2 De l’espèce et des genres automobiles

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De l’espèce et des genres automobiles

L’automobile fut d’abord une voiture à moteur. Mais dans un système fondé sur le principe de la mobilité sociale, il n’y a pas de canon ou de tondeuse à gazon qui ne devienne tôt ou tard automobile. Il n’y a que la tombe qui prétende encore rester en place, sous sa dalle de granit. Ainsi dans cet univers automobile tout bouge ; sauf son maître qui somnole au centre du cyclone ronflant.

De la familiale.

La bagnole par excellence c’est la familiale, tous les autres genres d’automobiles méritent à peine ce nom. Il manque quelque chose au coupé comme son nom l’indique ; qui l’adopte se coupe de la masse automobile, et vise à la singularité. Quant au cabriolet, ce véhicule capricant n’est qu’une coûteuse fantaisie pour star de cinéma ou fils de famille, un déni à l’utile et à la morale bourgeoise, qui s’en venge en le vendant à un prix prohibitif. Le cabriolet évoque les grandes passions, ou les grandes vitesses, et sa cabriole en général ne pardonne pas. Ce véhicule dont la mode recule en même temps que se répandent les vertus communautaires, familiales ou nationales, témoigne d’un individualisme pur, tout au plus d’un égoïsme à deux. Comme l’amour, le cabriolet n’a qu’un temps, et bientôt Roméo et Juliette doivent installer tant bien que mal leurs petits dans le spider. Alors la sombre berline quotidienne succède à la calèche rutilante des jours de fête.

Pourtant la berline ne fut pas toujours la berline, elle fut d’abord la torpédo. Cet engin de mort, qui n’a pourtant jamais torpillé que des chats, faisait régner la terreur à l’aube de l’automobile. À soixante à l’heure l’hommauto s’y grisait d’un ouragan de vitesse ; mais la vitesse augmentant sans arrêt, renonçant au torpilleur balayé par les embruns et le vent de la nationale, il dut s’enfermer dans une sorte de sous-marin hermétiquement clos qui le tient à l’abri des courants d’air et du paysage. Avec la familiale la bagnole sort du luxe et de l’exception pour accéder au nécessaire et au sérieux. En renonçant à cette sorte de parapluie pastoral dénommé capote, fermée sur elle-même autour de son chauffeur comme l’œuf autour de son embryon, l’automobile atteint enfin sa perfection. Mais parfois il lui vient une nostalgie de la liberté, et le toit de cette cave de tôle s’ouvre sur le ciel.

Le cabriolet, c’est la folie ; la familiale, la raison : on couche un soir avec une Triumph, mais on épouse une 404 pour la vie. La famille, et non le couple ou l’individu, reste la cellule de base de la société automobile. En principe, Monsieur tient toujours le volant, tandis que Madame, à ses côtés, exerce le contrôle et commente l’action ; tandis que derrière la sympathique troupe des bébés se chamaille ou tète son pouce dans le cadre grandiose du Saint-Gothard : les voyages forment la jeunesse. Seul le fidèle Médor reste le nez collé à la vitre de sa niche automobile. Considère-t-il le paysage, ou rêve-t-il d’un autre monde où les réverbères ne lui fileraient pas ainsi à cent à l’heure sous le nez ? À pied, Monsieur pouvait espérer prendre la tangente, grâce à la familiale sa famille le suit partout.

Cependant s’ébauchent les signes d’un changement. Soucieuse d’accéder à la liberté, c’est-à-dire au pouvoir, Madame s’empare du volant, et du coup Monsieur peut se consacrer à autre chose qu’au péril de la route, par exemple à la lecture des derniers résultats sportifs. Et la familiale fait elle aussi des petits ; elle accouche de la R4 de Madame, et de la 2 CV du nouveau bachelier. C’est bien normal, la femme aussi est une personne automobile ; elle possède aujourd’hui le droit de vote, elle a reçu ce feu vert qui donne le droit de stopper aux feux rouges. Pourquoi s’en tenir là et ne pas motoriser Bébé, nanti d’un petit Rotondor à radar incorporé qui le mènerait comme par hasard à l’école ?

Du taxi, de l’autocar et du camion.

