4 - La ville entre tradition et modernité

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La ville entre tradition

 

et modernité

 

Le flot de la vie, toujours prompt dans sa course, Peut bien couler en ville à un rythme plus vif, Il ne suivra jamais un cours si serein

Ni même à moitié si limpide que dans un paysage champêtre.

William Cowper (1782)

 

Après ma rencontre avec Carlo Petrini, je partis faire un tour dans Bra. Même en pleine semaine, le quartier général de Slow Food reste le parfait endroit pour une escapade. Les citadins s’attardent autour d’un café sur les trottoirs, conversant entre amis en observant le cours du monde. Dans les squares ombragés entourés d’arbres où l’air sent la lavande et le lilas, les hommes âgés sont assis comme des statues sur les bancs de pierre. Chacun prend le temps d’un chaleureux « Buon giorno ».

Et ce n’est pas un hasard. Par décret local, la dolce vita est désormais la règle ici. Sous l’impulsion de Slow Food, la ville de Bra et trois autres cités italiennes se sont officiellement engagées, en 1999, à devenir des havres contre la frénésie du monde moderne. Chaque aspect de la vie urbaine y est désormais reformulé en accord avec les principes de Petrini – le plaisir avant le profit, les êtres humains avant les sièges sociaux, la lenteur avant la vitesse. Ce mouvement, baptisé Citta Slow, ou « Villes de la lenteur », compte à présent plus de trente villes membres en Italie et au-delà.

Chez un Londonien pur jus habitué à une vie urbaine chaotique et échevelée, la juxtaposition des mots ville et lenteur éveille immédiatement l’intérêt. Afin de vérifier si ce mouvement est plus qu’une chimère ou qu’une astuce promotionnelle, je fais en sorte d’obtenir un entretien avec Bruna Sibille, députée-maire de Bra et véritable force motrice du mouvement Citta Slow. Je la retrouve dans une salle de conférences au premier étage de l’hôtel de ville, un beau palais du e XIV siècle. Elle se tient à la fenêtre, d’où elle admire la vue – une mer de toits couleur terre de Sienne, ponctuée de clochers d’églises, s’étale loin devant nous. Elle esquisse un sourire de satisfaction à la vue d’un jeune homme à bicyclette traversant la place avec langueur.

« La philosophie de la lenteur a d’abord été considérée comme l’émanation d’un petit groupe de gens aimant bien boire et bien manger, mais elle est devenue aujourd’hui un espace de débat culturel sur le bénéfice de faire les choses d’une manière moins frénétique et plus humaine, me dit-elle. Il n’est pas facile de nager à contre-courant, mais nous pensons que la meilleure manière d’administrer une ville est de le faire en suivant cette philosophie. »

Le manifeste de Citta Slow comporte cinquante-cinq engagements, comme la réduction du bruit et de la circulation en ville, l’augmentation des espaces verts et des zones piétonnes, le soutien aux exploitants agricoles, mais aussi aux magasins et aux restaurants qui vendent leurs propres produits, la promotion d’une technologie respectueuse de l’environnement, la préservation de traditions esthétiques et culinaires locales ou encore l’adoption d’un esprit d’hospitalité et de bon voisinage. L’effet espéré est que ces réformes représenteront plus que la somme de leurs parties et qu’elles révolutionneront les conceptions des gens sur la vie urbaine. Bruna Sibille parle avec ferveur de « susciter un nouveau climat, une façon entièrement nouvelle de voir la vie ».

En d’autres termes, une ville de la lenteur est un peu plus qu’une ville active au ralenti. Le but du mouvement est de créer un environnement où les gens peuvent résister à la pression des horaires et à l’injonction de faire tout plus vite. Sergio Contegiacomo, jeune consultant financier de Bra, trouve des accents lyriques pour évoquer la vie urbaine en mode Slow : « Le point crucial est que vous ne vivez plus dans l’obsession du temps. Au lieu de cela, vous appréciez chaque moment comme il vient. Dans une ville de la lenteur, vous êtes libre de vous détendre, de penser, de réfléchir aux grandes questions existentielles. Plutôt que de rester piégé dans le tourbillon et l’agitation du monde moderne où l’existence se résume à monter dans sa voiture, aller travailler puis se hâter de rentrer chez soi, vous prenez le temps de marcher et de croiser les gens dans la rue. C’est un peu comme vivre dans un conte de fées. »

Malgré leur nostalgie d’une existence plus douce et plus riante, les adeptes de Citta Slow ne sont pas pour autant réfractaires au progrès. Leur attitude ne s’apparente pas à une torpeur réactionnaire et technophobe. Oui, le mouvement a pour but de préserver l’architecture, l’artisanat et la cuisine traditionnels. Mais il célèbre aussi le meilleur du monde contemporain. Confrontée au choix de telle ou telle option, une ville de la lenteur se posera systématiquement la question de l’amélioration concrète de la vie quotidienne. Si la réponse est oui, alors les citoyens l’adoptent. Y compris s’il s’agit des plus récentes technologies – à Orvieto, des bus électriques glissent silencieusement dans les rues médiévales de cette cité perchée sur une colline d’Ombrie. Citta Slow se sert d’un site Internet un peu tape-à-l’œil pour promouvoir sa philosophie du bien-vivre. « Mettons les choses au clair : être une ville de la lenteur ne signifie pas “refuser tout et arrêter le temps”, m’explique Bruna Sibille. Nous ne voulons pas vivre dans des musées ni diaboliser tous les fast-foods ; nous voulons trouver un équilibre entre modernité et tradition qui défende une qualité de vie. »

Lentement mais sûrement, Bra se fraie un chemin à travers les cinquante-cinq engagements. Dans le centre historique, la ville a interdit la circulation dans certaines rues, banni les chaînes de supermarchés et les néons criards. Les petits commerces familiaux – notamment des boutiques vendant des tissus faits main et des spécialités de viandes – y bénéficient des meilleurs emplacements commerciaux. La mairie subventionne les réhabilitations à base de stuc couleur miel et de tuiles rouges typiques de la région. Les cantines scolaires et hospitalières servent désormais des plats traditionnels à base de fruits et légumes bio produits localement au lieu des repas préparés industriellement par des fournisseurs éloignés. Enfin, pour prévenir le surmenage et rester fidèles aux traditions italiennes, tous les petits commerces de Bra ferment le jeudi et le dimanche.

Les gens du pays semblent ravis de ces changements ; ils apprécient les nouveaux arbres et bancs, les quartiers piétonniers et les marchés florissants. Même les jeunes sont séduits. Le centre commercial de Bra a renoncé à la musique pop par respect pour l’éthique de la lenteur. Fabrizio Benolli, l’aimable propriétaire, m’a ainsi raconté que certains de ses jeunes consommateurs commencent à voir au-delà du style de vie saturé et uniformisé prôné par MTV. « Ils commencent à comprendre que l’on peut aussi s’amuser d’une manière plus calme, à la manière lente. Au lieu d’avaler un Coca dans un bar bruyant, ils découvrent le plaisir d’un verre de vin régional dégusté dans un endroit où la musique est diffusée en sourdine. »

L’adhésion à Citta Slow aide les cités membres à réduire le chômage et à redonner vie à une économie déclinante. À Bra, de nouvelles échoppes vendant des charcuteries ou des chocolats faits maison, mais aussi des festivals gastronomiques présentant des délices locales, comme la truffe blanche et le vin rouge dolcetto, attirent des milliers de touristes. Chaque année en septembre, la ville est littéralement envahie de stands tenus par des fromageries artisanales venues de toute l’Europe. Pour répondre à une demande de produits de haute qualité émanant tant de l’étranger que de la région, Bruno Boggetti, cinquante-huit ans, a étendu la palette de son épicerie fine et élargi la gamme des produits locaux – poivrons grillés, truffes, pâtes fraîches, huile d’olive pimentée. En 2001, il a transformé son sous-sol en une cave à vins régionaux. « La philosophie de la lenteur m’a aidé à faire évoluer mon entreprise, me confie-t-il. Au lieu de se jeter systématiquement sur le produit le moins cher et le plus facile – ce qu’encourage la globalisation –, les gens se décident de plus en plus à ralentir, à réfléchir et à apprécier les produits passés par la main de l’homme plutôt que par la machine. »

