CONCLUSION Arriver en voiture

CONCLUSION

Arriver en voiture

Il faudra bien qu’un jour ou l’autre le mammifère humain sorte de sa coquille. Debout, ou les pieds devant ? C’est au chauffeur d’en décider.

Nier ou penser la bagnole ?

Laissée à elle-même, la bagnole finit par se détruire. Le temps que sa rapidité nous donne, elle nous le prend aussitôt pour nous expédier ailleurs. Comme le téléphone ou l’avion, pour une corvée qu’elle nous supprime, elle nous en invente mille. Elle nous mène à la campagne, mais bientôt, l’auto aidant, nous ne trouverons plus à cent kilomètres de voiture la baignade ou la verdure qui nous attendaient à cinq minutes de marche. La bagnole, c’est la liberté de mouvement, individuelle ou familiale ; mais quand cent mille libertés motorisées se ruent au même endroit, c’est le bouchon. La démocratie occidentale prétend cumuler la liberté et la fabrication en série d’une masse toujours accrue d’hommes et de bagnoles : elle devra choisir. Bien plus vite encore qu’une République de piétons, la République motorisée est prise dans le dilemme d’un désordre ou d’un ordre total. Et seul un implacable totalitarisme routier pourra retarder quelque temps l’inévitable instant où cette lave ronflante et fumante se figera après avoir tout englouti. Il faudra multiplier les voies de toute urgence, comme on crève une digue en temps de crue. Il faudra éventrer les villes, cimenter les champs, édifier le labyrinthe total dont le fil d’Ariane, toujours plus compliqué, est un ballet de signes et de feux déclenchés par l’Ordinateur suprême. Et même si ce monstre social réussissait à se constituer, ce serait sans doute un monstre inutile. Car les progrès de la bagnole vont si vite qu’il serait probablement construit pour une auto qui n’existerait plus.

Autant s’en extraire dès à présent pour la considérer, faire éclater la monade où se confondent le sujet et l’objet : le chauffeur et sa bagnole. Mais comme tout accouchement, cette opération est douloureuse. L’obstacle fondamental auquel se heurte tout examen de l’auto est un système de justifications où les raisons les plus contradictoires aboutissent à un même refus d’y penser.

La justification automobile n’a rien d’original. Comme toute société, celle-ci préserve sa structure par deux ordres d’arguments : l’auto est ce qui est, donc ce qui doit être ; mais par ailleurs il est vain de la mettre en cause, parce qu’en quelque sorte elle n’existe pas. L’automobile est un fait, la nécessité – historique ou divine, peu importe, cela dépend si le chauffeur est marxiste ou catholique –, que nous ne pouvons esquiver. Et elle est aussi le but suprême : la liberté et le bonheur pour tous, que la société se doit de réaliser. Mais ce réalisme se complète d’un idéalisme automobile ; la bagnole ne pose aucun problème parce qu’elle n’est rien : à pied ou à 150 à l’heure, l’homme sera toujours l’homme. Adam, Socrate ou Lénine seraient-ils mis en cause par un objet aussi ridicule ? Un ordre social nous serait-il imposé par nos machines ? – Allons donc ! C’est la morale, la religion ou la politique qui décident. De quoi ? – De tout, sauf des machines et de leurs effets.

La bagnole ne pose donc aucun problème, mais les platanes, les chauffeurs ou leurs villes. L’auto est, donc elle devient – de plus en plus rapide, cela va de soi ; les accidents peuvent augmenter, en réalité ils diminuent puisque le nombre des bagnoles augmente encore plus. Nous n’avons rien à craindre : en 1980, pour dix millions d’autos, nous n’aurons que vingt mille morts et trois cent mille blessés par an. La vitesse est tabou, il n’y a aucun rapport entre elle et les accidents, clame le lieu commun : à 80 un mauvais conducteur est plus dangereux qu’un bon à 130. – Et un bon à 80, serait-il plus dangereux qu’un mauvais à 130 ? Il y a peu de temps, Esculape fonctionnant aujourd’hui sur quatre roues, un congrès de médecins se penchait sur les accidents de voiture. 60 % d’entre eux aboutissaient à la conclusion que c’était l’excès de lenteur, bien plus que l’excès de vitesse, qui était à l’origine des accidents. Cependant 40 % établissaient quand même un rapport entre la vitesse et les blessures infligées par le choc. On voit que les progrès de la dynamique et de la traumatologie ne sont pas un vain mot.