La familiale est la cellule de base de la société automobile bourgeoise. Mais celle-ci pourra-t-elle jamais accorder la liberté automobile à tous les individus et à leurs familles ? Les marxistes en doutent, qui suspectent Ford d’aliéner l’homme à la Bagnole plutôt qu’à l’idée. Et quand le camarade Khrouchtchev voulut dépasser Staline, en surmontant le conflit de l’individu et de l’État, il imagina de multiplier des taxis à bon marché que les citoyens trouveraient partout à leur disposition. Mais le vice de la propriété est indestructible : dans une voiture publique on n’est pas chez soi ; l’amant de Madame Bovary devait être bien démuni ou bien pressé, pour en être réduit à faire l’amour à la sauvette dans un fiacre. Et encore, en fiacre on va au petit trot, tandis que l’implacable taximètre est peu propice à la décontraction amoureuse. Pour que le goût du cagnard privé s’abolisse, il faut rien de moins que la grande fiesta guerrière ; et alors toutes les bagnoles sont mises en commun, c’est-à-dire raflées par l’État. L’on comprend qu’ayant donné leurs voitures, les chauffeurs donnent alors leur vie. Cependant il semblerait que la réquisition des bagnoles tende à prendre des formes personnelles. Parfois, particulièrement pressés de retirer des fonds d’une banque, certains empruntent au pied levé une traction-avant. Et d’autres font de l’auto-stop au bord des routes : mais en général ce sont des jeunes qui pourraient se servir de leurs jambes. Au fond, au lieu de l’interdire comme il en est de temps à autre question, pourquoi ne pas institutionnaliser l’hospitalité automobile ? Il serait entendu que l’auto-stoppeur en profite à ses risques et périls, et ce qui est pour les jeunes une simple faveur deviendrait pour les vieux un droit.

En se donnant à tous l’auto devient l’autobus. Mais l’autobus est généralement spartiate ; pour ce qui est du confort il s’en tient au strict nécessaire. Il est militaire, même un vote unanime de ses voyageurs ne saurait faire démordre le 138 de son itinéraire. Consacré aux fantaisies du loisir, l’autobus se camoufle en autocar ; mais les fantaisies de l’autocar sont aussi strictement minutées que les travaux de l’autobus. Soi-disant démocratique, cette grosse bagnole est surtout dictatoriale ; les voyageurs de l’autocar ont été débarrassés par Cook des soucis de leur liberté, ils n’ont plus à s’inquiéter du volant, ni du choix de la route, ils sont libres ; ils n’ont plus à agir, ni à penser. Dans l’autocar il n’y a qu’un homme libre, un chef, soi-disant aux ordres du peuple : le chauffeur. Comme il est humain, il a bien voulu faire stopper le char de l’État pour permettre au peuple de satisfaire un besoin urgent, et il jette un coup d’œil sur sa montre. Si les moutons s’égaillent, un bref coup de klaxon les rameute autour de la bagnole mère. Même quand ce surhomme se donne l’air d’être démocrate, il le fait bien sentir au troupeau qui multiplie les avances à son berger ; et toutes les brebis rêvent de plaire à ce bélier.

L’autocar permet de cultiver à longueur de journée jusqu’en plein mois d’août les vertus communautaires de l’autobus quotidien. Quel plaisir d’être proche de son prochain ; et au lieu de ressasser le trop bref et insipide Aubervilliers-Clignancourt, de faire Irun-Séville et retour en cuisant ensemble dans les steppes de Ciudad Real ! On comprend que la S. N. C. F., jalouse de la fraternité de ce surautocar, le Bœing, songe à supprimer les derniers réduits de l’individualisme : les compartiments, et à construire une société roulante où l’espace serait rationnellement distribué, c’est-à-dire rationné, à chaque voyageur. Le compartiment compartimente la société globale, il isole les déserteurs de la vie collective et encourage les vaines conversations ; tandis que d’un seul coup d’œil, le chef de l’autocar peut s’assurer que le peuple est là, attentif à ses ordres et que nul libidineux ne chatouille sa voisine. L’autocar moralise et instruit, en même temps que de bons conseils ou d’utiles commentaires, des micros diffusent de la musique : si le Mozart convient aux douceurs de l’Anjou, la Chevauchée des Walkyries est recommandée pour l’Izoard. Tout ce que l’œil saisit est ainsi aussitôt interprété par l’oreille. Il n’y a plus qu’un point faible dans l’autocar, ce sont les vitres ; en dépit de la vitesse, de mauvais esprits seraient tentés d’y voir ce qu’ils voient. Tandis que, si on les remplaçait par des écrans, ils ne verraient plus que ce qu’on leur montre.