Citta Slow laisse même présager un renversement démographique. En Italie comme ailleurs, les jeunes ont fui depuis longtemps les zones rurales et les petites agglomérations pour les lumières de la grande ville. À présent que les charmes d’une vie urbaine stressante et trépidante s’amenuisent, beaucoup retournent chez eux en quête d’une vie plus calme ; ils sont même rejoints par quelques spécimens purement urbains. Au comptoir de la gelateria de Bra, je tombe sur Paolo Gusardi, un jeune consultant en informatique de Turin, ville industrielle bouillonnante située à une cinquantaine de kilomètres au nord. Il cherche un appartement dans le centre historique. « À Turin, c’est sans cesse la course, la course, la course, et j’en ai assez, me dit-il en dégustant sa glace chocolat-menthe. La vision que défend le mouvement en faveur de la lenteur me paraît proposer une vraie solution de remplacement. » Il projette ainsi de travailler la majeure partie de la semaine sur place à la conception de sites Internet et de logiciels et de ne se rendre à Turin que pour les rendez-vous indispensables. Ses principaux clients lui ont déjà donné le feu vert.

Néanmoins, Citta Slow n’en est qu’à ses débuts, et la décélération reste encore expérimentale dans bien des villes signataires. Certains des obstacles auxquels le mouvement devra faire face sont déjà patents. À Bra, même si la vie se fait plus douce, de nombreux citadins trouvent encore le travail trop intense. Luciana Alessandria possède une maroquinerie dans le centre historique. Elle se sent aussi surchargée qu’avant l’adhésion de la ville à Citta Slow. « C’est facile pour les politiques de parler de ralentir ceci ou cela, mais dans la vraie vie, cela n’est pas si simple, se moque-t-elle. Si je veux atteindre un niveau de vie décent, je dois travailler dur, très dur. » D’une certaine manière, Citta Slow est victime de son propre succès : la promesse d’une vie plus calme attire des touristes et des étrangers – ce qui est facteur d’animation, de bruit et d’effervescence.

Les militants de Citta Slow ont également découvert que certaines réformes sont plus faciles à vendre que d’autres. L’effort pour réduire les nuisances sonores se voit contrecarré par la tendance des Italiens à parler fort dans leur portable. À Bra, le recrutement de nouveaux agents de la circulation n’a pas réussi à contenir cette autre passion nationale : la conduite rapide. Comme dans d’autres villes adhérentes, voitures et Vespa continuent de rouler à toute allure dans les rues qui leur sont encore autorisées. « J’ai bien peur que les gens ne s’obstinent à conduire mal, ici comme partout ailleurs en Italie, soupire Bruna Sibille. La conduite rapide est un aspect de leur quotidien auquel les Italiens auront du mal à renoncer. »

On peut néanmoins considérer que Citta Slow a ouvert une brèche dans la bataille mondiale actuellement livrée contre la culture de la vitesse. En 2003, vingt-huit villes italiennes ont été officiellement admises au titre de cités Slow et trente-six autres sont en passe de l’être. Des évaluations sont en cours dans le reste de l’Europe, mais également en Australie et au Japon. Deux villes norvégiennes (Sokndal et Levanger) et une ville anglaise (Ludlow) ont déjà rejoint le mouvement ; deux autres villes allemandes (Hersbruck et Gemeinde Schwarzenbruck) suivent le même chemin. À la fin de notre entretien, mon interlocutrice est très optimiste : « Il s’agit d’un processus à long terme, mais petit à petit nous faisons de Bra un lieu plus agréable à vivre. Lorsque nous aurons terminé, tout le monde voudra vivre dans une ville comme la nôtre. »

L’affirmation est pourtant à nuancer. Après tout, Citta Slow ne s’adresse pas à tout le monde. Un souci particulier apporté à la préservation de la cuisine locale sera toujours plus pertinent à Bra qu’à Basingstoke ou à Buffalo. Qui plus est, le mouvement se limite à des agglomérations de moins de 50 000 habitants. Pour beaucoup de cités membres, l’idéal urbain se résume à la cité médiévale tardive et à son dédale de ruelles pavées où l’on se retrouve pour faire des courses, discuter et déjeuner sur de charmantes placettes – autrement dit, au genre d’endroit que la plupart d’entre nous ne fréquentent qu’en vacances. Néanmoins, l’idée fondatrice du mouvement – débarrasser la vie urbaine d’une partie de l’agitation et du stress qui l’accablent – s’inscrit dans une tendance mondiale.

Dans le premier chapitre, je comparais la ville à un accélérateur géant de particules. Cette métaphore n’a jamais été plus adéquate qu’aujourd’hui. Tout dans notre vie urbaine – la cacophonie, la voiture, la foule, la consommation sans frein – nous invite à nous précipiter plutôt qu’à nous détendre, prendre du recul ou établir des contacts avec autrui. La ville nous tient en mouvement et en éveil, constamment en quête du prochain stimulus. Et, même si nous en retirons une certaine satisfaction, nous la ressentons comme aliénante. Assez récemment, un sondage a montré que 25 % des Britanniques ne connaissent même pas le nom de leurs voisins. La désillusion attachée à la vie urbaine ne date pas d’aujourd’hui. En 1819, Percy Bysshe Shelley observait que « l’enfer doit ressembler à la ville de Londres ». Quelques décennies plus tard, Charles Dickens écrivait la chronique des bas-fonds misérables des cités anglaises de la révolution industrielle, au développement et au tempo accélérés. En 1915, Booth Tarkington, romancier américain ayant obtenu le prix Pulitzer, blâmait l’urbanisation qui avait transformé sa ville natale d’Indianapolis en un enfer d’impatience : « Il y a moins d’une génération, vous n’auriez pas trouvé là de géant essoufflé, de ville crasseuse pliant sous l’effort… On avait le temps de vivre, alors. »

Tout au long du e XIX siècle, les gens ont cherché les moyens d’échapper à la tyrannie de la ville. Certains, comme les transcendantalistes américains, gagnèrent de lointaines retraites à la campagne. D’autres effectuèrent d’occasionnels retours à la nature, mais en touristes. Or les villes étaient là pour de bon, et ces militants s’efforcèrent de les rendre plus vivables en engageant des réformes qui font encore écho aujourd’hui. L’une d’elles consistait à importer en ville le calme apaisant de la nature en aménageant des jardins publics. Le jardin de Central Park, créé à New York en 1858 par Frederick Law Olmsted, devint un modèle pour les villes d’Amérique du Nord. Dès le début du e XX siècle, les urbanistes firent en sorte de construire des ensembles en équilibrant le rural et l’urbain. En Grande-Bretagne, Ebenezer Howard lança le mouvement des cités-jardins, appelant à l’édification de petites villes autosuffisantes dotées d’un parc central et d’une ceinture verte de terres arables et de forêts. Deux de ces villes furent construites en Angleterre – Letchworth en 1903 et Welwyn en 1919 – avant que l’idée ne traverse l’Atlantique. Aux États-Unis, où l’automobile dominait déjà la jungle urbaine, des architectes conçurent Radburn, dans le New Jersey : une ville dont les résidants n’avaient jamais à conduire.

