3. La revanche dans la peau

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La revanche dans la peau

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Pour une fois, Elon Musk est resté muet. Il n’en a pas fait des tonnes et ne s’est pas laissé emporter par son ego débordant. Peut-être même a-t-il été touché. Lui, le gamin timide et secret de Pretoria, rangé parmi les enfants à problèmes à l’école primaire, a rejoint l’Olympe. Nous sommes le 13 décembre 2021 et toute l’élite du monde des affaires et de la politique découvre la une du prestigieux magazine américain Time. Le turbulent patron de Tesla et de SpaceX vient d’être nommé « personnalité de l’année ». Alors qu’il a tant de mal à laisser transparaître la moindre émotion et qu’il ne cesse de surjouer – jusqu’à se montrer grotesque et grossier –, il répond tout simplement sur Twitter : « Merci. » Sous une lumière dorée, le visage en gros plan du tycoon de la tech occupe la couverture du numéro : barbe de deux jours, sourcils broussailleux, lèvres pulpeuses, yeux gris-bleu dans le vague… comme toujours.

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Avant lui, seuls six grands patrons ont reçu la prestigieuse distinction depuis 1927, date à partir de laquelle le magazine se livre à l’exercice : Walter Chrysler, fondateur de Chrysler, en 1927 ; Harlow Curtice, président de General Motors, en 1955 ; Ted Turner, fondateur de CNN, en 1991 ; Andrew Grave, patron d’Intel, en 1997 ; Jeff Bezos, fondateur d’Amazon, en 1999 et Mark Zuckerberg, fondateur de Facebook, en 2010. Cette « grande presse », qui l’a méprisé et qui s’est tant de fois moquée de lui ces deux dernières décennies quand ses fusées ne décollaient pas, s’incline enfin. « Peu d’individus ont autant d’influence que M. Musk sur la vie sur Terre et potentiellement aussi sur la vie en dehors de la Terre », écrit alors le rédacteur en chef du Time, Edward Felsenthal. Musk boit du petit-lait : ils n’ont pas cru dans ses projets, ils ont scruté le moindre de ses faux pas, ils ont prédit des dizaines de fois sa faillite.

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Mais en 2021, le milliardaire tutoie les étoiles. Il est devenu l’homme le plus riche de la planète, grillant la politesse à Bill Gates, avec lequel il n’a guère d’atomes crochus. Le Model 3 de Tesla est cette année-là le véhicule électrique le plus vendu au monde, tous modèles confondus. Il a livré deux fois plus de voitures dans le monde en 2021 qu’en 2020, malgré la pandémie et la crise des semi-conducteurs qui a paralysé une partie de l’industrie automobile mondiale. Avec SpaceX, ses fusées ont renvoyé à l’âge de pierre tous ses concurrents, et notamment la fierté européenne, Ariane. Même Jeff Bezos, qui nourrit aussi de grandes ambitions dans le domaine spatial avec Blue Origin, ne tient pas la comparaison. Cette année-là, le milliardaire fantasque, visionnaire et brutal a gagné tous ses paris.

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Musk est un personnage de roman, la combinaison d’un Rastignac et d’un Edmond Dantès, propulsé dans un comics dont il est le superhéros. La création du mythe muskien est d’abord une histoire de revanche, celle du garçon gringalet qui s’est fait battre à mort par ses camarades de classe à Pretoria. Dans cette Afrique du Sud violente, machiste et raciste des années 1980, il n’y avait pas de place pour un rêveur surdoué qui occupait son temps à lire, à coder sur son ordinateur, à bricoler des maquettes de fusées plutôt qu’à jouer les gros durs sur les terrains de rugby. Au collège et au lycée, les autres adolescents se détournaient d’Elon, raillaient ses lubies et ses moments d’absence. En réaction, il s’est progressivement fait oublier, a rongé son frein, flirtant avec la dépression. Ainsi, lorsqu’il décroche le Graal d’homme de l’année en 2021, il les toise tous, ignore les sollicitations de ses anciens directeurs d’école, si fiers d’afficher la consécration d’un de leurs élèves.