Le travailleur est la dupe de l’autocar ; au fond, l’autocar n’est qu’un camion aménagé pour le transport du bétail humain. On s’est contenté de le vernir de couleurs gaies et de le munir de dérisoires fauteuils individuels ; mais c’est le même châssis et le même diesel. Le camion n’a pas cette hypocrisie, et là est tout son charme. Rude, prolétarien, couvert de bosses et de boue comme un poilu de Verdun, sentant la frite rance, costaud et goguenard, le camion règne sur la route, où il ne cède le pas qu’à regret aux fragiles voitures. Visiblement il jubile pendant que la frémissante DS hume les éthers complexes du gas-oil ; bon prince, le camion lui dégage un étroit couloir où elle se glisse péniblement en serrant les fesses. Le camion s’en fout, il a l’autorité, qui appartient encore à la force et au travail, et non au loisir ; puisqu’il s’emmerde, il emmerde tout le monde. Le camion est invincible, il est la force. E = 1/2 de MV2, la masse multipliée par la vitesse, rien ne peut arrêter cette avalanche indéfiniment accélérée par la technique automobile au mépris de toute sécurité routière sinon l’Im-mobile : le platane, ou le roc fondamental. Pour nous rassurer, le camion orne parfois son postérieur d’un « 60 » ou d’un « 80 » que la timide 2 CV qui s’efforce de le doubler a tout le temps de contempler. Soixante à l’heure, mon cul, proclame le facétieux pachyderme. Le capital qui se méfie du peuple prétend humaniser le camion, et il annonce périodiquement que, pour le confort du travailleur, il va faire la synthèse de la Rolls et de la benne à ordures. Mais le camion retourne vite à son vomissement ; et c’est avec volupté qu’il retrouve le débraillé sordide, l’uniforme de cambouis de la grande armée du travail motorisé, proclamant au grand jour des autostrades cette vérité que la société automobile cherche à dissimuler : que la bagnole, c’est la corvée.

Du tracteur, et de quelques autres engins automobiles.

Jusqu’au dernier conflit mondial, la campagne restait étrangère à l’automobile, elle a prolongé la tradition de l’im-mobile. Collé à la glèbe, le paysan ne bougeait guère, et s’il s’avisait d’accélérer, le bœuf le freinait ; et le soir les vaches prenaient majestueusement possession de la nationale, laissant tomber leurs bouses avec mépris, juste sous le nez des radiateurs bouillonnant d’indignation. Il faut bien le dire, le bœuf tracteur et son homme formaient bouchon dans l’économie automobile. Il fallait le déraciner, lui ajouter des roues pour accélérer la production, lui faire consommer, en même temps que des produits, du temps et de l’espace. Mais comme l’inertie paysanne est grande et qu’il est difficile de moderniser ses champs, l’insertion du paysan dans la société industrielle a pris la forme d’un engin bâtard dont le train est à mi-chemin de celui du Garonnais et de la Dauphine.