Tandis que le e XX siècle passait avec fracas, les urbanistes tentaient de nombreuses expériences, notamment en banlieue, afin de combiner la vie urbaine et l’atmosphère plus calme de la campagne. Mais leurs propositions ont en grande partie échoué, et la vie urbaine paraît toujours plus frénétique et fatigante. Le désir d’y échapper prend chaque jour de l’ampleur ; c’est pourquoi le livre de Peter Mayle Une année en Provence, qui raconte son installation en famille dans un village idyllique de France, s’est vendu à des millions d’exemplaires à travers le monde depuis sa publication en 1991, engendrant des légions d’imitations : aujourd’hui, nous sommes assaillis de récits et de documentaires sur des citadins partis élever des poulets en Andalousie, faire de la céramique en Sardaigne ou ouvrir un hôtel au fin fond de l’Écosse. Les maisons de campagne perdues dans l’étendue sauvage et éloignées des villes sont actuellement très recherchées en Amérique du Nord. Même les Japonais, qui ont longtemps ironisé sur la campagne, la présentant comme l’antithèse de la modernité, découvrent à présent le charme des randonnées en montagne et des balades à vélo au bord des rizières. Autrefois méprisée pour son rythme de vie tranquille, la région rurale d’Okinawa attire désormais les citadins branchés désireux de prendre les routes de traverse. Le culte de la tranquillité rurale est probablement plus prononcé en Angleterre, où l’urbanisation a commencé tôt ; ainsi la différence entre ceux qui choisissent de s’installer en ville et ceux qui lui préfèrent la campagne représente quinze cents personnes chaque semaine. Les agents immobiliers cherchent à rendre la ville plus attractive en promettant une atmosphère de village – petits commerces, espaces verts et rues praticables à pied. À Londres, les banlieues conçues sur le principe des cités-jardins atteignent des prix très élevés. Les journaux anglais regorgent de récits de citadins déçus qui ont décidé de s’établir dans leur petit morceau d’Arcadie. Certains de mes amis trentenaires ont fait le grand saut, troquant la métropole contre une paire de bottes boueuses. Alors que la plupart d’entre nous persistent à se rendre en ville chaque matin, eux passent le reste de leur temps à vivre – ou à tenter de vivre – comme les personnages d’un roman de H. E. Bates.

Il est entendu que nous ne pouvons pas tous quitter Londres, Tokyo ou Toronto. Et la majorité d’entre nous n’en ont pas vraiment envie. Nous aimons l’agitation des villes et envisageaon la retraite à la campagne comme un projet pour nos vieux jours. Dans une certaine mesure, nous approuvons cette observation de Samuel Johnson, qui disait en 1777 : « Lorsqu’un homme est fatigué de Londres, il est fatigué de la vie ; car on trouve à Londres tout ce que la vie a à offrir. » Et pourtant nous sommes nombreux à souhaiter que la vie en ville soit un peu moins frénétique. Ce qui explique qye Citta Slow stimule l’imagination et pourquoi ce mouvement essaime un peu partout dans le monde.

Tokyo est le royaume de l’agitation, une jungle bourdonnante de gratte-ciel de béton, d’enseignes de néon et de fast-foods. À l’heure du déjeuner, les employés prennent leur repas dans des bars où ils engloutissent debout de grands bols de soupe. Les Japonais ont même une expression triviale qui résume leur admiration pour la vitesse : « L’art de manger et de déféquer vite ». Ils sont néanmoins nombreux, désormais, à accepter l’idée d’une suprématie de la lenteur en matière de design urbain. Les grands architectes construisent à présent des bâtiments explicitement conçus pour aider les gens à ralentir. Le quartier de Shiodome a été imaginé comme une oasis urbaine en mode Slow. Un centre de loisirs – théâtre, musée et restaurants – sera intégré au beau milieu d’un rutilant ensemble de bureaux. Afin d’encourager les visiteurs à y flâner, la galerie marchande de Shiodome ouvrira sur de grands couloirs blancs bordés de sièges dont le design sera un véritable appel à la pause.

Le principe même de la lenteur gagne également du terrain sur le marché immobilier. La plupart des promoteurs japonais ont coutume de produire en série des logements sans originalité et de qualité médiocre. Construire un immeuble à mettre rapidement sur le marché reste la première des priorités. Récemment, les acheteurs ont pourtant commencé à se rebeller contre une approche aussi rapide que standardisée. Beaucoup montent à présent des coopératives leur laissant tout le contrôle sur la conception et la construction. Et bien que cette approche pragmatique allonge de six mois le délai de livraison moyen, de plus en plus de Japonais acceptent de payer le prix de la patience pour un logement décent. Les demandes de participation à ces nouvelles coopératives immobilières – baptisées par certains de « logements à long terme » – se sont multipliées, et les promoteurs traditionnels commencent eux aussi à proposer un choix plus étendu à leurs clients.

Tetsuro et Yuko Saito représentent un couple emblématique de cette tendance. Au printemps 2002, ces deux jeunes éditeurs ont inauguré un charmant appartement situé dans un immeuble de quatre étages, construit par leur coopérative à Bunkyo, un quartier aisé du centre de Tokyo. L’immeuble, qui a vue sur un temple shinto, a nécessité seize mois de construction au lieu des douze habituels. Chaque appartement dispose d’un agencement et d’un style personnalisés, du japonais traditionnel au style le plus futuriste. Les Saito ont opté pour un espace ouvert d’esprit minimaliste – tout de murs blancs, rampes et spots d’acier. En matière d’agencement, ils ont largement eu le temps de tout prévoir en détail, jusqu’à l’emplacement des placards, de l’escalier et de la cuisine, et ont pu faire poser un élégant revêtement de sol en bois dur ainsi qu’un jardin miniature sur le balcon. Le résultat final éclipse en qualité la plupart des logements japonais.

« Cela valait vraiment la peine d’attendre, sourit Tetsuro, une tasse de thé vert fumante à la main. Lorsque le bâtiment était encore en construction, certains des résidants ont commencé à s’impatienter, débats et discussions semblaient se prolonger et ils voulaient accélérer le processus. Mais à la fin, tout le monde a compris l’avantage d’opérer plus lentement. »

Dans une ville où beaucoup auraient du mal à reconnaître leurs voisins lors d’une séance d’identification, les Saito entretiennent des relations amicales avec les autres résidants. Et leurs finances en ont également profité : en se passant d’un promoteur, la coopérative a fait de très substantielles économies de construction. Le couple se désole seulement de devoir replonger tête la première dans le tourbillon quotidien de Tokyo dès qu’ils quittent leur appartement. « Si nous avons pris le temps de construire nos maisons, dit Yuko, la ville elle-même tourne toujours au même rythme, et il est difficile d’imaginer que cela change. »

C’est là une plainte familière : les grandes villes carburent à toute allure, il en ira toujours ainsi, et bien entendu il est inutile de tenter d’imposer un autre rythme… Faux. Dans les grandes villes, un peu partout dans le monde, des gens appliquent avec succès à l’échelle urbaine les principes d’une philosophie de la lenteur.

Nous en avons un exemple avec les « politiques du temps urbain » inaugurées en Italie dans les années 1980 et qui ont essaimé en Allemagne, en France, aux Pays-Bas et en Finlande. De telles mesures visent à rendre le quotidien moins mouvementé en harmonisant les horaires ouvrables dans tous les domaines de la vie collective : des écoles et clubs de jeunesse aux bibliothèques, centres médicaux, commerces et bureaux. La mairie de Bra ouvre désormais les samedis matin pour permettre aux gens d’accomplir plus calmement leurs démarches administratives. Une autre ville d’Italie, Bolzano, a décalé les heures d’ouverture des écoles pour endiguer la ruée matinale des familles. Toujours pour alléger la pression des horaires sur les mères actives, des médecins de Hambourg reçoivent désormais après 19 heures et le samedi matin. La lutte contre le bruit nous offre un autre exemple de cette croisade contre la vitesse en ville. Pour promouvoir la paix et la tranquillité, une nouvelle directive de l’Union européenne contraint toutes les grandes villes à réduire les nuisances sonores après 19 heures. Même les Madrilènes ont lancé une campagne visant à convaincre les citadins notoirement bruyants de mettre une sourdine.