Donc, si l’auto se broie à 100 contre un arbre, c’est la faute à l’arbre, qu’il faut abattre ; et si, ceci fait, elle se disloque à 130 dans un champ, il n’y a qu’à enlever le champ. En vertu de quoi les Ponts et Chaussées lui préparent sa piste d’envol vers l’autre monde. En pleine fournaise languedocienne, ils suppriment les ombrages, et le chauffeur peut somnoler dans son four ; la nuit il n’a plus de repères, et le jour il plonge dans un mirage éblouissant. Mais s’il se réveille, et s’il n’est pas aveuglé par l’ophtalmie, désormais pas un détail ne lui échappera de cette banlieue informe qui s’étend de Carcassonne à Nîmes. Les Ponts et Chaussées n’améliorent pas les routes, ils creusent seulement l’abîme solaire où le conducteur hypnotisé ira s’écraser. Pourtant, les statistiques à défaut du bon sens commencent à nous l’apprendre, autant que dans les tournants, c’est dans les larges lignes droites qu’on se tue. Cette route, autrefois étroite et bordée d’arbres, vient d’être superbement élargie : ce n’est plus qu’un autodrome qui attend ses Fangio. Ils n’y manqueront pas, ni les carcasses. Tel tournant autrefois pavé vient d’être adouci et matelassé de bitume, on y passe à 100 au lieu de 40, et il en est déjà à son cent soixantième accident. Comme le souligne un technicien pince-sans-rire : « La marge de sécurité apportée par l’amélioration d’une route est en partie compensée par les risques plus grands que

prennent les usagers [1]. »

S’il y a des morts c’est donc la faute au conducteur : au « crime routier ». La bagnole étant tabou, c’est l’homme qui est en cause. Il faut traquer les déficiences physiques ; mais on découvre vite qu’un myope prudent est moins dangereux qu’un clairvoyant fou de vitesse : le conducteur redoutable c’est le révolté de la route. Il ne suffit pas de détecter les alcooliques, la Police doit arrêter tous les autres criminels du volant. Le système consiste à doter n’importe qui d’une fusée, quitte à pénaliser après coup celui qui s’en sert. Et cette répression est d’autant plus difficile que dans une société automobile elle est forcément mal vue. Après avoir promis une auto au peuple, on suspend sur sa tête l’épée de Damoclès du retrait du permis de conduire. Comment ne pas frapper au hasard, et si l’on frappe juste, ne pas être impopulaire ? Comment, « sachant qu’au-dessous de vingt ans les conducteurs ont deux fois plus d’accidents qu’entre trente et cinquante », ne pas faire ce que Le Monde appelle sans humour « du

racisme anti-jeune[2] » ? Tous les Droits du jeune Homme se ramenant en effet à celui de se tuer en bagnole.

La répression ne mettra pas fin à la tuerie motorisée parce qu’elle agit a posteriori ; mais aussi pour des raisons plus profondes : parce que l’homme n’est pas encore adapté à l’auto. Conduire est une façon nouvelle d’être dans le monde, dans un monde qui ne s’est pas encore accommodé de la vitesse, pour qui la vitesse c’est le danger, le mal, par opposition à la lenteur qui est traditionnellement sagesse. Aussi l’automobiliste se trouve-t-il en état de rupture permanente, et il « consomme de la

vitesse avec anxiété [3] ». Supprimons donc cette anxiété, cultivons l’euphorie, s’il le faut en utilisant le whisky, et les accidents diminueront. Le technicien n’entrevoit le problème que pour le nier aussitôt. L’homme est effectivement dépassé par sa machine ; à cent à l’heure la responsabilité n’est plus la même qu’à six, faute du temps du jugement. Au volant le monsieur le plus poli se transforme en brute, – mais la brute c’est d’abord sa machine : je viens d’inonder de boue ce passant, mais en auto comment éviter la flaque – ou revenir faire des excuses ? Tuer en bagnole c’est tuer en rêve ; on comprend que le responsable, presque toujours, se sente innocent, et qu’il trouve normal que ce soit d’abord à l’assurance de régler la note. Comment le chauffeur, qui reste un piéton, pourrait-il suivre les progrès de véhicules qui dépassent maintenant le 10 000 ? La bagnole n’est qu’un cas particulier du rapport de l’homme et du progrès de ses moyens. Mais comme la machine est tabou, il n’y a plus qu’à bricoler l’homme. Tout est affaire de morale ou d’éducation : si Jésus-Christ tenait le volant, tout changerait sur les routes. À la condition qu’il ait l’œil d’aigle de Jupiter.