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Le parcours de Musk, c’est aussi une revanche sur l’élite bien-pensante des grandes universités américaines de la Ivy League, qui s’est moquée de son accent trop prononcé et de ses manières rustres. Une revanche sur les grands fonds d’investissement et la finance de Wall Street, qui se prosternent aujourd’hui devant lui, mais qui, à deux reprises, ont réussi à lui ôter les commandes des premières sociétés qu’il a créées. Une revanche, enfin et surtout, sur ces ingénieurs du « monde d’avant », qui ont haussé les épaules lorsqu’il détaillait ses projets extravagants. Ils ont ri, mais se sont fourvoyés, ces seigneurs de l’industrie spatiale, notamment européenne. Ils l’ont tellement méprisé, ces dinosaures de l’industrie automobile, biberonnés aux énergies fossiles ! En moins de deux décennies, Elon Musk les aura tous ridiculisés. Écrasant à plate couture les premiers, forçant les autres à se réinventer, à marche forcée. Aujourd’hui, certains s’en mordent les doigts, quand d’autres essaient de combler leur retard. Tous scrutent en permanence le moindre signe de défaillance.

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C’est sans doute en Europe que la claque est la plus amère. Le Vieux Continent, si fier du succès de sa fusée Ariane, est tombé de son piédestal. Sous l’effet d’une concurrence tarifaire et technologique imparable, les Européens ont mordu la poussière. En 2022, Ariane 5 a réussi trois lancements seulement, contre soixante et un pour le Falcon 9. Rarement un leader industriel aura été aussi vite dépassé, comme si Ariane avait, elle aussi, été victime du syndrome Kodak, le géant japonais, qui a été désintégré par la révolution de la photo numérique qu’il n’a pas vu venir et qu’il a longtemps dénigrée.

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Pourtant, Elon Musk les avait prévenus. En 2004, lors d’un colloque organisé à Paris sur l’avenir de l’industrie spatiale, le milliardaire se présente, goguenard et fanfaron. Il lance à cette occasion à la figure des caciques européens du secteur : « Dans dix ans, vous êtes tous morts », ce à quoi l’un des patrons du Centre national d’études spatiales (Cnes) répond froidement : « Faites d’abord décoller vos fusées », avant de tourner les talons. Musk enrage et il va leur prouver qu’elles vont bien décoller, ses fusées. Le 28 septembre 2008, alors que SpaceX est à court d’argent, le Falcon 1, un engin de 27 tonnes et de 420 kilos de charge utile, s’envole enfin depuis un atoll perdu des Caraïbes. Certes, il aura dû s’y reprendre à trois fois. Trois essais infructueux qui se sont soldés à chaque fois par une explosion de l’engin, quelques secondes après le décollage. C’est à Omelek, un caillou isolé au milieu des îles Marshall, situé à la verticale de l’Équateur, qu’il a construit, dans le plus grand secret et à la va-vite, son pas de tir. Les pontes de la Nasa l’ont, eux aussi, méprisé, et l’Agence américaine a refusé de lui donner accès à ses infrastructures de Los Angeles. Pragmatique, elle change rapidement d’avis : trois mois après le lancement réussi du Falcon 1, SpaceX signe un contrat de 1,6 milliard de dollars avec la Nasa. Abreuvée par l’argent du contribuable américain, l’entreprise va s’agrandir, perfectionner sa fusée, quitter Omelek pour rejoindre cap Canaveral. Le 4 juin 2010, Musk tient sa première revanche : le Falcon 9, un monstre haut de 55 mètres, de 3,6 mètres de diamètre et qui pèse 333 tonnes, illumine le ciel de Floride. Toutes les composantes – coiffe, avionique et même moteur – ont été conçues et assemblées par SpaceX, en son siège d’Hawthorne dans la banlieue de Los Angeles, un système aux antipodes de celui d’ArianeGroup, mais tellement plus agile, efficace et économique.