Cependant, en matière de décélération urbaine, les militants considèrent toujours la toute-puissante automobile comme l’ennemi numéro un. Plus que toute autre invention contemporaine, la voiture exprime et alimente notre passion de la vitesse. Il y a un siècle, nous frémissions aux records de vitesse battus par la Jamais Contente et ses rivales. Aujourd’hui, les publicités télévisées nous montrent les dernières berlines, Jeep et autres monospaces fonçant à toute vitesse dans des paysages de rêve, soulevant nuages de poussière ou trombes d’eau sur leur passage. Dans la vie de tous les jours, la vitesse constitue la forme la plus commune de délinquance civile. Des détecteurs de radars se vendent par millions pour échapper à la réglementation, et des sites Internet donnent des tuyaux pour échapper à la détection civile. Au Royaume-Uni, des « activistes de l’automobile » vandalisent les caméras de surveillance routière. Des gens qui, la plupart du temps, ne songeraient pas à enfreindre la loi font quotidiennement une exception dès qu’il s’agit de vitesse. Je le sais, puisque je le fais moi-même…

La vitesse fait de nous tous des hypocrites. Nous savons que les accidents de la circulation tuent 3 000 personnes par jour à travers le monde et coûtent des milliards de dollars ; nous savons que la vitesse en est souvent l’une des causes. Et pourtant nous continuons à conduire trop vite. Même au Salon du goût 2002, la plus grande célébration gastronomique mondiale de la philosophie de la lenteur, la vitesse était au menu : l’un des mécènes du festival, le constructeur automobile Lancia, y a présenté une berline turbo pouvant passer de 0 à 100 km/h en 8 secondes et 9 dixièmes ! À peine sortis de roucoulades extasiées sur la qualité des parmesans vieillis en abri de montagne ou de champignons cueillis à la main dans les sous-bois, les délégués de Slow Food, en majorité des hommes, attendaient leur tour pour s’asseoir au volant de la voiture, enivrés à la perspective de jouer les Schumacher sur l’autoroute. Je souris d’un air narquois en pensant à la scène jusqu’à ce que je me souvienne que je devrais balayer devant ma porte : peu de temps auparavant, j’avais été pris pour excès de vitesse sur une autoroute italienne. Destination ce jour-là : mon dîner Slow Food au Da Casetta, qui devait durer quatre heures…

Il existe bien des raisons – et des excuses – à la vitesse. Dans un monde pressé où chaque seconde compte, nous conduisons vite pour rester en tête ou simplement pour suivre le flot. Beaucoup de voitures actuelles sont conçues pour la vitesse, avec un levier plus souple dans les passages supérieurs et laborieux dès qu’il s’agit de rétrograder. Et puis il y a l’excuse que l’on ne donne jamais à l’agent de la circulation qui nous verbalise : l’accélération, les dépassements sont en réalité plutôt amusants et stimulent notre adrénaline. « La vérité, c’est que nous sommes tous des Italiens au volant, observe Steven Stradling, professeur en psychologie des transports à l’université Napier d’Édimbourg. Nous conduisons autant avec notre cœur qu’avec notre tête. »

Même lorsque le trafic descend à une vitesse raisonnable, voire lorsqu’il s’arrête, les voitures continuent de dominer le paysage. Devant ma maison, à Londres, les deux côtés de la rue sont remplis en permanence de véhicules garés. Ils forment un Mur de Berlin qui sépare les gens les uns des autres – par exemple, les enfants en bas âge sont invisibles de l’autre côté de la rue. Entre les 4x4 et les monospaces surgissant dans les deux sens, les piétons se sentent dépossédés de leur environnement et tout est fait pour nous signifier que les voitures viennent en premier et les piétons en second. Une fois, en raison d’un repavage, la rue avait été vidée de ses voitures. L’atmosphère s’était transformée : les gens flânaient sur les trottoirs, adressaient la parole à des inconnus. Pour la première fois cette semaine-là, je faisais la connaissance de deux de mes voisins. Et mon expérience n’est pas isolée. Des études menées dans le monde entier mettent en évidence une relation entre la voiture et le voisinage : moins il y a de circulation dans un quartier, plus elle se fait lente, plus le lien social est fort entre les résidants.

Mon intention n’est pas de diaboliser la voiture. J’en conduis une moi-même. Le problème est que la conduite a pris trop d’ascendant sur la marche. Pendant des décennies, la vie urbaine a été hantée par les mots du président français Georges Pompidou : « Nous devons adapter la ville à la voiture et non l’inverse. » Pourtant au bout du compte, les rapports s’inversent.

En s’attaquant de front à la culture de la vitesse et en reconfigurant le paysage urbain afin de réduire au minimum l’usage de l’automobile, des villes de toute taille s’adaptent à l’idée de mettre le piéton en premier.

Commençons avec cette guerre à la vitesse.

La conduite imprudente est presque aussi ancienne que l’automobile elle-même. En 1896, Bridget Driscoll, une femme au foyer de Croydon, fut le premier piéton au monde à être renversé et tué par un véhicule à moteur. Elle était descendue d’un trottoir londonien pile dans la trajectoire d’une automobile roulant à 7 km/h. Très vite, le nombre de victimes ne cessa de s’accroître partout sur les routes. En 1904, quatre ans avant que la Ford T mette le véhicule à moteur à la portée du plus grand nombre, le Parlement britannique imposa une limite de vitesse à 30 km/h. La guerre contre la vitesse avait commencé.

Aujourd’hui, la pression à la baisse est plus intense que jamais. Partout, les gouvernements mettent en place des ralentisseurs, restreignent les voies, installent des radars sur les routes, synchronisent les feux, réduisent les limites de vitesse et lancent des campagnes de communication contre la vitesse au volant. Comme c’est le cas sur d’autres fronts de la bataille pour la lenteur, les réactions violentes font rage sur le terrain. Dans la campagne anglaise, les voitures dévalent de petites routes et foncent à travers de jolis hameaux, mettant en danger la vie de cyclistes, de randonneurs ou de cavaliers. Lassés au plus haut point de ce démon de la vitesse, de nombreux villages érigent désormais leurs propres panneaux de limitation à 30 km/h, jusqu’à ce que les autorités administratives les valident officiellement.

En zone urbaine, les riverains s’attaquent à cette culture de la vitesse par le biais de campagnes d’obéissance civique. En 2002, une courageuse grand-mère américaine du nom de Sherry Williams a affiché un panneau dans son jardin de Charlotte, en Caroline du Nord. Elle y enjoignait les conducteurs à signer un engagement de « respecter les limites de vitesse dans chaque rue du quartier comme s’il était le leur et comme si les gens qu’ils aimaient le plus au monde – leurs enfants, leur épouse, leurs voisins – vivaient ici ». Bien vite, des centaines des gens signèrent l’engagement, et la police locale mit tout son poids dans l’opération. En quelques mois, Car Smart, une concession automobile par Internet, décida de soutenir cette cause, offrant à Mme Williams un écho national. Partout aux États-Unis, des milliers de gens ont à présent pris cet « engagement de ralentir ».

Toujours aux États-Unis, une autre campagne populaire contre la vitesse s’est développée : le programme « basse vitesse », qui avait débuté en Australie. Ses membres s’engagent à respecter la limitation de vitesse et à se comporter ainsi comme des ralentisseurs mobiles pour ceux qui roulent derrière eux. Des campagnes similaires ont mobilisé des adhérents dans toute l’Europe.

Cette croisade contre la vitesse a même fait irruption dans les programmes de forte audience télévisuelle. Dans une émission anglaise récente, des automobilistes surpris à rouler trop vite dans un périmètre scolaire se sont vus forcer de choisir entre payer l’amende et être mis en face des enfants fréquentant le quartier. Ceux qui avaient choisi la seconde option se sont retrouvés rouges de honte devant une classe entière, mis en demeure de répondre à des questions poignantes posées par des enfants de l’âge de six ans : « Qu’auriez-vous ressenti si vous m’aviez renversé(e) ? – Qu’auriez-vous dit à mes parents si vous m’aviez tué(e) ? » Les conducteurs étaient visiblement secoués. Une femme s’est mise à pleurer. Tous sont sortis de l’expérience en faisant le vœu de ne plus jamais enfreindre la limitation de vitesse.