Et il est vrai que la difficulté tient d’abord au chauffeur ; à la différence de sa bagnole il ne progresse pas ; il se refuse à sortir du ventre de sa maman : la société, qui est pour l’instant automobile. Et peut-être qu’effectivement il n’y a pas d’homme dans ce véhicule qui fonce en roue libre dans les avenues du temps, pas plus qu’il n’y a de Dieu dans l’univers ; il n’y a qu’une ombre à peine entrevue dans sa course, un bruit de paroles qui sort d’une boîte. Qui parlerait aujourd’hui de la bagnole ? Certainement pas les Églises ; ayant raté le coche à vapeur, elles ont trop peur de manquer le coche à essence. L’ancienne théologie niait la machine, la nouvelle la consacre : un coup de goupillon donnera à Total une odeur d’eau bénite. Amen ! ainsi est-Elle.

Pour ce qui est de la critique, Rome n’ayant rien à dire, il ne nous reste plus que Moscou ou Pékin. La société n’étant contestée que par celle d’en face, seuls quelques docteurs de l’Église d’Orient accusent le Petit Véhicule occidental de mystifier le peuple. Mais en général leurs discours concernent moins le capitalisme de la Régie Renault que celui du temps des calèches. Ils félicitent Staline ou Mao d’avoir résolu le problème de la circulation en réservant les autos à l’élite du Parti et aux Académies, et d’avoir remplacé pour les ouvriers le tour en bagnole par un tour dans les musées. Mais si l’Amérique s’avisait de priver de Ford les prolétaires de Détroit, alors, quels cris ! Et ils n’auraient pas tort ; car là où il y a disette d’autos il y a en général disette de vélos, et parfois de pommes de terre. D’ailleurs le rationnement des vélos n’a qu’une justification : la surabondance à venir des bagnoles. Elle demeure la fin concrète camouflée derrière les idéologies. Dès à présent, critiquer Peugeot n’empêche pas de ne pouvoir se passer d’une 404 ; et ceux qui méprisent la Packard admirent la Zis qui n’en est qu’une copie. Peu leur importe la machine, tout est dans la marque : ce ne sont pas des idéalistes mais des matérialistes. Pourtant leur prophète nous avait appris que le technique commande l’économique, et finalement le social. Au lieu de rabâcher la lettre d’une doctrine fondée sur l’expérience de la société de la locomobile, ne pourrions-nous pas nous inspirer de son esprit pour contester celle de l’automobile ?

Et si la religion et l’idéologie ne suffisent pas à éluder les problèmes posés par l’auto, il nous reste un ultime espoir : la Science. Ne nous inquiétons pas, elle s’en occupe, ou va s’en occuper. L’auto n’est pas notre affaire, n’y pensons pas, faisons confiance aux spécialistes. Pour ce qui est des routes, aux Ponts ; et pour ce qui est du chauffeur, aux sociologues et aux psychologues, qui finiront bien par en fabriquer un sur mesure à la bagnole. Dans le système automobile la société seule peut juger de la société, c’est ce qu’elle appelle l’objectivité ; c’est à la fondation Ford de résoudre les problèmes humains posés par la Ford. Mais la Science comme l’auto n’étant qu’un moyen qui ne se réfère en principe à aucun critère religieux ou moral, au nom de quoi s’élèverait-elle au-dessus de la société qui la finance ? Si elle peut aider à préciser le détail, l’essentiel de la connaissance de la bagnole est d’abord l’affaire du conducteur qui la connaît de l’intérieur. Par conséquent le gros de ses problèmes relève de sa raison et de son langage. Pourquoi ? – Parce qu’il y vit, qu’il en souffre, et parfois qu’il y meurt. Parce qu’il fait l’expérience de la guerre non pas dans un laboratoire, mais dans sa chair, le simple soldat en a une intelligence qui échappe à l’État-Major. Non, je crains que cette bagnole ne soit pas vide ; du sang coule, et j’entends des cris.