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Quelle a été l’attitude des Européens pendant ce temps-là ? Ils ont regardé ailleurs. « L’industrie spatiale européenne a été victime de son arrogance, incapable de penser que son modèle pouvait être remis en cause », avoue aujourd’hui Philippe Clermont, un spécialiste du domaine spatial, ancien de la Direction générale de l’armement et coordinateur au Cnes. Ce modèle, c’est celui d’un partage industriel complexe entre tous les acteurs européens, qui implique que la production de la fusée soit éclatée sur une dizaine de sites en Europe, en France et en Allemagne notamment. La règle dite du « retour géographique », selon laquelle chaque État a droit à un retour industriel sur son territoire en fonction de l’investissement dans le développement du lanceur, s’est révélée extrêmement pénalisante quand, en face, SpaceX construit tout sur un même lieu, et met en place une intégration verticale révolutionnaire. « Je ne veux pas faire le procès des Européens, mais pendant toutes les années 2000, nous avons été très focalisés sur le fait de fiabiliser Ariane 5. Des années de consolidation, et pas d’innovation majeure », souffle Stéphane Israël, le président exécutif d’ArianeSpace. Les innovations, c’est Musk qui les a fait éclore dans l’indifférence complète de ses concurrents européens. Pourquoi laisser sombrer ses fusées dans la mer après chaque lancement ? « C’est comme se débarrasser d’un Boeing 747 à chaque fois qu’il a traversé l’Atlantique », affirme l’ingénieur.

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En 2014, de nouveau, il prévient ses concurrents. Lors d’une conférence donnée à l’Institut de technologie du Massachusetts, il explique : « La réutilisation des lanceurs est l’étape décisive pour passer au niveau supérieur. » Réutiliser un lanceur ? Stupeur et ricanements en Europe. « C’est faux de dire que nous n’y avons pas cru. Ce n’est pas Musk qui a inventé cette technologie. Depuis quinze ans, les chercheurs du Cnes travaillaient sur l’idée d’atterrir verticalement et de réutiliser une partie du lanceur. Sauf que les Européens n’ont pas vu l’intérêt économique à le faire, car nous n’avions pas le volume de commandes », plaide aujourd’hui Philippe Baptiste, président du Cnes.

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Elon Musk aurait pu tout perdre sur ce pari. Encore une fois, il a frôlé la catastrophe, mais a réussi à faire mentir les Cassandre : deux ans seulement après avoir annoncé cet objectif, il parvient, le 8 avril 2016, à faire apponter le premier étage de son lanceur sur une barge autonome, baptisée Of Course I Still Love You, positionnée au large de cap Canaveral. En Europe, on continue de balayer la prouesse technologique. Surtout, pour contrer les avancées de SpaceX, on abat la carte de la fiabilité d’Ariane : avec la fusée européenne, pas d’explosion en plein vol. Aucun risque pour le client. De

fait, le 1er septembre 2016, le lanceur Falcon 9FT n° 29, qui embarque un satellite de télécommunication israélien d’une valeur de 200 millions de dollars, explose au décollage… Tout le pas de tir est détruit. Les Européens jubilent : eux ne cassent pas les joujoux du client.

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La sécurité d’Ariane contre le prix ultra-compétitif de SpaceX ? L’argument financier finit par l’emporter, d’autant plus facilement que la réponse européenne n’est pas à la hauteur. Avec l’Agence spatiale européenne et le Cnes, ArianeGroup se lance, dès 2014, dans la conception d’Ariane 6 avec un objectif : réduire le coût de production en multipliant les économies d’échelle, mais sans rupture radicale. Le deuxième étage de la fusée utilisera un moteur plus performant, qui pourra être rallumé plusieurs fois, mais Ariane 6 ne sera pas réutilisable comme le Falcon 9. Pire, au fil des années, les retards s’accumulent et le Covid-19 n’y est pas pour grand-chose. Alors que les concepteurs d’Ariane 6 avaient imaginé un premier lancement en 2020, ils annoncent en octobre 2022 que le premier vol inaugural de leur nouveau fleuron n’interviendra pas avant le dernier trimestre 2023… au mieux. Ils auront mis une décennie pour peaufiner une fusée déjà technologiquement dépassée lorsqu’elle décollera.