Avant d’aller plus loin, toutefois, je vous propose de renverser, une bonne fois pour toutes, l’un des plus grands mythes de la conduite : aller vite serait un moyen sûr de gagner du temps. Vrai : en cas de trajet long effectué sur une autoroute fluide, vous arriverez plus tôt à destination. Mais les bénéfices sur une plus courte distance sont négligeables. Par exemple, vous mettrez deux minutes et demie pour parcourir trois kilomètres à 80 km/h. Grimpez à 130 et vous arriverez cinquante-cinq secondes plus tôt – à peine le temps de consulter votre messagerie.

Sur bien des trajets, la vitesse ne vous fera pas gagner la moindre seconde. La synchronisation des feux a pour effet d’opposer toujours plus de feux rouges aux conducteurs qui se moquent des limitations de vitesse. Se faufiler entre les queues de véhicules en cas d’embouteillage est souvent contre-productif, en partie parce que les vitesses des voies évoluent sans arrêt. Mais il est peu probable que le fait de savoir que la vitesse est une fausse économie suffise à faire ralentir les gens. Le problème de la majorité de ces mesures contre la vitesse, des flashs radars aux routes restreintes, est qu’elles reposent sur la coercition. Autrement dit, les gens ne ralentissent que parce qu’ils y sont obligés – pour éviter d’abîmer leur véhicule, d’être flashés par une caméra de prévention routière ou d’emboutir l’arrière du véhicule qui les précède. Dès que la contrainte disparaît, ils se remettent à rouler vite, parfois même plus vite qu’avant. La seule façon de gagner cette guerre consiste à approfondir la question et à reformuler toute notre relation à la vitesse elle-même. Il nous faut en réalité vouloir conduire plus lentement.

Cela nous ramène à l’une des questions clés auxquelles doit faire face la philosophie de la lenteur : comment refréner l’instinct de la vitesse ? Au volant comme dans la vie, l’une des solutions consiste à en faire moins, parce qu’un emploi du temps chargé est la cause majeure de précipitation. Une autre option est d’apprendre à se sentir à l’aise avec la lenteur.

Pour aider les gens à « décrocher » de la vitesse, le comté britannique du Lancashire a mis en place un programme apparenté à celui des Alcooliques anonymes. En 2001, la police locale a commencé à proposer le choix suivant à toute personne surprise à plus de 8 km/h au-dessus de la limite autorisée : assister à des sessions pédagogiques d’une journée ou payer l’amende et perdre des points de permis. Près de mille personnes ont déjà choisi d’assister chaque mois aux sessions du « Programme de sensibilisation à la vitesse ».

Par un lundi matin gris, je rejoins les dix-huit nouvelles recrues dans un bâtiment industriel morose de la banlieue de Preston. La vitesse est clairement un délit atypique. L’éventail du groupe va de la mère au foyer à la professionnelle accomplie, de l’ouvrier à l’homme d’affaires tiré à quatre épingles.

Une fois installés avec leur tasse de thé ou de café, les participants commencent à comparer leurs expériences. Dans leurs récits, le défi se nuance de honte. « Je n’allais pas si vite que ça, grimace une jeune maman. Je veux dire : ce n’est pas comme si je représentais un danger public. » Un couple de participants acquiesce avec sympathie. « Je ne devrais même pas être là, ronchonne un homme à ma gauche. J’ai été pris tard dans la nuit, alors qu’il n’y avait personne sur la route. »

Le silence retombe à l’instant où l’animateur du cours, Len Grimshaw, un homme du Nord à l’air bourru, fait son entrée. Il attaque en nous demandant de faire la liste des motifs les plus communs invoqués pour aller vite. Nous aboutissons aux fauteurs de troubles attendus : les échéances à respecter, le retard, une distraction sur la route, le flux de circulation, les véhicules lents. « La seule chose que personne ne fait jamais ici, c’est de s’en prendre à soi-même – c’est toujours quelqu’un ou quelque chose d’autre qui nous pousse à conduire trop vite, lance Grimshaw. Eh bien, tout cela est faux. Nous sommes responsables de notre vitesse sur la route. Nous pouvons choisir d’aller vite ou non. »

Puis viennent les statistiques. Un véhicule allant à 55 km/h s’arrêtera 6,5 mètres plus loin qu’en roulant à 50 km/h. Le taux de mortalité d’un piéton renversé à 30 km/h est de 5 %. La probabilité s’élève à 45 % pour 50 km/h et à 85 % au-delà de 65 km/h. Grimshaw s’attarde sur l’obsession moderne de gagner du temps : « Aujourd’hui, nous sommes tous tellement pressés que nous sommes prêts à accélérer pour gagner une minute et demie. Cela vaut-il vraiment le coup de ruiner votre vie et celle de quelqu’un d’autre, uniquement pour arriver quatre-vingt-dix secondes plus tôt ? »

Nous passons une grande partie de la matinée à analyser des photographies de situations classiques rencontrées sur la route, en faisant ressortir les indices visuels susceptibles de nous faire ralentir. Des ballons accrochés à l’entrée d’un jardin ? Un enfant peut surgir dans la rue en sortant d’un goûter d’anniversaire. Des traces boueuses sur la route ? Un engin de chantier peut reculer à l’aveugle dans notre direction. Un café en bord de route ? Le conducteur du véhicule qui nous précède peut tourner brusquement pour aller déjeuner. Rien de tout cela n’est sorcier, remarque Grimshaw, mais plus vite nous roulons, moins nous sommes en mesure de prendre ces détails en compte.

Après le déjeuner, séance de conduite accompagnée pour tous. Mon instructeur est Joseph Comerford, la quarantaine, plutôt sérieux. Nous montons dans sa petite Toyota Yaris. Il commence par faire le tour des banlieues, toujours en deçà de la limitation de vitesse. En drogué de la vitesse, j’ai le sentiment que nous nous traînons. Lorsque nous arrivons à un embranchement d’autoroute, mon pied droit me démange d’appuyer à fond sur l’accélérateur. Comerford accélère doucement jusqu’à la limite autorisée et n’en bouge plus. Tandis qu’il roule tranquillement son chemin, il me passe en revue tout ce que doit savoir remarquer un conducteur averti : terrains de sport, arrêts de bus, passages piétons, changements de couleur au sol, inclinaison d’un virage, terrains de jeux, devantures de magasins. Il en épluche la liste comme un commissaire-priseur. J’en ai la tête qui tourne : tant de choses à retenir !

Puis c’est mon tour. J’ai prévu de respecter les limitations de vitesse, mais je m’étonne de voir à quel point il m’est facile et naturel de n’en rien faire. À chaque fois que le compteur dépasse la limite, Comerford me passe un savon. Il se fait particulièrement dur lorsque je traverse un périmètre scolaire à 12 km/h au-dessus de la limite autorisée. Je proteste que l’autoroute est dégagée et que ce sont les vacances, de toute façon. Mais mes excuses sonnent dans le vide. Je sais qu’il a raison. Au fil de l’après-midi, je commence peu à peu à m’adapter. Je reste à l’affût des indices que nous avons appris pendant le cours, en en faisant moi-même le commentaire, tout en conduisant. Au bout du compte, ma vitesse commence à baisser sans même que j’en prenne conscience. Ce que j’observe, en revanche, c’est la diminution de mon impatience habituelle au volant.

À la fin de notre session, je vais à Canossa. D’autres participants semblent tout aussi assagis. « On ne me prendra plus à aller vite, après ça, dit une jeune femme. – Bien raison… », marmonne un autre. Mais pour combien de temps ? Comme des repris de justice rendus à la liberté, nous devrons affronter de nouveau les mêmes vieilles tentations et pressions. Allons-nous demeurer sur le chemin de la réforme ? Ou finirons-nous par retomber dans la vitesse ?

