señor de Acre», es decir, la reina madre del reino latino de Jerusalén[24]. Muy dispuestos a resistirse a cualquier tentación, ibn Yubair y los peregrinos que viajaban con él entraron en Acre el 18 de septiembre, y allí expresó su ferviente deseo de que Alá destruyese la ciudad. También en Acre los visitantes fueron enviados a la Aduana, cuyo gran patio ofrecía un espacio en el que dar cabida a las caravanas que llegaban a la ciudad; en unos bancos de piedra se sentaban los funcionarios cristianos, que hablaban y escribían árabe y mojaban sus plumas en tinteros de ébano y oro, y que estaban al servicio de un recaudador de impuestos que le pagaba al rey una gran suma de dinero por la gestión de la administración de la Aduana. Este tipo de concesiones solía ser una práctica habitual en el Mediterráneo medieval, y el edificio que ibn Yubair visitó era casi, sin duda, el caravasar de Khan al-Umdan, una estructura rodeada de arcadas dispuestas alrededor de un patio que todavía se alza muy cerca del puerto, y en el cual, durante el período turco, se llevó a cabo una gran

obra de reconstrucción[25]. En las plantas superiores contaba con espacio para almacenar los productos ya verificados, pero los aduaneros eran concienzudos e inspeccionaban incluso el equipaje de aquellos que decían no llevar ninguna mercancía; a diferencia de Alejandría, «todo esto [se hacía] con delicadeza y

amabilidad, sin violencia ni atropello»[26].

Acre ya era un gran puerto en el año 1184, y lo sería más todavía después de la lluvia de nuevos privilegios que cayó sobre los comerciantes italianos y europeos a partir de 1190 en recompensa por la ayuda naval que prestaron durante la gran emergencia que siguió a la conquista de Jerusalén y de la mayor parte del reino cruzado por Saladino en 1187. Jaffa estaba situada demasiado al sur, lo que impedía que los pisanos le sacaran todo el provecho que podía brindarles el comercio levantino, motivo por el cual, los pisanos trasladaron sus bases al norte, a Acre, desde donde las relaciones con Damasco y el interior eran más fáciles. No es que las condiciones físicas del puerto de Acre fuesen particularmente buenas. Los barcos anclaban a la entrada de la rada, que (igual que ocurría en la mayoría de los puertos mediterráneos) podía cerrarse con una cadena, y las mercancías debían ser transportadas en barcazas entre los barcos y la costa, porque el puerto «no admite el calado de los grandes barcos y estos tienen que echar el ancla fuera, en tanto que solo los pequeños entran». Cuando las condiciones meteorológicas empeoraban, había que varar los barcos en la playa. Los buenos puertos naturales no eran un prerrequisito que los mercaderes medievales tuvieran en cuenta al elegir dónde instalar sus bases, véanse sino los ejemplos de Barcelona, Pisa y Mesina. Sin embargo, ibn Yubair opinaba que Acre era «igual, en su grandiosidad, a Constantinopla», refiriéndose no al tamaño de Acre sino a que los mercaderes musulmanes y cristianos llegados en barcos y caravanas convergían todos allí, de forma tal que «sus vías y calles bullen con el gentío, y queda poco espacio para poner el pie». Como era habitual en él, ibn Yubair se apresuró a enmascarar con imprecaciones su admiración ante lo que veía, y así, Acre «arde en la infidelidad, hierve de cerdos y cruces», donde los cerdos eran los impuros cristianos, además de esos sucios animales. «Es maloliente y sucia, llena

toda ella de inmundicia y excrementos»[27]. Como es natural, Yubair deploraba que los cruzados hubieran convertido las mezquitas en iglesias, pero observó que la antigua Mezquita del Viernes tenía en su interior un rincón en el que los musulmanes podían orar. La relación entre los colonos francos y la población local era menos tensa de lo que habrían deseado ibn Yubair y los cruzados recién llegados. A estos nuevos cruzados les desconcertaba la permisiva actitud que encontraron. El anciano jeque de Shayzar, en el norte de Siria, Osama ibn Munqidh (1095 — 1188), dejó unas memorias de su tiempo en las que puede entreverse la existencia de relaciones amistosas a ambos lados de la línea divisoria entre cristianos y musulmanes. Trabó una gran amistad con un caballero franco de quien escribió: «nos hicimos amigos íntimos y estábamos constantemente juntos, hasta el punto que llegó a llamarme “mi

