1 Historique de la bagnole

1

Historique de la bagnole

Pour se mouvoir à son aise l’homme est devenu l’hommauto. Il s’est donné un autre corps qu’anime le feu de Zeus, captif d’une lourde châsse d’acier. Il n’a plus qu’à penser, qu’un geste à faire, pour déclencher l’éclair. Mais il est d’autant plus serf de sa machine, et de l’organisation qu’elle exige. L’hommauto s’est voulu centaure ; mais s’il ne craint plus les dieux et sa propre faiblesse, il se réveillera un jour cloué au sol par le corps de fer qu’il s’est donné.

Genèse. Comment l’auto-mobile naît de l’im-mobile.

Ford l’a pressenti, après Hegel, le devenir de la bagnole est celui de l’Esprit, qui est Liberté. Malheureusement, chez l’homme, le moteur dépend toujours d’une encombrante carrosserie : corps, État ou société ; plus celui-là devient puissant, plus celle-ci est lourde. En voulant une bagnole, une liberté, qui soit toute à tous, n’allons-nous pas l’interdire à chacun ?

L’im-mobile a précédé l’auto-mobile. Pendant des millénaires, le corps et l’esprit humains furent englués, dans la glèbe. L’homme fut longtemps un paysan qui faisait partie du paysage, il n’allait pas le voir ; et s’il en décollait tant soit peu, c’est par l’effort de ses muscles, en progressant pas à pas. Il ne voyageait pas, il n’allait pas de la montagne à la mer, en automne, il descendait avec ses troupeaux des alpages ; ou il partait en pèlerinage à Jérusalem pour mourir. Et comme il faut bien faire de nécessité vertu, l’idéal ne consistait pas alors à foncer toujours plus vite, en quatrième vitesse, mais à rester là, sans sortir de son village ou de sa condition ; tout au plus était-il question de retourner, en marche arrière, vers quelque archétype parfait. En guise de roues, l’homme avait des racines.

Mais l’homme n’est pas un arbre ; bientôt, quelque chose se mit à bouger, dans son corps ou dans sa tête. Aller ailleurs, trouver mieux… se mouvoir. Le désir, le démon de la connaissance et celui de l’absolu l’engagèrent dans des chemins qu’il devait s’ouvrir au fur et à mesure qu’il avançait ; et l’esprit s’exaspérait de ces cuisses et de ces pieds pesants qu’il devait traîner à sa suite. Alors fut inventée la roue qui dévale toujours plus vite pour peu qu’il y ait pente. Il ne manquait qu’un moteur, et c’est en voulant dompter l’énergie solaire que Phaéton fut victime du premier accident d’automobile. Mais accélérons encore et la roue quitte le sol, la liberté de l’homme devient celle de l’oiseau, Phaéton devient Icare. Malheureusement l’invention de l’avion précède toujours celle du parachute.

Se mouvoir, soi-même, devenir auto-mobile. Le rêve de liberté hante l’immobile ; comme d’ailleurs la nostalgie de l’im-mobile hante les errances de l’automobile, – si elle fonce ainsi c’est à la recherche d’un garage. La liberté, l’automobile idéale, c’est le Saint-Esprit, qui va et souffle où il veut. La puissance du moteur est absolue, tandis que le poids du châssis est nul : donc pas de problème de freinage, ni de parking ; libre de tout ravitaillement, indépendant de l’infrastructure, capable d’atterrir n’importe où, le Saint-Esprit des chrétiens réalise le rêve auto-mobile, la liberté absolue : la symbiose de l’auto et de l’avion. À un niveau plus modeste, l’auto-mobile est un produit de la liberté bourgeoise ; la Jefferson – Ford n’est plus le char des Dieux mais une liberté de série, vendue à tempérament à tous les citoyens ; elle est seulement construite assez solidement pour permettre à la dernière génération de farmers de se risquer sur les pistes qu’avaient ouvertes les pionniers. Tandis que la Renault, création de l’individualisme bourgeois français, remplit une fonction de prestige, bien plus que morale ou utilitaire. Cette cellule à moteur a permis à l’individu non seulement de sortir des rails pour aller là où cela lui plaisait, mais il a pu ainsi tenir sa personne et sa famille à l’écart des fréquentations douteuses du P. L. M.