À en croire Peter Holland, journaliste à la BBC d’une quarantaine d’années, ce « Programme de sensibilisation à la vitesse » a de beaux jours devant lui. Au bon vieux temps (si l’on peut dire), enfreindre la limitation de vitesse était quasiment pour lui une question d’honneur : « J’étais toujours le premier sur les lieux, roulant à toute allure, se souvient-il. J’avais le sentiment qu’il me fallait aller vite pour tenir les délais, mais il y avait aussi une sorte de réflexe machiste à me retrouver là avant tout le monde. » Même l’accumulation d’amendes élevées ne parvenait pas à lui faire lever le pied.

C’est alors que la BBC lui a demandé de faire une enquête sur ce fameux programme. Holland arriva au cours avec l’intention de rigoler un bon coup. Mais au fur et à mesure de la journée, le message commença à faire son chemin. Pour la première fois de sa vie, il se mit à questionner son pilote de course intérieur. Le déclic se produisit au cours de la séance de conduite accompagnée, lorsqu’il se vit foncer à travers une zone résidentielle sans remarquer un panneau de signalisation scolaire. « J’ai brusquement compris de quoi il s’agissait parce que j’ai moi-même deux enfants, reconnaît-il. Dès mon trajet aux bureaux de la BBC, je savais que ma conduite ne serait plus jamais la même. »

Holland réalisa un reportage élogieux et commença à mettre en pratique ce qu’il avait appris. À présent, lorsqu’il prend le volant, la sécurité passe avant tout. Il inspecte la route avec les yeux avides d’un instructeur de sensibilisation à la vitesse et n’a plus fait d’excès depuis sa participation au programme… pas plus qu’il n’a manqué une seule interview ni un seul scoop. Mieux encore, le fait de ralentir sa conduite l’a aidé à repenser son rythme de vie tout entier. « Une fois que vous commencez à vous poser des questions sur la vitesse au volant, vous vous posez les mêmes à propos de la vie en général : “Pourquoi suis-je si pressé ? Quel intérêt ai-je à me dépêcher pour gagner une minute ou deux ?” Lorsque vous devenez plus calme au volant, vous l’êtes aussi en famille, au travail, en tout. Je suis devenu quelqu’un de beaucoup plus calme en général. »

Bien que tout le monde ne considère pas le programme de sensibilisation comme la « révélation ultime », il induit très clairement des changements. Des études à long terme montrent que la plupart des élèves continuent à conduire prudemment. Un peu partout en Angleterre, des municipalités projettent de reproduire ce schéma. Ma propre expérience est également encourageante. Huit mois après avoir suivi le cours, je reste moins impatient au volant. Je suis plus observateur et je me sens davantage maître de mon véhicule. Même dans Londres et aux alentours, où la règle de survie automobile reste la vitesse, la conduite n’est plus cette course éprouvante dont j’avais l’habitude. Ma consommation d’essence a baissé, elle aussi. D’accord, je ne suis pas Peter Holland : il m’arrive parfois de conduire trop vite. Mais comme beaucoup d’anciens élèves du programme, j’ai commencé à modifier mon comportement.

Néanmoins, lorsqu’il s’agit de rendre la ville plus agréable à vivre, apprendre à respecter les limitations de vitesse n’est qu’un début. Comme l’a prouvé le mouvement Citta Slow, il faut également restreindre le champ imparti à la voiture. C’est pourquoi les villes créent partout des zones piétonnes et des voies cyclables, réduisent les aires de parking, imposent des péages et bannissent même parfois carrément toute circulation. Chaque année, de nombreuses villes européennes proposent une journée sans voitures – certaines l’ont même instaurée une fois par semaine. Le vendredi soir, le trafic de certaines artères du centre de Paris est dérouté pour faire place à une armée d’adeptes du roller. Pendant tout le mois de décembre 2002, Rome a banni la voiture d’un quartier commerçant à la mode, le Trident. En 2003, Londres a instauré un droit d’entrée automobile de 5 livres par jour en semaine. Le trafic global y est à présent cinq fois moins important, transformant la capitale britannique en un lieu bien plus accueillant pour les vélos et les piétons. D’autres grandes métropoles s’intéressent actuellement à ce principe de péage.

Parallèlement, les urbanistes reconstruisent les quartiers résidentiels en fonction de leurs habitants et non plus des voitures. Dans les années 1970, les Hollandais ont inventé la woonerf, ou « rue vivante » – des zones résidentielles avec une limitation de vitesse plus basse, des aires de parking réduites, des bancs et terrains de jeux, mais aussi plus d’arbres, de massifs et de fleurs, et des trottoirs au même niveau que la rue. Le résultat ? Un environnement favorable aux piétons, encourageant une conduite plus lente, voire l’absence pure et simple de véhicules. Le schéma est si séduisant que d’autres villes de par le monde tentent de le reproduire.

Face aux nuisances automobiles, les Anglais ont résolu de s’unir pour transformer plus de quatre-vingts quartiers en zones protégées dans l’esprit de la woonerf. L’un de ces projets pilotes est une enclave de cinq rues à Ealing, un quartier de l’ouest de Londres. Une partie du projet municipal local consistait à installer des ralentisseurs et à surélever légèrement les entrées dans le périmètre, tout en les pavant de briques rouges. Dans la plupart des rues, les trottoirs ont été mis au niveau de la chaussée. Les autos se garent désormais en alignement décalé de part et d’autre de la rue, créant des chicanes qui coupent toute envie d’appuyer sur l’acccélérateur. Les trottoirs sont rarement séparés par deux rangées de voitures. Beaucoup sont garées à la perpendiculaire du trottoir – ce qui réduit l’espace carrossable. Au final, il émane de ce quartier une atmosphère plus calme et accueillante que du mien, même si les maisons victoriennes sont quasiment identiques. Les enfants jouent au skateboard et au football dans la rue. Les voitures qui traversent le secteur vont plus doucement. Là aussi, cette lutte contre la circulation a rapproché les gens. Au lieu de s’ignorer poliment les uns les autres, comme le font en général les Londoniens, les habitants de ce coin d’Ealing organisent des fêtes de quartier, des tournois de base-ball et de softball dans le parc voisin, et s’invitent à dîner. Charmion Boyd, une mère de trois enfants, espère le déclin de cette culture de la voiture. « Les gens ont pris conscience de l’impact de la circulation sur le mode de vie d’un quartier, dit-elle. Beaucoup d’entre nous y réfléchissent à deux fois avant de sauter dans leur voiture. »

La transformation de toute la ville de Londres en zone piétonne privilégiée n’est toutefois pas au programme – du moins, pas à court terme. Il y a tout simplement trop de voitures. Le flot qui circulait auparavant à proximité de chez Charmion Boyd n’a pas disparu pour autant, il s’est juste répandu dans les rues alentour. Qui plus est, dans des villes comme Londres, le réflexe de sauter dans sa voiture persistera tant que les transports publics seront aussi peu développés.

Quant aux Américains, la partie est loin d’être gagnée en matière de sevrage automobile. Les cités du Nouveau Monde sont construites pour la voiture. Des millions de Nord-Américains vivent dans des banlieues où se rendre au travail, à l’école ou faire les courses nécessitent de longs trajets. Et même quand les distances sont courtes, la voiture demeure le choix par défaut. Dans mon bon vieux quartier d’Edmonton, en Alberta (Canada), les gens ne voient rien de mal dans le fait de conduire trois cents mètres pour aller à l’épicerie. Le design urbain ordinaire de ces banlieues reflète et renforce cette mentalité privilégiant la voiture. Certaines rues n’ont même pas de trottoirs, et la plupart sont jalonnées de voies d’accès et de garages pour une ou deux voitures.