hermano”»[28]. Los francos del reino de Jerusalén tomaron muy poco de la cultura musulmana, en contraste con el intenso contacto cultural que tenía lugar en aquella época en España y Sicilia, y sin embargo se consiguió una convivencia práctica. A ibn Yubair le incomodaba la presencia de musulmanes en este reino cristiano. «Mas no hay excusa ante Dios —escribió—, para permanecer en una ciudad de infidelidad sino yendo de paso. El musulmán encuentra libertad de acción en territorio

islámico»[29].

Pese a todo lo anterior, los barcos cristianos se consideraban los más seguros y fiables, e ibn Yubair decidió regresar a bordo de un barco capitaneado por un marino genovés «ducho en su oficio y diestro en el arte de navegar». La intención era la de aprovechar el viento del este que solía soplar durante unos quince días en octubre, porque el resto del año, salvo entre mediados de abril y finales de mayo, los vientos dominantes soplaban del oeste. El 6 de octubre de 1184, ibn Yubair y otros musulmanes se embarcaron, y con ellos, otros dos mil peregrinos cristianos que habían llegado de Jerusalén, aunque el cálculo de pasajeros que hace ibn Yubair parece excesivamente alto para un solo barco. Los cristianos y los musulmanes compartieron el espacio a bordo, pero se mantuvieron apartados: «los musulmanes detentan sus localidades con independencia de los francos», e ibn Yubair expresó su esperanza de que Dios liberara lo antes posible a los musulmanes de la presencia de los cristianos. Él y los otros musulmanes estibaron sus pertenencias y, mientras el barco esperaba un viento favorable, bajaron a tierra cada noche para dormir más cómodos, una decisión que casi acabó en desastre. El 18 de octubre no parecía que el tiempo fuera a permitir aún la salida del barco, e ibn Yubair seguía todavía en la cama cuando el barco zarpó. Desesperados por alcanzarlo, él y sus amigos alquilaron un bote con cuatro remos y se lanzaron en persecución del barco, que, a fin de cuentas, contenía sus posesiones, y en el que además habían pagado el pasaje. Fue un viaje peligroso en medio de una fuerte marejada, pero al llegar el atardecer habían conseguido alcanzar al barco genovés. Tuvieron cinco días de viento favorable, y avanzaron a buen ritmo hasta que comenzó a soplar el viento de poniente; a fin de minimizar las consecuencias negativas del poniente, el capitán comenzó a hacer bordadas, pero el 27 de octubre toda la fuerza del viento se abatió sobre la nave, y uno de los mástiles se partió y cayó al mar, con las velas, aunque los marineros

consiguieron improvisar uno nuevo[30]. Cuando amainó el viento, el mar parecía «un

palacio enlosado de cristal», palabras que ibn Yubair citó del Corán[31]. La noche del 1 de noviembre, los cristianos celebraron la festividad de Todos los Santos, y todos ellos, ancianos y jóvenes, hombres y mujeres, sosteniendo una vela encendida escucharon las plegarias y los sermones; «todo el barco, de arriba abajo resplandecía

con lámparas encendidas»[32]. Una vez más, ibn Yubair estaba impresionado pero, como siempre, no quiso admitirlo.

El diario de ibn Yubair ofrece un relato sin igual de la vida a bordo de un barco en este período. Describe cómo los musulmanes y cristianos que morían en el mar recibían sepultura según la costumbre tradicional de arrojarlos por la borda. En virtud de la ley marítima genovesa, el capitán heredaba las posesiones de aquellos que morían en el mar: «el heredero del muerto no tiene medio alguno de conseguir su