Un autre chauffeur.

L’homme n’est heureux qu’en société : en bagnole parmi les bagnoles ; mais s’il s’éveille, il découvre pourtant qu’il y étouffe. Il se retrouve, enterré vif dans la tôle, et son auto

ensevelie dans les autos[4]. Comment sortir du cauchemar ? Comment sortir de sa peau : de l’humaine condition automobile ? Comment ouvrir la portière, traverser cette tempête de moteurs figés ? Un seul moyen de prendre l’air : la poésie, laisser l’esprit s’évader hors du tunnel dans les nuages. Mais le corps qui le tient le ramène bientôt à terre.

Il se peut en effet que, pour sortir de la bagnole, il faille d’abord s’en extraire en esprit ; et, pour ce faire, la raison n’aura pas trop de toute l’aide de la foi et de la poésie. Le chauffeur s’exercera donc à objectiver la bagnole. Cessant de faire corps avec son engin, il s’arrachera à son arrière-train mécanique, et le considérera, inerte devant soi, comme toute chose. Et alors, pour avoir distingué l’objet, il retrouvera le sujet. Ce n’est pas vrai que l’auto soit automobile, c’est le chauffeur. Qu’il essaye : c’est le doigt du créateur qui anime la créature. Qu’il appuie du pied et elle bondit, qu’il le lève et elle stoppe ; il n’y a là rien de vivant, ni de magique, sauf pour le primitif que nous restons. L’auto n’est pas la liberté : celle-ci n’est qu’en nous ; la bagnole n’est qu’un moyen de transport, – rien de moins, ni rien de plus. Seulement il est plus puissant, et par conséquent plus dangereux. L’auto ne tuera plus le jour où elle aura cessé d’être une idole ou un gadget. Si le rythme du progrès n’était si rapide, on pourrait espérer qu’avec le temps elle passerait de la fête dans le quotidien, et que la raison l’emporterait sur le délire. Peut-être qu’en se prolétarisant, elle cessera d’être un sanglant moyen de prestige pour les masses qui viennent juste d’y accéder ; malheureusement l’auto sera toujours nouvelle pour la jeunesse. Mais pour que l’homme prenne ainsi ses distances, il faudrait que le sujet l’emporte en présence sur l’objet ; et que les fins s’imposent au moyen : que le but du transport soit l’essentiel du transport.

Alors l’homme ne serait plus aliéné à son œuvre, il deviendrait le maître de son outil : ainsi serait institué un usage de l’automobile. Conscient du prix exact dont il paye sa voiture, des forces et des faiblesses du chauffeur, il pourrait se servir de la machine sans être sa dupe ou son esclave, en usant selon les cas de l’accélérateur ou du frein. Nous aurions l’automobile de nos mœurs, et non les mœurs de notre automobile. On pourrait envisager une éthique ou un style de l’auto, comme il y en a du piéton depuis des millénaires. Mais ce n’est que dans la mesure où la vitesse s’adaptera à l’homme que l’homme pourra s’adapter à la vitesse ; pour qu’il y ait une véritable civilisation de l’auto, il faut que son rythme d’évolution ne dépasse pas celui de l’homme. Au fond combien savent aujourd’hui utiliser les possibilités qu’elle offre pour le travail ou le loisir ? Nous allons tous vivre ou nous distraire aux mêmes endroits, alors qu’elle pourrait nous disperser où nous voulons. Mais pour devenir meneur au lieu d’être mené, il faut savoir s’en détacher : savoir faire cent mètres à pied jusqu’au bistrot du coin, ou jusqu’à Saint-Lazare. On peut imaginer une société où la voiture serait si profondément entrée dans les mœurs que le transport en auto serait le travail, et le départ à pied la fête. Déjà, dans les sociétés les plus développées du Nord se dégage de la masse du prolétariat automobile une aristocratie de piétons ou de cyclistes. Dans un monde où vivre c’est vivre assis et réagir par réflexes, quelle joie – surtout pour la jeunesse – devrait être l’usage des muscles et des sens, je ne dis pas de la pensée ! Pour voir, il faut se lever : se mouvoir. Tâter le terrain du pied : humer l’air glacé, sauter le gué, ruser avec l’indigène. L’avance se fait pas à pas ; c’est ainsi que Sisyphe élève les montagnes. Quand il arrive en haut, tout suant, il peut s’asseoir ; c’est bien lui qui les a dressées. La raison d’être du transport en auto c’est la marche.