La banlieue est souvent un endroit isolé, un lieu de passage où les gens connaissent mieux la voiture de leur voisin qu’ils ne le connaissent lui-même. La vie y est souvent moins saine : les trajets en voiture prenant beaucoup de temps, cela pousse les gens à faire tout le reste plus vite et ne favorise guère l’exercice physique. Une étude publiée dans l’American Journal of Public Health en 2003 a montré que les personnes vivant dans les banlieues les plus tentaculaires pèsent en moyenne trois kilos de plus que celles résidant dans des agglomérations plus concentrées.

Plus la demande pour un cadre de vie plus calme et sans voitures grandit, plus l’appétit pour les banlieues traditionnelles décline. Aux États-Unis, un recensement récent a révélé que l’afflux de population dans ces banlieues a commencé à ralentir dans les années 1990. Les Américains sont las de ces trajets longs et stressants, et beaucoup d’entre eux choisissent de vivre dans des centres-villes rénovés, où ils peuvent circuler à pied et à vélo. La ville de Portland, dans l’Oregon, nous en donne un parfait exemple. Légalement empêchés de se développer vers l’extérieur dans les années 1970, les élus locaux commencèrent à rénover le cœur de la ville par le biais de quartiers piétonniers reliés les uns aux autres par des lignes de tramway. Cela en fait probablement la ville la plus agréable à vivre du pays. Au lieu de s’embarquer en 4x4 pour gagner les centres commerciaux éloignés du centre, les gens se baladent à pied, se rencontrent au milieu de rues pleines de vie que ne renieraient certes pas les adhérents de Citta Slow. Accueillant un flot continu de transfuges de Los Angeles sous l’œil intéressé des urbanistes de tout le pays, Portland a été qualifiée à juste titre de « Mecque urbaine » par le Wall Street Journal.

Portland ville est une préfiguration des comportements à venir. À travers toute l’Amérique du Nord, les urbanistes conçoivent centres-villes et quartiers résidentiels pour mettre les résidants à l’abri de la voiture, sans sacrifier pour autant le confort matériel du monde moderne. Beaucoup le font sous la bannière du New Urbanism (« Nouvel Urbanisme »), un mouvement né à la fin des années 1980 dont la philosophie d’aménagement s’inspire des banlieues du début du XXe siècle, desservies par le tramway – pour beaucoup le nec plus ultra de l’urbanisme américain. Celui-ci se dote de quartiers praticables à pied, d’une généreuse distribution d’espaces publics (squares, parcs, kiosques à musique) et d’un mélange de logements à mixité sociale, d’écoles, d’équipements de loisirs et d’activités professionnelles. Les bâtiments y sont construits à proximité les uns des autres et près de la rue afin d’entretenir un sentiment d’intimité et de communauté. Pour ralentir la circulation et encourager la marche à pied, les rues sont étroites et flanquées de larges allées bordées d’arbres. Les accès aux garages sont situés dans des venelles à l’arrière des maisons. Mais, à l’instar de Citta Slow, ce nouvel urbanisme ne consiste pas à se réfugier dans une vision du monde couleur sépia. Il s’agit plutôt de s’appuyer sur les meilleures technologies et le design le plus beau, qu’ils soient nouveaux ou anciens, pour rendre la vie en ville et en banlieue plus calme et conviviale – en un mot, plus humaine.

Cet urbanisme commence à prendre une certaine ampleur : la conférence annuelle du mouvement attire à présent deux mille délégués en Amérique du Nord et au-delà. Au dernier recensement, plus de quatre cents projets étaient en cours au Canada et aux États-Unis, de la construction de tout nouveaux quartiers à la restauration de centres-villes anciens. Partout dans le pays, le Département américain du logement et du développement urbain applique désormais les principes du New Urbanism – même les promoteurs traditionnels y puisent certaines idées, comme celle de dissimuler les garages à l’arrière des maisons. Markham, une ville prospère au nord de Toronto, construit chaque nouveau quartier sur la base de ces principes.

Mais le mouvement a aussi ses détracteurs. Peut-être parce que le New Urbanism se réfère aux années précédant la toute-puissance automobile, ses concepteurs tendent à favoriser une architecture traditionnelle, ce qui signifie souvent un mélange de faux styles victorien, georgien et colonial, avec profusion de porches, palissades et pignons. Certains méprisent le nouvel urbanisme, voyant en lui une fuite en dehors de la vraie vie, dans un décor imaginaire et mièvre – une accusation qui ne sonne pas toujours faux. Seaside, véritable ville témoin de ce mouvement, située sur le golfe de Floride, a servi de décor pour le film Truman Show – difficile de trouver plus irréel.

Mais la dimension esthétique n’est pas seule visée. Beaucoup de ces projets ont bataillé pour attirer suffisamment de commerces et créer des centres commerciaux prospères, contraignant les résidants à travailler et à faire leurs courses ailleurs. Les réseaux de transports publics étant souvent inégalement répartis, les trajets vers le monde extérieur sont souvent effectués en voiture, via le genre d’artères à grande vitesse et à haut niveau de stress honnies par les partisans de la lenteur. Un autre problème est que de nombreux promoteurs produisent des versions édulcorées du nouvel urbanisme – ils en empruntent quelques touches « cosmétiques » en ignorant les principes essentiels en termes de circulation et de voisinage – et, par là même, dénaturent le label. Tom Low, architecte et urbaniste à Huntersville, en Caroline du Nord, pense qu’il est temps de réaffirmer les principes de ce courant et même de les enrichir avec certaines idées inspirées des mouvances Slow Food et Citta Slow. Il en propose une nouvelle version améliorée, baptisée Slow Urbanism.

Les défenseurs du nouvel urbanisme ont encore du pain sur la planche. Nombre de projets en cours tâtonnent en la matière, mais pour quiconque souhaite mixer les notions de lenteur et de ville dans un même concept, le mouvement est clairement prometteur. C’est précisément dans ce contexte que j’ai atterri à Kentlands, l’un des joyaux de la couronne néo-urbaniste.

Édifiée dans les années 1990 à Gaithersburg dans le Maryland, Kentlands est un îlot de calme dans un océan de banlieue tentaculaire. Chaque détail de ce site de 176 hectares est calculé pour ralentir le rythme des riverains, les encourager à marcher, à se rencontrer et à humer les roses. On y compte trois lacs, de nombreux arbres, des parcs, des terrains de jeux et des groupes de pavillons avec jardins. Dans ce mélange de styles colonial, fédéral et georgien, beaucoup des quelque 2 000 foyers installés profitent de vérandas meublées de chaises confortables et décorées de jolies fleurs en pot. Les automobilistes s’y déplacent avec précaution, s’excusant presque de passer dans les rues étroites, avant de disparaître dans leurs garages – toujours aménagés à l’arrière des maisons. La chose la plus rapide que vous soyez susceptible de rencontrer ici, c’est un maniaque local de la forme, filant à rollers dans les allées tranquilles comme une chauve-souris échappée de l’enfer.

Cela ne signifie pas que Kentlands soit pour autant un quartier-dortoir sans vie, bien au contraire. À la différence d’une banlieue traditionnelle, on y trouve une rue principale comptant une soixantaine de commerces et d’entreprises prêts à répondre à tous les besoins : un tailleur, une épicerie, un dentiste, un cabinet d’avocats, un opticien, un centre de médecine douce, deux salons de beauté, une galerie d’art, un bureau de poste, une animalerie, un pressing, des agents immobiliers, un magasin de poteries et un expert-comptable. La place du marché abrite deux bâtiments de bureaux, un bar à vins, un café, plus de vingt restaurants, un supermarché bio, un club de remise en forme pour enfants et un cinéma.