herencia. Esto nos llenó de asombro»[33]. El barco no hizo ninguna escala para reaprovisionarse, y al cabo de unos días, muchos de los peregrinos de ambas creencias se encontraron escasos de provisiones. Sin embargo, insiste Yubair, a bordo se podía comprar abundante comida fresca, y «era como si en este barco estuviesen en una ciudad que reunía todas las comodidades». Había pan, agua, fruta (melones, higos, granadas y membrillos), nueces, garbanzos, alubias, queso, pescado, y muchas cosas más; a todas luces, los competentes marineros genoveses sabían que tenían un mercado cautivo para cualquier suministro extra que pudiesen cargar. Llevados por el viento hacia una isla controlada por los bizantinos, los pasajeros pudieron comprarles carne y pan a los isleños. Más tormentas acompañaron al barco mientras pasaba junto a Creta, y los pasajeros empezaron a temer verse obligados a pasar el invierno en alguna de las islas griegas o en algún lugar de la costa de África, si es que sobrevivían; de hecho, el viento los llevó de vuelta a Creta. Ibn Yubair se sintió impulsado a citar unos versos de un poeta árabe que comienzan con «el mar, amargo

al paladar, es difícil»[34]. Tras observar que había una época del otoño en la que era posible navegar de este a oeste, ahora ibn Yubair opinaba que:

Cada viaje tiene sus tiempos, y el viaje por mar debe hacerse en su momento y en su época determinados y no empeñarse en emprenderlo durante los meses de invierno como nosotros habíamos

hecho por error. Todo está en poder de Dios, tanto antes como después [35].

 

Su pesimismo era injustificado. No tardaron mucho en aparecer ante su vista otros cinco barcos procedentes de Alejandría; esa pequeña flotilla entró en la rada de una de las islas Jónicas y los viajeros compraron carne, aceite y un pan negro recocido hecho de trigo y cebada, y sin embargo, «la gente se precipitó sobre él a pesar de sus elevado precio, ya que no es barato. Todos dieron gracias a Dios por su bondad para

con ellos»[36].

Cuando los barcos salieron del puerto, se estaba acabando el mes de noviembre, y el viaje se hizo más difícil a medida que se acercaba el invierno. Frente a las costas del sur de Italia «las masas de las olas se sucedían en sus embates y sus sacudidas sobresaltaban nuestros corazones», pero tocaron tierra en Calabria donde muchos de los cristianos decidieron que ya habían tenido bastante, porque además de las tormentas, ahora tenían hambre. Ibn Yubair y sus amigos se mantenían con poco más de una libra de torta de pan reblandecida al día. Los que desembarcaron les vendieron el poco de comida que les quedaba a aquellos que permanecieron a bordo, y los musulmanes estaban dispuestos a pagar un dirham de plata por una simple torta de

pan[37]. El alivio que pudieran haber sentido al llegar cerca de Sicilia no tardó en disiparse. El estrecho de Messina parecía agua en ebullición allá donde el mar era comprimido entre la tierra firme y Sicilia. Los fuertes vientos empujaron el barco hacia la costa de Mesina, una de las velas se atascó y no la pudieron arriar, y el viento de popa precipitó el barco hacia las aguas poco profundas hasta que la quilla tocó fondo y la nave quedó inmovilizada. Se rompió un de los timones, las anclas eran inútiles y todos aquellos a bordo, musulmanes y cristianos por igual, se sometieron a la voluntad de Dios. A algunos de los pasajeros de mayor rango los llevaron a tierra en una lancha, pero la embarcación se partió cuando intentaba volver de la costa. Unos botes más pequeños acudieron en ayuda de los pasajeros, aunque no con las mejores intenciones: sus patrones exigieron un precio muy alto por el privilegio de rescatar a los náufragos. La noticia del naufragio llegó a oídos del rey de Sicilia, llegado hacía poco tiempo a Mesina para supervisar la construcción de su flota de guerra, y que se acercó a observar lo que estaba sucediendo. Disgustado con el comportamiento de los marineros, ordenó que se les pagaran 100 tarí (monedas de oro pequeñas) para que llevaran a tierra a un grupo de musulmanes demasiado pobres para pagar el precio exigido. Ibn Yubair se maravilló ante la clarividencia de Dios, que había enviado al rey a Mesina, lo que «supuso un acto de misericordia para con

nosotros»[38]. El rey Guillermo realmente les había salvado la vida a aquellos que aún estaban a bordo, porque al día siguiente, el barco encalló y el mar lo hizo pedazos.