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Dans l’automobile aussi, la revanche de Musk sur ses détracteurs est

implacable. Pour tous les constructeurs nés au début du XXe siècle, la vie sans pétrole n’était tout simplement pas possible. Tant de fois, les prévisionnistes ont annoncé la fin de l’or noir et le fameux peak oil, date à partir de laquelle la décrue de la production mondiale d’hydrocarbure serait inéluctable. Mais, à chaque fois, le progrès technique, l’exploration offshore, la révolution des schistes bitumineux et de la fracturation hydraulique ont repoussé les limites. L’addiction a été largement entretenue par les grandes majors pétrolières et, de manière cynique, par les États, dont les taxes sur les ventes d’essence ont rapporté gros pendant des décennies.

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Pourtant, l’automobile est née électrique. Le tout premier véhicule électrique voit le jour en 1834, et son berceau n’est pas l’Amérique, mais la France. En 1859, le physicien Gaston Planté invente le premier accumulateur électrique : en clair, une batterie au plomb. Un peu plus de deux décennies plus tard, un autre ingénieur français, Camille-Alphonse Faure, perfectionne la technique et met au point une batterie plus efficace qui permet le développement industriel du véhicule électrique. À la veille du nouveau siècle, la Jamais Contente bat le record mondial de vitesse, approchant les 100 kilomètres à l’heure ! À New York, l’Electric Vehicle Company exploite jusqu’à mille taxis électriques, qui sillonnent les rues de

la Grosse Pomme. Mais la révolution fordiste du début du XXe siècle balaye tout sur son passage, mettant fin à l’aventure pour plusieurs décennies. La production à la chaîne, l’autonomie supérieure du moteur thermique, le poids plus léger du véhicule et l’explosion de la production pétrolière précipitent le changement de paradigme.

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Paradoxalement, Musk a fait le pari inverse d’Henry Ford pour révolutionner le marché. En 1908, le second a chamboulé le secteur avec la Ford T, en massifiant la production, en démocratisant la machine et en la rendant accessible à tous. Des décennies plus tard, le milliardaire a fait le chemin opposé en partant d’une niche, celle du luxe, et des petits volumes.

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Évidemment, comme dans le domaine spatial, les vétérans de l’automobile, en particulier américains et européens, n’ont pas cru à sa stratégie. D’abord, parce que pour produire des voitures, il faut construire des usines, ce qui demande immensément plus de capitaux que pour développer une plateforme sur Internet. Ensuite, parce que les tentatives de

relancer une filière électrique dans la seconde partie du XXe siècle se sont toutes soldées par des semi-échecs. Certes, le premier choc pétrolier, en octobre 1973, a réveillé l’appétit électrique. En Floride, l’entreprise Sebring Vanguard commercialise, en 1974, la CitiCar, une sorte de minivoiture électrique à deux places, affichant une autonomie de 65 kilomètres et une vitesse de pointe de 60 kilomètres à l’heure. Mais au royaume des grosses Chevrolet, le ratage est retentissant. En Europe, Renault produit aussi une version électrique de la R5 qui n’est jamais commercialisée.

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Il faut attendre la fin des années 1990, avec l’émergence des préoccupations environnementales et le durcissement des normes, pour que le véhicule « propre » apparaisse réellement : d’abord par le biais des voitures hybrides – couronnées par le succès de la Toyota Prius au Japon en 1997 –, puis, en 2008, par la Nissan Leaf, le premier véhicule 100 % électrique commercialisé au monde… quelques mois avant le roadster rouge de Tesla. Deux visions de la voiture, la nipponne, aux allures très conventionnelles, et la petite Tesla provocante, aux vitesses de pointe impressionnantes, s’affrontent. Le terreau était mûr. Musk a surfé sur la vague, incarnant, par ses lubies et sa démesure, la nouvelle révolution automobile.

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À deux reprises au moins, il aurait pu tout couler. Comme avec SpaceX, le patron a joué avec le risque, repoussé les limites, tutoyant en permanence les interdits.