Avec tant d’opportunités à leur porte, les gens de Kentlands sont tombés amoureux d’une activité particulièrement peu pratiquée par les Américains : la marche. On voit ainsi de jeunes mamans pousser leur landau pour aller prendre un café et faire quelques courses dans la rue principale. Les enfants vont à l’école à pied, puis à leur entraînement de football, de natation ou à leur cours de piano. Le soir venu, le quartier est en ébullition, plein de piétons qui discutent avec des amis vont dîner ou au cinéma ou simplement se baladent. On se croirait dans une scène de Pleasantville.

Mais qui sont les bienheureux habitants de Kentlands ? Des personnes de tous âges qui veulent se rapprocher d’un style de vie calme. Les plus aisés vivent dans des maisons, les plus modestes en appartements. Presque tous sont des transfuges de la banlieue traditionnelle. Ainsi la famille Callaghan, qui s’est établie à Kentlands pour fuir une banlieue étouffée par l’automobile, située à un peu plus d’un kilomètre. Aujourd’hui, Missy, Chad et leur ado Bryan vivent dans une maison que n’aurait pas reniée l’illustrateur Norman Rockwell : une grande véranda avec de confortables rocking-chairs, un drapeau américain accroché à côté de la porte d’entrée, une palissade blanche, un jardin foisonnant de bambous japonais, de houx et de lauriers. Autrefois, les Callaghan devaient parcourir près de 10 km pour se rendre au restaurant, au supermarché ou à la librairie la plus proche. À Kentlands, ils sont en ville en cinq minutes à pied. Comme tout le monde ici, Missy apprécie particulièrement ce rythme plus lent : « Dans une banlieue normale, tout se fait en voiture – ce qui signifie que vous êtes tout le temps en train de courir. Alors qu’ici nous circulons à pied partout – ce qui crée un climat beaucoup plus décontracté. Cela renforce aussi les liens de voisinage. Nous connaissons tout le monde à Kentlands, parce que nous nous rencontrons durant nos trajets dans le quartier. »

Et en effet, d’étroits liens de voisinage se sont tissés et fonctionnent un peu à l’ancienne : ainsi les parents surveillent les enfants des voisins dans la rue. La criminalité y est si basse – lorsque tout le monde connaît tout le monde, les intrus se désignent d’eux-mêmes – que certains habitants ne ferment pas leur porte à clé. Le bouche à oreille fonctionne aussi très bien. Reggi Norton, une acupunctrice du centre de médecine douce de la grand-rue, pense que Kentlands a généré un cercle vertueux : une vie plus calme est un facteur de communauté plus unie, qui à son tour encourage les gens à se détendre et à ralentir un peu plus le rythme. « Lorsqu’ils ont de bons rapports de voisinage, les gens développent un sentiment d’insertion, d’appartenance au groupe, dit-elle. Cela a une influence apaisante sur leur mode de vie. »

Jusqu’où peut aller cette influence ? La plupart des résidants de Kentlands doivent toujours se rendre en voiture à leur travail, dans le « vaste monde hostile », au-delà de leur quartier. Mais le fait de vivre chez eux à un rythme apaisant peut néanmoins désamorcer la frénésie des lieux de travail modernes. En tant que vice-président de la sécurité de la chaîne d’hôtels Marriott, Chad Callaghan travaille cinquante heures par semaine, avec de nombreux voyages professionnels. Il passe également quarante minutes par jour en voiture. Dans son ancienne banlieue, il passait la plupart de ses soirées à la maison, effondré devant la télévision. Aujourd’hui, il sort se promener avec Missy presque chaque soir, quand tous deux ne restent pas assis sous la véranda à lire et à papoter avec les passants. Kentlands, c’est la détente suprême après une dure journée au bureau.

« Lorsque je rentre à la maison, j’ai vraiment l’impression que mon stress s’envole, je sens que ma tension baisse, observe Chad. Et j’imagine que l’effet persiste en sens inverse : j’arrive au travail dans un état d’esprit plus détendu. Et si je me sens vraiment sous pression au boulot, je pense à Kentlands, et cela me fait du bien. »

Chad Callaghan trouve ses meilleures idées en arpentant le quartier : « Lorsque je me promène par ici, je me perds dans mes pensées. Si je dois résoudre un problème au travail, je trouve souvent la solution sans même me focaliser dessus. »

Kentlands n’est pas parfaite. L’exode quotidien des résidants prive les lieux d’animation dans la journée, bien qu’un nouvel espace de bureaux soit déjà planifié pour y remédier. De nombreux emplacements commerciaux restent inoccupés, et les puristes objectent que certaines rues pourraient être plus ouvertes aux piétons. Mais les défauts sont largement compensés par les avantages. À vrai dire, les gens d’ici vouent un culte à leur style de vie calme et détendu. Les biens immobiliers se font rares sur le marché et, lorsqu’il y en a, c’est un résidant qui met la main dessus. Même les couples divorcés tendent à rechercher des domiciles dans le même quartier. Kentlands est aussi très populaire chez les non-résidants ; le soir, beaucoup viennent des banlieues avoisinantes pour faire un tour dans la rue principale et sur la place du marché. Certains envoient des lettres pour supplier un habitant de vendre. Ainsi le prix des maisons a-t-il doublé ces dix dernières années. « Notre mode de vie ne convient peut-être pas à tout le monde, mais la demande de logements ne cesse d’augmenter, me dit Chad. Apparemment, beaucoup de gens veulent désormais trouver un lieu où vivre plus simplement et plus calmement. »

À la fin de mon séjour à Kentlands, quelque chose s’est produit qui m’a conforté dans l’idée que le nouvel urbanisme, du moins l’une de ses versions, est une bonne chose pour l’Amérique du Nord.

Afin de me souvenir de ce à quoi pouvait ressembler une banlieue traditionnelle, je me suis décidé à aller explorer à pied l’autre partie de Gaithersburg. C’était une journée idéale pour la promenade. Les oiseaux jouaient à cache-cache dans un ciel d’automne sans nuages. Le quartier est coquet et aisé. Chaque maison dispose d’une entrée de garage frontale, avec pour beaucoup un ou deux véhicules garés dans l’allée. De temps en temps, quelqu’un émerge de la porte d’entrée, saute dans une voiture et quitte les lieux. Je me sens comme un intrus. Au bout d’une vingtaine de minutes, une voiture de police se range à côté de moi sur le trottoir. L’officier assis du côté passager se penche à la fenêtre et me lance :

« Bonjour, monsieur. Tout va bien ?

— Tout va bien, répondis-je. Je fais juste un tour.

— Un quoi ?

— Un tour. Vous savez, une promenade. Je voulais me dégourdir un peu les jambes.

— Est-ce que vous habitez le quartier ?

— Non, j’habite ailleurs.

— Je m’en doutais, me dit-il en riant. Les gens du coin ne se promènent pas souvent à pied.

— Ben oui, tout le monde ici a l’air de conduire, dis-je. Peut-être devraient-ils marcher un peu plus ?

— Peut-être, oui. »

Tandis que le véhicule reprend sa route, le policier ajoute avec une légère ironie : « Appréciez bien votre promenade. »

De l’autre côté de la rue, un réseau d’arrosage souterrain s’éveille, répandant ses nuages d’eau sur le terrain de base-ball local. Je reste planté tout seul sur le trottoir, amusé et scandalisé à la fois. Je viens d’être contrôlé par la police juste parce que je me promène.

Un peu plus tard le même jour, je retrouve le quartier de Kentlands tout aussi calme. Beaucoup de résidants sont partis travailler. Mais il y a des gens dans la rue, et ils marchent. Chacun se salue d’un bonjour amical.

Je tombe sur Anjie Martinis, qui va faire des courses avec ses deux petits garçons. Elle et son mari sont sur le point de vendre leur logement pour emménager dans une maison plus grande, à quelques rues d’ici. Nous parlons des tourments inhérents au statut de parents et du fait que Kentlands soit un bon endroit pour élever ses enfants. « Vous adoreriez vivre ici », me dit-elle. Et vous savez quoi ? Je crois qu’elle est dans le vrai.

 

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