Une autre bagnole.

Quand l’homme s’affirme, il se dresse droit sur ses pieds ; et il va, mû par la silencieuse puissance de son corps : et ses pensées suivent ses pas. L’homme c’est le piéton ; la société qui ne lui ménage pas un sentier témoigne ainsi qu’elle l’oublie, et qu’elle l’aliène à ses produits mécaniques. Si elle conservait un souci des humains, elle réserverait au piéton les chemins de sa liberté. Pourquoi pas d’abord dans les vieilles villes ? D’autant plus qu’ici, de toute façon, il faudra bien finir par les interdire aux voitures privées. Le miracle de Venise c’est moins aujourd’hui ses canaux que son silence ; imagine-t-on la beauté d’un Paris subitement vidé de ses bagnoles ? Pour avoir la démonstration contraire, il suffit de penser à ce qu’est devenu Aix entre 1955 et 1965 : Aix est aujourd’hui englouti dans le bruit comme Herculanum le fut dans le silence. Qui entend ses fontaines ? Que reste-t-il de ses avenues, de ses places ? Je ne vois que des autos. Mais pour restituer les villes aux citadins, il faudrait commencer par leurs trottoirs.

Et ce n’est pas seulement les plus belles cités qu’il faudrait protéger du cancer automobile, mais les plus charmantes des campagnes. Ne plus multiplier les routes qui les transforment en banlieues, mais, pour l’agrément et la liberté du piéton, préserver les dernières îles vertes que l’Océan industriel bat de toutes parts. Entre les larges mailles de quelques autostrades, il n’y aurait que des routes réservées au trafic local et à la promenade ; la loi, et un tracé sinueux y limiteraient la vitesse. Et tout ce qui est forêts, bords de rivières ou corniches, ne serait accessible que par des sentiers ou des pistes cyclables. On peut même envisager des secteurs où l’auto serait maintenue à distance des maisons, pour ceux qui seraient prêts à payer le silence au prix de cet effort. Ainsi seraient assurées, en même temps que les réserves nécessaires à la faune, les zones de paix indispensables au repos et à l’activité des hommes.

Si le chauffeur sort en esprit de sa bagnole, le corps ne tardera pas à suivre. Si l’auto n’est pour lui qu’un moyen de transport, il exigera d’autres routes, et une autre voiture. Il se préoccupera moins d’aller vite que d’arriver à bon port. Il voudra des routes moins meurtrières, non parce qu’elles seront plus roulantes, mais moins ennuyeuses, n’endormant pas l’attention. En multipliant les lignes droites qui filent dans le vide on n’oublie qu’un détail : le chauffeur. Il faudrait au contraire casser de temps à autre la vitesse par une courbe, rétablir les pavés ou quelque autre obstacle pour ralentir l’auto dans la traversée des bourgs ; ou bien canaliser les transports rapides dans cette autre voie ferrée : l’autostrade. Les routes pourraient être désencombrées d’une part du trafic, et la plus dangereuse ; il suffirait de réserver les transports à grande distance par gros camions aux chemins de fer. Et si la S. N. C. F. abaissait suffisamment ses tarifs de transports de voitures, beaucoup de conducteurs n’hésiteraient pas à lui confier la leur pour les longs trajets. Ce que la collectivité y perdrait en subventions aux chemins de fer, elle le regagnerait en économies sur les routes et leurs accidents.

Mais rien ne changera si la vitesse des autos n’est pas maintenue dans de justes bornes. Car tout est mis en cause, sauf l’essentiel. « Ces voitures qui tuent… » Parce qu’elles font du 140 ? Vous n’y êtes pas. Avec la ceinture de sûreté, le volant escamotable, ou le ballon de nylon qui se gonfle automatiquement en cas de choc… vous pourrez vous tuer un jour à 200 au lieu de 130.