Malheureusement toute liberté humaine qui s’incarne prend forcément du poids. Se mouvoir… n’importe où et de plus en plus vite. Mais alors, ce sera sur des routes qui, pour aller partout, devront recouvrir la terre. On croit fabriquer des automobiles, on fabrique une société. Et si la bagnole, à force d’accélérer sa vitesse, arrivait un jour à se donner des ailes, elle n’en serait que d’autant plus déterminée. L’avion (et surtout la fusée) moderne ne dépendent plus des fantaisies du parasite humain qui provisoirement l’encombrent ; ce bolide suit une orbite encore plus stricte que celle des météores.

Préhistoire. – Du piéton, et de la pédale.

L’homme est parti à pied, il arrive en voiture : il n’y aurait pas d’auto si le piéton ne l’avait inventée. Et c’est encore à pied qu’il rentre et sort de sa bagnole. Nous perdons trop de vue ces réalités premières. Le passé survit dans le présent et détermine l’avenir : il y a encore quelqu’un d’assis sur le siège. Il faut bien commencer par le pied qui est l’alpha, et peut-être l’oméga, de l’automobile ; aujourd’hui encore il reste indispensable à l’accélérateur.

Au fond, qu’est-ce qu’une voiture ? Un pied, en plus rapide, – mais combien plus lourd et encombrant. Dans cette tortueuse Europe, où caser nos quatre roues ? Passe encore pour l’immense Amérique ! Tandis que le pied ! Souple, discret, en prise directe avec le mollet par le joint de la cheville, il lui suffit d’un trottoir. Et allez donc danser avec une bagnole !

Faut-il glorifier le pied, au moment où le coussin d’air va succéder à la roue ? Peut-être qu’ainsi protégé des durillons il va devenir à la mode comme l’art roman ou Lascaux. Le pied peut sembler primitif ou lourd ; sans cette assise horizontale jamais l’anthropoïde n’aurait atteint la verticale. Inébranlable, claudélien, le pied nous enracine, semble-t-il, dans le cosmos. Et contrairement au préjugé, sa sensibilité est grande. Nue, au contact du sable ensoleillé, cette plante dont les pétales sont des orteils s’épanouit de plaisir : la moindre chatouille la bouleverse. Volupté suprême ! prendre son pied ; mais il est vrai qu’un rien nous les casse. Le pied fonde l’homme ; privé de pied, réduit au cerveau, l’intellectuel n’est qu’un cul-de-jatte. Et pourtant cette base : le pied, n’est pas sans rapport avec le mouvement. On lui reprochera la dépense d’énergie qu’exige son va-et-vient, et la lenteur de son allure ; quelle autre carrosserie serait mieux adaptée à l’homme, aussi personnalisée, que celle qu’il supporte ? Et quelle autre offrirait ainsi une visibilité totale, grâce à la vitre largement ouverte de l’œil ? De toutes parts s’étend la vue ; pas un lichen du rocher, pas une nuance du vert de la feuille n’échappe au piéton. On me dira que dans son véhicule il n’est pas assis, certes. Mais la maîtrise de la vitesse y est aussi parfaite que la vue. On a médit du pied ; il n’est pas si stupide ; il tâte, il pèse, il pense. Tout espace qu’arpente le pied devient immense, plein de saveur et de relief, riche de mille possibles. Et ce qu’il appréhende, il le voit ; le pied autant que la main est l’œil de l’aveugle.

Le mouvement alternatif du pied s’oppose à celui, circulaire, de la roue ; et la synthèse fit la bécane, cette acmé d’un machinisme à hauteur d’homme. Avant de poursuivre l’examen de l’évolution du pied vers l’auto, il nous faut considérer ce diverticule sans avenir du grand fleuve du Progrès. L’âge d’or du vélocipède est à peu près contemporain de la voiture à pétrole. Ultime création de l’individualisme bourgeois, le vélo est monoplace ; sauf le tandem qui est biplace, mais on sait que le couple, l’égoïsme à deux, est la société limite de l’égoïsme libéral.

Humain, et tant soit peu anarchique, le vélo triomphe avec Les Copains. Mais, comme toutes les grandes œuvres, celle-ci est tardive ; le raid sur Issoire est sans lendemain : aux grandes vacances de l’été 1914 les copains durent troquer la bécane contre les bons vieux godillots. Que pouvaient-ils d’autre ? Tout au plus scandaliser Ambert ; et Ambert ne fut détruit que trente ans plus tard par Volkswagen. La IIIe République a vécu ; aujourd’hui le vélo ne triomphe de la bagnole qu’au Tour de France. Pour survivre il a dû s’adapter en devenant le vélomoteur, ce bâtard que Peugeot fit à la petite reine.