Pese a su aterradora experiencia, a ibn Yubair le sorprendió lo accesible que era el puerto de Mesina. Los barcos podían llegar hasta la orilla y no se necesitaban botes para transportar pasajeros y cargamentos a tierra, todo lo que hacía falta era un tablón. Los barcos estaban «alineados a lo largo de la costa como se alinean los

caballos en sus cercados y establos»[39]. Para poder llegar a Andalucía, Yubair tuvo que cruzar toda la isla hasta Trapani, donde buscó un barco genovés con destino a España, lo que, en condiciones normales, no hubiese sido un problema, pero el rey había dispuesto un embargo a la navegación «a causa de la flota que estaba formando y equipando. Ni una sola nave podía hacerse a la mar hasta que la flota hubiera partido. ¡Dios frustre su empeño e impida que logre su objetivo!». Creyó entender que el destino de la flota era el imperio bizantino, porque todos en Sicilia hablaban del joven que el rey Guillermo mantenía en su corte y al que pretendía sentar en el

trono bizantino, una repetición de los planes de Roberto Guiscardo un siglo antes[40]. El embargo era una molestia, pero siempre cabía la posibilidad de influir sobre los funcionarios reales por medio de métodos consagrados por la tradición. Ibn Yubair consiguió encontrar una plaza en uno de los tres barcos que viajaban juntos hacia el oeste, y los armadores genoveses sobornaron a un funcionario real que simuló no ver su partida. Los barcos zarparon el 14 de marzo de 1185. Al pasar por las islas Egadas, al oeste de Sicilia, se detuvieron en el pequeño puerto de Favignana, donde se cruzaron con el barco de Marco el genovés que llevaba a bordo peregrinos norteafricanos procedentes de Alejandría, personas que ibn Yubair había conocido meses antes en La Meca. Los viejos amigos se reunieron y celebraron el encuentro. Cuatro barcos zarparon entonces rumbo a España, pero el viento parecía dispuesto a jugar con ellos, porque los llevó hacia Cerdeña, luego los empujó hacia el sur, hasta que por fin pudieron regresar a aguas sardas y desde allí poner rumbo a Ibiza, Denia y Cartagena, donde ibn Yubair volvió a pisar tierra española antes de regresar a su hogar en Granada el 25 de abril de 1185. Concluyó su relato con las hastiadas palabras de un poeta árabe, «ella arrojó su bastón y allí se estableció como el viajero

fija sus ojos en el regreso»[41].

Ibn Yubair tuvo muy mala suerte con el tiempo, y el naufragio de Mesina no era una calamidad frecuente. Sin duda exageró los peligros que había arrostrado, y el número de pasajeros y sus penalidades a bordo. No obstante, en muchos aspectos su viaje era probablemente bastante representativo de la época, sobre todo el hecho de que los peregrinos musulmanes y cristianos utilizaran los barcos genoveses. Ibn Yubair habla de capitanes genoveses que «gobernaban» sus barcos, aunque, en general, estos grandes barcos no solían ser propiedad de sus capitanes. Los inversores genoveses compraban acciones, a menudo una parte que no superaba una sexagesimocuarta, de modo que la propiedad de los barcos estaba muy repartida. Un inversor activo solía diversificar el riesgo y comprar acciones en varios barcos. La palabra con la que se denominaba a estas acciones era loca, «lugares», y se podían negociar y heredar de un modo muy parecido al de los valores de renta variables

modernos[42]. Las loca no tenían un precio fijo, dado que cada barco era diferente y que también lo era el número de acciones en que se dividía; las acciones se compraban a menudo por unas treinta libras de moneda genovesa, la cantidad que un genovés de clase media podía recibir como herencia y decidir invertir para rentabilizarla. Entre los accionistas había un pequeño grupo de mujeres, y muchos participaban en el gobierno de Génova, entre ellos miembros de las grandes familias de la ciudad, tales como los della Volta y los Embriaco. La propiedad de las acciones generaba ingresos derivados de los pasajes vendidos y del alquiler de espacio de carga a los mercaderes. El valor total de las acciones podía alcanzar hasta 2480 libras, en un ejemplo de 1192, o caer hasta las 90 libras, este último precio sin duda el de un

barco al final de su vida útil o necesitado de grandes reparaciones[43].