Il s’agit moins de sauver l’homme que la vitesse de son auto. La vérité, c’est que l’automobile tue parce qu’elle va trop vite, et elle tuera encore plus quand elle ira plus vite. Les grosses voitures parce qu’elles sont trop rapides quels que soient leur poids et l’efficacité de leurs freins, les petites parce qu’elles copient la vitesse des grosses sans en avoir les moyens ; les bons conducteurs parce qu’ils ne sont pas seuls sur la route, et les mauvais parce qu’ils se croient bons. Malheureusement cette évidence a peu de chances d’être admise parce qu’elle contrarie les rêves du plus grand nombre et les intérêts de quelques-uns. Tout dépend de l’engin qu’on nous fabrique. Si notre voiture fait du 120 nous ferons du 120 ; et si elle fait du 150, à 100 nous nous tramerons. Mais on n’arrête pas le cours du progrès, qui se définit au kilomètre à l’heure. En vertu de quoi, demain, M. Dupont disposera pour ses week-ends, en moins costaud, de la voiture de Fangio.

Et, cas limite, dès aujourd’hui sans permis spécial, n’importe quel adolescent riche peut foncer en Ferrari entre Nérac et Condom. Notre vie n’a peut-être pas de sens, mais dans ce sens nous fonçons en écrasant l’accélérateur.

Celui qui tue et ampute plus d’un million de personnes par an, ce n’est pas le chauffeur mais le moteur. L’hécatombe automobile n’est pas le fait de ce minable chauffard dépassé par sa bagnole : la personne responsable. Le tueur c’est Léon Bollée, ce rhinocéros, ou cette vamp d’Isotta Fraschini. Je ne vous donnerai pas le vrai nom : la loi et la coutume punissent le crime de lèse-bagnole et imposent l’auto-censure. C’est sans doute en vertu de cette loi que vous trouverez toutes sortes de statistiques d’accidents, sauf celles par marques et types de voitures ; sans doute les spécialistes n’y trouvent aucun intérêt. Pourtant les premiers responsables ne sont-ils pas les constructeurs, qui mettent entre les mains du Français moyen un engin de mort qu’il est impossible de stopper en moins de cent mètres à vitesse normale ? Notons accessoirement la propagande qui, de Spirou à Paris-Match, cultive à l’usage des petits bourgeois un ridicule nietzschéisme de la vitesse. Vas-y, Superman, mets un tigre dans ton moteur ! Il te dévorera.

Le renforcement des examens, qui n’enseignent rien sur ce que sera l’attitude du conducteur sur la route, et celui d’une répression qui n’agit qu’après coup, ne diminueront guère le nombre des accidents. Au lieu de compter sur les vertus d’un conducteur théoriquement maître de sa bagnole, il vaudrait mieux lui confier une autre auto, puisque le frein moral en reste au stade du frein à main. Les solutions ne manquent pas ; l’obstacle qui s’y oppose est moins sur la route que dans la tête du chauffeur. Pourquoi ne pas imposer aux débutants une voiture plus lente où ils feraient leur apprentissage de chauffeur ? Et même les conducteurs chevronnés devraient être les premiers à réclamer une autre auto. Plus silencieuse, moins malodorante, comme pourrait l’être une voiture électrique dont il commence à être question ; plus durable et plus commode, notamment pour les familles qui ont besoin d’un outil et non d’un gadget ; un engin où l’ingéniosité des techniciens se serait tournée vers les freins autant que vers le moteur. Les progrès de la rapidité devraient être fonction de ceux de la sécurité, la loi devrait lier toute augmentation de la vitesse à une distance minimale de freinage ; les engins actuels pourraient nous assurer à 80 la même sécurité qu’autrefois à 30. Mais imaginer une autre auto c’est imaginer une autre société ; et peut-être même un autre homme.

Car vous lui ferez tout contester : la nature, Dieu, soi-même ; pas ses produits : religions, partis ou bagnoles. Ce n’est d’ailleurs pas d’aujourd’hui qu’il prend les choses à l’envers. Il voulait sortir, et il est rentré dans son auto ; il se cogne à la tôle, ou il se heurte aux vitres en croyant saisir le reflet de son bonheur. S’il continue il va périr asphyxié ou fou dans sa camisole de fer. Qu’il retrouve donc ses esprits, il n’a qu’une clef et une poignée à tourner ; mais encore faut-il passer la portière dans le bon sens. Ouf ! Que d’air ! Combien vaste et divers est le monde sur lequel elle s’ouvre, combien mouvant ! Dans ce silence, quelle vitesse !