C’est la combinaison de la roue et des quatre pieds du bœuf qui fit le char mérovingien, ce lointain prototype des Cadillac présidentielles. Le char mérovingien est sûr, car le moteur se trouve être le frein ; aussi le bœuf fut-il vaincu par le cheval, arabe ou carolingien. Le vrai débat d’ailleurs n’a pas tellement opposé le bœuf au cheval que le cheval à l’homme de pied, qui est son vieil adversaire. C’est le cheval qui l’emporta d’abord à Andrinople, puis le fantassin à Courtrai ; en attendant que le fantassin motorisé les mette tous deux d’accord, quelque part sur la Vistule ou sur la Meuse. Car s’il y a un débat du cavalier et de l’homme de pied, il n’y en a plus entre l’automobile et le piéton.

Aujourd’hui le piéton disparaît, avalé par l’automobile. Il a perdu la partie dans les villes, traqué sur la chaussée jusque entre les clous par les bagnoles qui n’attendent que le feu vert pour lui bondir dessus. Et il est chassé du trottoir où ces dames s’installent. Il n’a plus voix au chapitre, leur tonitruant bavardage lui cloue le bec. Il ne peut ouvrir la bouche de crainte d’être asphyxié par leurs pets. Quant à la route, il ne sait plus s’il doit tenir sa gauche ou sa droite. Piéton, prenez garde à droite, la voiture menace vos arrières ! Prenez garde à gauche, la bagnole vous charge de front ! Les Ponts et Chaussées ne lui laissent même plus la place d’un sentier, il ne lui reste qu’à s’enterrer dans le fossé ; et c’est bien pire dans les bourgs, où la crue de l’asphalte le colle le dos au mur devant le peloton des bagnoles. Où est le temps où, sac au dos, tenant le guidon d’une main, Adam et Ève prenaient la route ? Le piéton ne suit plus une route, il longe une voie ferrée, à chaque instant giflé par des express. Le piéton est une survivance, un obstacle qui pousse parfois l’impudence jusqu’à se faire écraser. Celui qui s’avance à pied, il faut le mettre au pas ; la gendarmerie s’en occupe. Elle considère à juste titre tout homme de pied comme suspect : un vagabond, un hors-la-loi du code de la route ; une sorte de résidu qui traîne on ne sait pourquoi sur le bas-côté. Le piéton est forcément insolite ; déchaussé de ses pneus, dévêtu de ses tôles, l’homme sans auto est en quelque sorte à poil, aussi obscène qu’un limaçon sorti de sa coquille. Il est normal que la police l’inculpe d’attentat à la pudeur automobile.

Histoire : De la voiture, avec ou sans cheval.

Pendant longtemps la voiture fut à la traîne du cheval, qui était l’essentiel ; l’homme chevauchait plutôt le moteur, qui était muni d’une selle comme aujourd’hui la moto. Mais, sauf l’exception du centaure, l’accord de l’homme et de sa monture n’était pas parfait ; à la différence de la Simca, le cheval n’était pas personnalisé, il restait personnel en dépit de la bride. Et il n’est pas question de monter plusieurs chevaux à la fois. Le Progrès tournait court ; le Progrès est moins celui du cheval ou du chauffeur que celui de la voiture.

Le moteur étant donné par la nature, il restait à s’intéresser à la carrosserie : d’où le carrosse, qui permit de multiplier les chevaux. Mais le carrosse est-il déjà une voiture ? On pourrait en douter, car il lui manque l’essentiel : la vitesse et le confort. Le carrosse n’est pas un moyen de transport, ses chromes délirants n’ont pour raison que d’éblouir les foules. Aujourd’hui il ne sert que dans les grandes occasions ; même la reine Élizabeth ne le prend que deux fois par an pour aller en ville, à l’ordinaire elle se sert de sa Daimler qui est une sorte de carrosse embourgeoisé et laïcisé. Cependant méfions-nous, le carrosse survit dans la voiture. Malheureusement ce n’est plus seulement pour ses dorures qu’on l’adore, mais pour son allure.