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La première fois a lieu en 2008, quand il doit enfin livrer ses premiers roadsters. 1 200 véhicules sont en précommande, mais le constructeur est à court d’argent pour faire tourner son usine. La crise financière a rendu frileux les investisseurs. Kimbal, le frère d’Elon, a perdu une grande partie de sa fortune et ne peut plus injecter le moindre centime dans l’entreprise. Or, Tesla consume 4 millions de dollars par mois, et la trésorerie est à sec. La presse se déchaîne : la célèbre émission britannique Top Gear brocarde le véhicule, et un site web baptisé Truth about Car consacre des dizaines d’articles à prédire la mort de Tesla. Les géants mondiaux de l’automobile, eux, n’accordent même pas d’attention à ce nain californien. Aucun d’entre eux ne pense à mettre la main sur le petit constructeur au bord de l’asphyxie. Fin 2008, Musk l’ingénieur se métamorphose en requin de la finance. Mieux, en joueur de poker. Tandis qu’il effectue un énième tour des investisseurs de la Silicon Valley, il joue son va-tout pour les convaincre. Avec l’accord de la Nasa, qui a largement financé l’entreprise spatiale, il emprunte auprès de SpaceX pour renflouer Tesla. Quelques heures avant Noël, alors qu’il ne reste plus que quelques centaines de milliers de dollars sur les comptes du constructeur et qu’il est incapable de payer les salaires de la fin de la semaine, il verse 12 millions et une poignée d’investisseurs fournissent le reste. Un culot prodigieux, qui en dit long sur les nerfs du personnage. Le roadster est sauvé. Tesla aussi.

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Entre 2008 et 2012, Musk vend près de 2 400 exemplaires de son bolide carmin. Cela ne semble pas grand-chose, en comparaison des millions de véhicules écoulés chaque année par les mastodontes du secteur, mais il tient sa revanche : il a prouvé à ses pairs qu’une voiture électrique pouvait être désirable. Avec le roadster, il a fait oublier l’image du « pot de yaourt » de la CitiCar… Cette revanche est d’autant plus spectaculaire que Detroit, la Mecque de l’industrie automobile américaine, est au même moment sur le flanc. La crise de 2008 a laissé General Motors en quasi-faillite, croulant sous un passif de 173 milliards de dollars. En juin 2009, l’intervention du gouvernement américain et la nationalisation du constructeur évitent la disparition pure et simple du numéro deux mondial de l’automobile.

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Sa deuxième revanche, il la tient en 2012, un peu plus tardivement que ce qu’il aurait aimé. Partie d’une feuille blanche, la Model S, une petite berline de luxe, qui sort cette année-là des usines de Fremont, est un succès. Un succès d’estime, d’abord. La presse spécialisée, qui a longtemps vu ses Tesla comme des ordinateurs sur roues, s’incline. En novembre de la même année, quelques semaines après la première commercialisation, la Model S est sacrée « voiture de l’année » par le magazine Motor Trend. Chez tous les constructeurs concurrents, un vent de panique commence à souffler. Dans les laboratoires de General Motors, on monte en urgence une cellule pour étudier le modèle Tesla et passer à la moulinette les méthodes d’Elon Musk. Du côté des Européens, Carlos Ghosn, le P.-D.G. de l’alliance Renault-Nissan, répond en annonçant devenir très rapidement un leader mondial des véhicules grand public n’émettant aucun gaz à effet de serre. En privé, devant une poignée d’investisseurs réunis à New York en juin 2012, il avait concédé que « le développement de l’industrie automobile électrique ne pourra[it] se faire sans des plans de soutien public massifs ». Alors que Musk fait rêver avec la Model S puis avec la Model 3, Ghosn commercialise la petite Zoe, fer de lance de la remontada électrique de Renault-Nissan. Le patron ambitionne alors de vendre 1,5 million de véhicules électriques d’ici la fin de l’année 2016… Fin 2020, Renault-Nissan n’en aura écoulé que 800 000.