Los barcos se dividían en dos grandes categorías. Las galeras ligeras se empleaban en la guerra y para el transporte de embajadores a las cortes extranjeras, pero, igual que había ocurrido en la Antigüedad, no eran adecuadas para la navegación en mar agitado; por lo general tenían que navegar a la vista de tierra y utilizaban los remos como propulsión auxiliar cuando los vientos eran débiles o en las maniobras portuarias. Las galeras tenían un mástil con una única vela latina, y un pico o un espolón, en lugar de un ariete, en la proa, y estaban tripuladas por entre veinte y ochenta remeros que eran ciudadanos libres. Más que compartir un remo enorme, como sería lo habitual a partir del siglo XVI, los remeros se sentaban dos en cada banco, y cada uno de ellos manejaba un remo de diferente longitud, un sistema

al que en Venecia se le daba el nombre de [44] alla senile. Su virtud era la velocidad, puesto que les costaba poco adelantar a los barcos redondos. Muchas galeras eran de propiedad privada, pero la Comuna las requisaba en tiempos de guerra,

presumiblemente previo pago de una gran compensación[45]. Los documentos mencionan barcos que parecían bañeras, conocidos sencillamente con la palabra latina que designa barco, navis, mucho más a menudo de lo que mencionan las galeras, y no dicen gran cosa de las embarcaciones pequeñas a las que les dan nombres como barca, porque estas embarcaciones se empleaban en viajes de cabotaje, o hasta Córcega y Cerdeña, en los que se transportaba poca carga y en los

que se invertía poco dinero[46]. Las naves más grandes llegaban a tener 24 metros de eslora y 7,5 metros de manga. A principios del siglo XIII podían tener dos o incluso tres mástiles y solían llevar velas latinas, aunque ibn Yubair deja claro que podían adaptar velas cuadras si así lo exigía el viento. Después del año 1200, estos barcos empezaron a ser más altos, con dos y hasta tres cubiertas, pero las cubiertas inferiores eran muy estrechas, puesto que se trataba de incrementar el espacio de carga, y no de

mejorar las condiciones para los pasajeros[47]. Los timones de codaste todavía no se usaban en el Mediterráneo, donde seguía dominando el sistema preferido por los griegos y los romanos, el timón de espadilla. Sigue siendo un misterio la vida activa que tenían los barcos. Las sólidas galeras romanas habían gozado de una larga vida en el transporte de cereales, pero los barcos medievales eran de una construcción más ligera y necesitaban que se dedicara una gran atención a su mantenimiento y reparación.

La mayoría de los barcos llegaban a destino sin problemas, y por lo tanto no eran una mala inversión, siempre y cuando la inversión se distribuyera entre varios barcos Esta distribución de las inversiones significaba que las ciudades que enviaban pocos barcos a la mar, como por ejemplo Amalfi y Savona (no muy lejos de Génova) estaban en desventaja porque sus comerciantes no podían diversificar las inversiones. En consecuencia, algunos de ellos como Salomón de Salerno, se marcharon a Génova, Pisa o Venecia, al comprender que era en estas ciudades donde podrían hacer prosperar sus negocios, y estos desplazamientos tuvieron un efecto multiplicador. El comercio de estas tres ciudades floreció y los rivales en potencia no pudieron competir con ellas. Al éxito de los genoveses y de los pisanos en su zona del Mediterráneo se sumó, a finales del siglo XII, su insistencia en que los barcos de los puertos provenzales que viajaban al Levante solo pudieran llevar peregrinos y otros

pasajeros, pero no cargas[48].

Todos y todo estaba apretujado a bordo, y los viajeros dormían al raso, utilizando sus posesiones como almohada y colchón. En el siglo XIII, la carga ya podía estibarse bajo cubierta, y se construían camarotes a ambos extremos del barco, de modo que quienes estuvieran dispuestos a pagar por un viaje más cómodo tenían espacio en la

nueva primera clase medieval[49]. Habida cuenta de las lamentables condiciones de los viajes por mar, lo que impulsaba a muchos a cruzar el Mediterráneo era la fe: la fe de los peregrinos, a quienes la adversidad en el mar les parecía una prueba de su devoción que les haría merecedores de la aprobación divina; y la fe de los mercaderes en su capacidad para asumir riesgos calculados y regresar de sus expediciones a las tierras, en ocasiones peligrosas, del sur y del este del Mediterráneo, habiendo conseguido pingües beneficios. También los mercaderes eran conscientes de que cualquier beneficio que obtuvieran se lo debían a un Dios misericordioso; era proficuum quod Deus dederit, «la ganancia que Dios nos diere».