La voiture : berline, coupé, cabriolet, naît avec la grande Révolution, qui fut plutôt celle de la machine. On perfectionna d’abord la carrosserie, faute d’améliorer le moteur : le cheval, ou le carburant : l’avoine. Mais l’utile n’élimina pas tout de suite la gloire ; faute d’aérodynamisme, la familiale de Louis XVI arriva trop tard à Varennes. À quoi bon perfectionner la voiture si le cheval ne suit pas ? Stephenson eut l’idée d’y atteler une locomotive ; mais il faut bien le dire : la locomotive a du mal à sortir des rails et, pour ce qui est du départ, elle n’en fait qu’à sa tête. L’idéal d’un siècle de liberté c’est le chemin de fer sans rail, la voiture sans cheval. Le rêve du bourgeois occidental est de disposer d’un wagon, ou mieux, d’un compartiment automobile qui parte à n’importe quelle heure. Le train est à la fois massif et hiérarchisé ; il rassemble les individus, mais il oppose les classes, tandis que la bagnole atomise la société ; en principe elle la fait éclater dans l’espace. Mais comme l’individu n’est peut-être qu’un rêve de l’ancienne société et que toutes les bagnoles visent le même but, le nez contre le cul, elles se constituent en train, dont chaque wagon serait locomotive.

L’automobile ne fut pas tout de suite automobile ; la machine ne put s’avouer d’un coup comme telle. Il y eut un temps de gestation où la voiture fut provisoirement à pétrole, comme la lampe. Elle fume comme la machine à vapeur. Elle reste en relation avec son chauffeur, qui doit la réinventer à chaque instant. Elle n’est que par moments auto-mobile ; la panne assure un rapport constant de la raison humaine et de son produit, dont le progrès technique profitera. Le démontage artisanal sur le bas-côté l’emporte alors de loin sur le montage industriel à la chaîne. Le chauffeur a souvent l’occasion de s’instruire, il n’est pas dupe de l’illusoire simplicité qu’oppose à son examen le vernis du capot.

À l’origine la voiture devint auto-mobile sans cesser d’être voiture. Le cheval et les brancards disparurent, et il n’en resta que l’arrière-train. Dans cette voiture-tronc, le moteur – j’allais dire le sexe – fut dissimulé dans un coffret de tôle. Il s’agissait moins de le mettre à l’abri de l’air que de cacher pudiquement les palpitations obscènes des cylindres. L’humanisme bourgeois qui glorifie la mécanique en a aussi honte. Mais surtout, si le moteur se manifeste au grand air, le mobile n’est plus auto. Tout s’explique, le miracle n’a pas eu lieu ; l’homme n’a pas créé la bagnole mais un être hybride où un moteur traîne tant bien que mal une carrosserie… Jusqu’en 1914 il n’y eut donc pas d’auto, mais seulement une voiture sans cheval ; le miracle du progrès fut d’abord négatif, il fit s’évanouir l’attelage. La logique eût été de donner à l’auto la forme d’un cheval mécanique. Après tout, il y eut bien vers cette époque, pour les enfants, le bicycle-cheval ; pourquoi pas pour les adultes l’auto-cheval ? Sans doute parce qu’il n’y a pas de cheval à quatre places.

Alors, faute de faire un tout de la bagnole, il restait à la camoufler sous les ornements de la Culture, et la voiture fut embellie par l’Art. Au début du siècle la carrosserie prolifère. Dans la limousine le capot prend du ventre et s’orne de phares globuleux, tandis que, tel un laquais à l’entrée d’un hôtel, le chauffeur en livrée trône, majestueux, sous la marquise. Et près des portières cannées on cherche d’instinct les palmiers en pot. Comme autrefois le carrosse, la limousine a moins pour but le transport que la présentation. Des glaces biseautées maintiennent à l’abri de l’air cette sensitive, la femme du monde, qu’une débauche de capitons de satin protège contre l’odieux pelotage des nids de poule. Quant à monsieur, entre lui et les vulgarités du moteur, il interpose le chauffeur…

Mais il y a aussi des hommes ou des femmes de progrès, des sportsmen qui domptent la torpédo. Autant que pour se protéger de l’air, pour pénétrer dans la stratosphère de l’âge industriel, l’homme revêt un scaphandre d’astronaute : une peau de bique, ou plutôt de bouc, symbole de maîtrise et de virilité. Des lunettes sous-marines cachent les yeux, moins pour les protéger des poussières que pour hypnotiser les phares du monstre. Quant à la femme, pour séduire l’auto, elle a plutôt recours au mystère. La gracieuse sylphide de la Belle Époque se dissimule sous une voilette, et s’enveloppe de ces écharpes qui seront fatales à Isadora Duncan, la Poésie s’étant enroulée dans la mécanique. Mais ces temps sont bien finis ; sans renoncer à son sex-appeal, Madame a pris le volant.