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Au cours de la décennie 2010, les constructeurs de l’ancien monde courent après Musk, espérant secrètement que le milliardaire finisse par se prendre les pieds dans le tapis. En 2018, ce dernier leur donne presque raison. La production de masse de la Model 3 vire au cauchemar, les délais explosent, l’entreprise engloutit des millions. Il faut livrer des voitures dans le monde entier, alors que les usines sont implantées, à l’époque, uniquement aux États-Unis. Durant le premier trimestre 2009, Tesla perd 702 millions de dollars… du jamais-vu. Encore une fois, les analystes retournent leur veste et certains prédisent même la banqueroute de Tesla dans l’année. Mais l’acharnement de Musk et de ses équipes leur permet de survivre. Comme à son habitude, il passe les comptes à la paille de fer, licencie 9 % de ses effectifs sur la planète, ferme quasiment toutes les boutiques physiques de Tesla. « Nous sommes passés à un mois de la faillite, cette année-là. Le lancement de la Model 3 a longtemps été extrêmement stressant et douloureux », explique-t-il en 2020, une fois la tempête passée.

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En 2022, Tesla a livré près de 1,3 million d’automobiles dans le monde. Certes, au regard des chiffres annoncés par les constructeurs « installés », la marque américaine paraît encore lilliputienne. Mais la tendance est impressionnante. 100 000 voitures produites en 2017, un peu plus de 254 000 en 2018, 365 000 en 2019, 509 000 en 2020 et 930 000 en 2021, soit une multiplication par treize en l’espace de cinq ans !

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Aujourd’hui, le modèle fait des émules. Longtemps chef de file, la marque est désormais talonnée sur son propre terrain de jeu, aux États-Unis, où elle a pourtant près de 80 % de parts de marché sur le segment des véhicules électriques. Lucid Motors, dont le principal actionnaire n’est autre que le fonds souverain d’Arabie Saoudite, cherche à concurrencer directement Tesla sur le marché haut de gamme. Tous les constructeurs de la planète sont en train d’électrifier leur panoplie. Il est vrai que la réglementation impose un virage beaucoup plus rapide que ce que nombre de patrons de l’industrie auraient souhaité : en Europe, les véhicules thermiques neufs ne seront plus autorisés à la vente à partir de 2035. Les constructeurs chinois, notamment Wuling et BYD, sont en embuscade avec des voitures électriques à moins de 15 000 dollars. Sur l’ensemble de l’année 2022, les importations européennes de véhicules électriques made in China ont été multipliées par deux et demi. Musk, lui, parie sur son avance technologique, sur les quantités de données accumulées au cours des années passées pour concentrer l’innovation sur la mobilité autonome. Tant pis si son Autopilot (pilote automatique), le cœur de la voiture autonome, essuie de cuisants échecs.

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Qui aurait pu croire qu’en deux décennies, Elon Musk révolutionnerait deux des secteurs les plus technologiques, les plus capitalistiques et les plus fermés de l’industrie mondiale, à savoir l’automobile et le spatial ?

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Un homme en particulier y a cru dès le départ : Robert Zubrin, fondateur de la Mars Society, ami et inspirateur de Musk. Selon lui, les journalistes du Time n’ont rien compris : Elon n’est pas l’homme de l’année, ni même celui de la décennie. Il aspire à être celui du siècle, affirme Zubrin. Comme il y a

eu Thomas Edison, le génial autodidacte de la fin du XIXe siècle, inventeur du phonographe et, surtout, de la lampe électrique à incandescence, il y aura Elon Musk et ses bolides, ses fusées, ses robots… « Ceux qui s’amusent à comparer Musk à Bezos perdent leur temps. Jeff Bezos a certes créé un véritable empire, mais un autre aurait pu réussir la même chose. Avec Musk, c’est différent. Lui seul a l’intelligence, la vision, la capacité de travail pour parfaire le grand dessein qu’il s’est fixé. Depuis notre première rencontre en 2001, il ne cesse de répéter qu’il veut changer le monde et sauver l’humanité », nous a longuement expliqué Robert Zubrin.

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Il faut aussi comprendre, à travers cette grille de lecture, son obsession de prendre le contrôle de Twitter. Pour justifier son rachat du réseau social le 31 octobre 2022, Musk a souligné l’absolue nécessité de sauver la civilisation. Rien que ça. Le 29 novembre, dans un tweet laconique dont il a le secret, l’homme a enfoncé le clou : « C’est une bataille pour l’avenir de la civilisation. Si la liberté d’expression est perdue, même en Amérique, la tyrannie est tout ce qui nous attend. » L’arrogance de ces propos n’a d’égale que sa soif d’en découdre. Encore et toujours.