Le tracteur n’est pas un herbivore comme le bœuf, il consomme de l’essence, et surtout du paysan, si j’en crois les statistiques, en Europe, environ une trentaine au kilomètre carré : tandis que la campagne se dépeuple d’hommes, elle se peuple de moteurs. Et désormais, au paysan succède une variété rurale de l’hommauto ; aujourd’hui un paysan sans tracteur n’en est plus un, s’il n’en a pas l’emploi, il l’achète quand même pour se suicider : la fonction du tracteur est de concentrer les terres autant que de les cultiver. C’est le tracteur qui est l’appareil moteur du paysan survivant ; il ne s’agit plus de traîner aux carrefours, mais de payer les traites du bœuf mécanique. L’agriculteur n’a plus à envier comme autrefois le bourgeois : lui aussi peut faire faillite. Et il n’a plus à jalouser l’ouvrier dont il emprunte la casquette. Le paysan aussi a l’honneur de servir une machine, et il s’installe même dessus. Cahoté à longueur de journée par les explosions du diesel, le cultivateur se cultive ; il se tasse sur son rond de cuir, ou plutôt de fer. Mais il ne peut guère y somnoler ; si le tracteur lui permet de travailler plus vite, il lui faut désormais rendre, et investir. Et au début du machinisme il faut toujours commencer par l’investissement-travail : c’est-à-dire trimer deux fois plus pour payer l’outillage qui supprimera – demain – le travail. Le paysan que le tracteur n’a pas éliminé se cramponne à la glèbe et au volant, mais il est toujours sur le point de faire la culbute. Le tracteur se lève toujours avec le soleil, mais pendant les belles nuits d’été, insomniaque, ses yeux de lune ouverts sur les sillons, il va et vient jusqu’à l’aube. Le tracteur a déraciné le paysan, mais, même motorisé, il a du mal à filer du même pas que l’industrie et le commerce : avec ses 20 CV, le tracteur encombre la route comme autrefois les bœufs. La terre colle quand même aux pneus de l’agriculture moderne ; quand donc filera-t-elle elle aussi à cent vingt sur l’autostrade de l’expansion ?

Le tracteur est une des premières automobiles qui ait réalisé la synthèse de la fabrication et du transport. Celle-ci devrait se généraliser. Il fallait bien qu’un jour un grand esprit méconnu eût une de ces idées simples que peut seule inspirer la passion du pouvoir ou du gain : du temps se perdait pendant le transport. De là, la bétonneuse automobile qui fabrique du ciment durant le trajet entre la gravière et le chantier. Espérons que l’esprit de progrès ne s’en tiendra pas là, et que nous aurons bientôt le marteau-pilon, le laminoir, le haut fourneau automobile, etc. Pourquoi pas, même, l’école automobile ? Un éminent ministre s’est avisé que l’on dispersait en vain un personnel précieux dans des écoles de campagne et il a donné l’ordre de procéder au « ramassage » scolaire : ainsi les petits campagnards connaîtront aussi les joies de l’autobus de 18 heures. Mais tant qu’on y est, pourquoi ne pas leur faire des cours ? En arrivant à l’école ils auraient déjà avancé leur programme. Au fond, pourquoi ne pas motoriser l’habitat ? L’auto-bus-dortoir est la conclusion logique de la banlieue dortoir.

Tout engin peut devenir automobile, non seulement la voiture, mais la bêche, l’escalier, le couteau, le fauteuil. Finalement, pourquoi pas l’homme lui-même ? L’association de l’homme et de l’auto reste précaire. Dupont s’est déjà aperçu qu’il était ridicule de traîner ses jambes à la remorque de sa tondeuse et il s’est assis dessus ; encore un petit progrès, et Dupont, définitivement greffé à son Rotondor, n’aura plus besoin de ses mollets qui vont s’atrophier progressivement. Pourquoi ne pas se débarrasser de cet arrière-train superflu et remplacer le moteur alternatif par le rotatif ? Quel avenir pour Renault si ce genre de prothèse devenait obligatoire ! Plus de risque de chômage dans l’automobile ! À peine sorti du ventre de sa maman, Bébé serait sectionné en deux et muni de sa traction arrière. Mais il serait stupide de s’en tenir là. Si le bas du corps humain ne vaut pas grand-chose, que dire du haut ! La direction notamment fonctionne au petit bonheur. Qu’on le remplace donc également par une machine, et l’homme deviendra aussi heureux, aussi efficace et moral, aussi dépourvu de problèmes qu’une DS toute neuve. A-t-on jamais vu une DS à l’agonie hurler d’angoisse et de douleur ou pisser du sang ? Si elle ne s’encombrait pas d’un conducteur, la DS périrait dignement sans se plaindre. La science nous a appris que le haut comme le bas de l’homme n’est qu’une machine imparfaite, ayant mécanisé le bas, mécanisons le haut. Alors cette larve : l’hommauto, sera devenu l’insecte parfait : l’auto.