Pendant quelque temps l’auto a dû s’accommoder de la société de l’homme et du cheval ; elle s’est débarrassée du cheval, mais elle s’encombre encore de l’homme. À Paris, jusqu’en 1920, c’est à peine si quelques taches de cambouis maculent un tapis de crottin. Tandis que Ford liquide l’Amérique des pionniers, Michelin se balade dans la campagne de Balzac ; voyager dans l’Italie de Montesquieu avec les agréments du confort moderne fut le privilège précaire de la première aristocratie automobile. Mais ce double jeu, pénible et plaisant, ne pouvait pas durer. Dès la veille de la Première Guerre mondiale, la bagnole se démocratise : le derrière de la torpédo s’allonge, et les banquettes font des petits, l’autocar naît. La bagnole devient quotidienne, les travailleurs découvrent les joies de l’autobus de six heures ; et la R. A. T. P., grande dame, leur offre même un chauffeur en livrée.

Mais c’est surtout la guerre, cette explosion du progrès, qui démocratise l’automobile ; en septembre 1914, De Dion et Gallieni payent au peuple une balade en auto sur la Marne. Combien de paysans montèrent alors, pour la première et la dernière fois, en voiture ! Plus tard Ford, qui motorisait la démocratie américaine, mit ses chaînes à la disposition de la Justice et du Droit. Et en juillet 1918 Renault lançait le premier modèle de voiture nationale qui fut construit en grande série en France. Un modèle à chenilles, solide, mais un peu lent et de visibilité médiocre, qui ne valait pas celui qui fut utilisé plus tard dans les brillants rallyes de la maison Rommel.

Après Versailles, l’industrie mobilisée pour la guerre le demeura pour l’auto ; et sur ses chaînes Citroën n’eut qu’à remplacer les obus par les 5 CV. La production en série vulgarise la bagnole ; elle devient petite bourgeoise avant d’être prolétarienne. La France se réduit à la famille restreinte : Monsieur, Madame, et BB Peugeot, – sans doute faut-il attribuer à son exiguïté le malthusianisme regrettable qui fit alors le malheur de notre pays. D’autant plus qu’en Allemagne un démocrate inspiré annonçait justement la mise en train de la Volkswagen, et dans ce but construisait des autostrades : finalement le peuple, faute d’une voiture par famille, dut se contenter d’un tank par escouade. Tout le monde sait que la Mercedes est encore plus solide et rapide que la Citroën ; mais comme les militaires ont la mauvaise habitude de foncer en aveugles sur les grandes routes de l’Histoire, tôt ou tard il leur arrive de se heurter et il n’est pas de blindage qui y tienne. Le char du grand Reich fut victime du mauvais état des routes moscovites où il fut mis à mal par des hordes de piétons, tandis qu’en Normandie il s’emboutissait sur le pare-chocs d’une grosse Américaine.

Cependant, Bœing aidant, l’Europe en revenait au stade du char mérovingien, ou plutôt du vélo-pousse. Avec l’aimable collaboration de la feldgendarmerie, le problème de la circulation était provisoirement réglé dans les villes, sauf sur quelques grands itinéraires militaires, où les bombes contribuaient à la formation du fatal « bouchon ». Pendant ce temps la bagnole fait retraite sur cales. Le réservoir à sec, amputée de ses pneus, elle rêve aux grands espaces. Tant de liberté refoulée devait à la fin faire explosion : la libération de l’Europe fut immédiatement suivie de celle de la bagnole. Les seigneurs du grand Reich s’étaient réservé le monopole du volant ; après leur départ la France brimée le reprit ; de toutes parts des tractions à cocarde foncèrent pour des missions aussi urgentes que mystérieuses : bien qu’il tût un peu tard pour courir après Guderian. Dans ses bureaux, Renault, désormais national, préparait l’avenir ; à la suite de l’Amérique, la civilisation de l’auto avait débarqué en Europe. Si Marx régnait sur les principes, Ford allait gouverner la pratique. Les bombes prévoyantes avaient un peu partout déblayé des voies, et des parkings. L’invasion mécanique avait commencé, qui menace aujourd’hui de détruire Paris ; et contre celle-ci il n’y a pas encore de Résistance.