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Reste que Twitter est peut-être l’aventure de trop. La presse qui l’avait encensé un an plus tôt se déchaîne, depuis son rachat. Il est vrai que ses débuts de « Twitter en chef » ont été catastrophiques. Son management violent, le licenciement de la moitié des effectifs, ses allers-retours sur la modération des contenus, la suppression puis le rétablissement de comptes de journalistes américains ont laissé des traces. L’une des conséquences immédiates, on l’a vu, a été la fuite des annonceurs. Début 2023, quasiment la moitié des plus gros annonceurs de la planète avaient arrêté – ou décidé de suspendre – leurs dépenses sur le réseau social. Cela pose un problème majeur, quand 90 % des revenus de la plateforme viennent de la publicité. Évidemment, Twitter n’était pas au mieux de sa forme avant que le milliardaire ne l’acquière, mais la cure d’amaigrissement administrée à l’oiseau bleu pourrait lui coûter beaucoup de plumes… Durant l’année 2022, ses pertes auraient atteint près de 4 milliards de dollars, soit 18 fois plus qu’en 2021 !

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Mais le problème est ailleurs. Les frasques du milliardaire, ses déclarations à l’emporte-pièce, son soutien affiché au parti républicain lors des élections de mi-mandat à l’automne 2022 finissent par rejaillir sur Tesla, qui demeure la machine à cash de son propriétaire. Les fortunés de la côte Ouest, qui votent démocrate et fantasment à l’idée de rouler en Tesla, commencent à détourner le regard, même si le constructeur s’est lancé dans une guerre tarifaire pour faire basculer les indécis.

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Une enquête réalisée fin 2022 par le cabinet Kelley Blue Book montre qu’aux États-Unis, 64 % des acheteurs potentiels de véhicules électriques envisagent d’acquérir une Tesla, contre 75 % un an plus tôt. Une autre étude, effectuée par la société d’études britannique YouGov.com, révèle que, pour la première fois depuis des lustres, les opinions négatives sur la marque Tesla dépassent désormais les opinions positives. Mais c’est en Bourse que ce désamour coûte le plus cher. L’action Tesla, gonflée à l’hélium – elle a été multipliée par douze entre 2020 et 2022 –, s’est littéralement effondrée depuis l’aventure Twitter, chutant bien plus que les autres valeurs technologiques, mais surtout bien davantage que celles de tous les autres constructeurs automobiles de la planète. La richesse de Musk dépendant largement de la valorisation de son entreprise, il a rendu, en 2022, son titre d’homme le plus riche de la planète.

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Par-dessus tout, il s’est beaucoup endetté pour racheter à prix d’or le réseau social – 44 milliards de dollars –, et il a dû vendre pour ce faire un très grand nombre d’actions Tesla. Début 2023, il ne détenait plus que 13 % du capital du constructeur, contre 22 % un an plus tôt. Certes, par un système opaque de « supermajorité », il détiendrait encore une part importante de droits de vote. Mais en coulisses, les couteaux s’affûtent. Les actionnaires importants commencent à se sentir délaissés par leur médiatique patron trop accaparé par Twitter. Comme aux pires épisodes de l’histoire du constructeur en 2008 et en 2018, la grogne enfle. « Tesla a besoin et mérite d’avoir un P.-D.G. qui travaille à plein temps », a lancé, en décembre 2022, le milliardaire indonésien KoGuan Leo, troisième plus gros actionnaire individuel du constructeur. À trop mépriser ses actionnaires,

Musk risque gros. D’autant que, le 1er mars 2023, lors de la conférence annuelle baptisée Tesla Investor Day, aucune innovation majeure ni annonce fracassante n’a été faite. En l’espace de quelques mois, Elon Musk est passé de l’« homme de l’année » à l’« homme qui fait peur ». Il risque bien de devenir désormais l’« homme à abattre ».

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