13. Porto do Açu, entre as forças de conservação e modernidade

Porto do Açu, entre as forças

 

de conservação e modernidade

 

Wedson Felipe Cabral Pacheco 1

 

1. Introdução

 

O estado do Rio de Janeiro é composto por 92 municípios,

distribuídos em oito regiões de governo: Metropolitana, Noroeste

Fluminense, Norte Fluminense, Serrana, Baixadas Litorâneas,

Médio Paraíba, Centro-Sul Fluminense e Costa Verde.

O território fluminense sempre exerceu forte influência no cenário

econômico, político e social do Brasil, influência essa centrada na

Região Metropolitana e, em especial, na cidade do Rio de Janeiro.

Com as transformações em curso em seu cenário, provocadas pela

crescente importância das regiões do interior, cada vez mais o foco

analítico sobre as condições de crescimento do estado se desloca

para as cidades de porte médio e para a interpretação dos

municípios como agentes das políticas públicas (Marafon apud

Piquet, 2010).

O debate contemporâneo em torno do desenvolvimento

econômico do estado de segundo maior Produto Interno Bruto (PIB)

do país se encontra centrado nos investimentos em transporte e

logística, com grandes empreendimentos, como o Complexo

Portuário do Açu (São João da Barra), a Linha 4 do metrô carioca e

o sistema de Transporte Rápido por Ônibus (BRT), além do Arco

Metropolitano que liga o Porto de Itaguaí ao Complexo Petroquímico

do Rio de Janeiro (Comperj), também localizado no município de

Itaboraí. Esses empreendimentos reforçam a importância logística

do Rio de Janeiro nacional e internacionalmente.

O interior fluminense, notadamente, surgiu como protagonista de

um processo de crescimento em força, com exemplos de impacto: os das atividades da indústria petrolífera; o crescimento urbano nas

Baixadas Litorâneas; o desenvolvimento da indústria automobilística

no Centro-Sul do estado e; também no Norte Fluminense, a

implantação do Complexo Logístico e Industrial do Porto do Açu

(Clipa), que é um empreendimento porto-indústria, o foco deste

trabalho.

Assim, este artigo analisa a construção de um porto privado no

município de São João da Barra, litoral norte do estado do Rio de

Janeiro: o Porto do Açu. Este trabalho está inserido nas pesquisas

do Núcleo de Estudos de Geografia Fluminense (Negef), que estuda

as importantes transformações acerca da realidade socioespacial do

estado do Rio de Janeiro. Sobre a temática, segundo Alvarenga

(2013, p. 3), os abundantes investimentos, as grandes promessas

de desenvolvimento e o clamor de urgência de crescimento

econômico acabaram por ser usados como armas para a

legitimação de tudo o que pudesse estar associado a “progresso”.

Segundo o autor, também não foram poucas as vezes em que

houve ações que poderiam ser consideradas desrespeitosas no que

diz respeito aos direitos das comunidades que viviam nas áreas do

5º Distrito de São João da Barra, que foram desapropriadas pelo

governo do estado do Rio de Janeiro para a construção do Distrito

Industrial de São João da Barra (DISJB).

Os grandes projetos continuam a ser portadores de alto potencial

de organização e transformação dos territórios, bem como de

decompor e compor regiões. Por sua natureza, projetam sobre os

espaços locais e regionais interesses nacionais e quase sempre

globais, o que faz deles eventos globais-locais (Vainer, 2007).

É certo que a implantação de um megaempreendimento provoca

metamorfoses rápidas e radicais na organização do território,

acarretando aumento das desigualdades entre campo-cidade, bem

como mudança na hierarquia urbana regional e no plano

intraurbano. O aparecimento de áreas residenciais e de consumo de

alto padrão social, ao lado da expansão dos bolsões de pobreza

urbana, marca o descompasso entre os espaços dos trabalhadores

inseridos no empreendimento – o que lhes garante emprego

assalariado, renda acima da média, equipamentos e serviços

urbanos de qualidade – e os espaços das populações que nele não conseguem ocupação. Como esses empreendimentos são tidos

como capazes de desencadear “desenvolvimento”, transformam-se

em objeto de disputa entre regiões e/ou municípios e, desse modo,

no lugar da adoção de parâmetros quanto ao seu funcionamento, o

que, em geral, ocorre são concessões do poder público,

enfraquecendo ainda mais os cofres municipais (Marafon apud

Piquet, 2010).

Assim, por não surgirem do processo de desenvolvimento

regional, não expressam as forças políticas, sociais e econômicas

endógenas. Nesse sentido, para Piquet (apud Marafon, 2010),

tendem romper as relações econômicas e sociais que conformam

antigas regionalizações, substituindo-as por outras construídas a

partir deles. Segundo a autora, por ocorrer uma ligação das

atividades-chave da economia do país e/ou internacional, seus

administradores reportam-se diretamente às instâncias supralocais,

deslocando para um plano subalterno as instâncias locais, que

tendem a perder o controle político e administrativo. As pequenas e

médias municipalidades e os próprios governos estaduais têm

limitada capacidade de barganha, pois são parceiros de pequena

monta frente aos grupos empresariais que manejam esses grandes

projetos de investimentos.

O caso em análise não foge a esses condicionantes, e os efeitos

não se limitam e/ou limitarão ao município de São João da Barra. A

título de exemplo, no território sanjoanense o rápido processo de

licenciamento ambiental para a instalação das diferentes unidades

que deveriam compor o Clipa, bem como a disponibilização de

forças policiais para cumprir os mandados de desapropriação de

terras, foram possibilitados pela promulgação de quatro decretos

pelo governo do Rio de Janeiro, no sentido de viabilizar a

construção do DISJB e do denominado Corredor Logístico do Açu

(CLA).

Em função da combinação de flexibilização da legislação com uso

de força policial contra centenas de famílias de agricultores

familiares, houve um inevitável aumento de tensões e conflitos, que

passaram a inspirar uma série de questionamentos sobre qual

modelo de desenvolvimento o Clipa representa e quais

consequências sua construção pode gerar para as comunidades por ele impactadas. Nesse contexto, o Porto do Açu, além de ser um

agente da reestruturação espacial, é responsável pela

reorganização territorial do município de São João da Barra. As

perspectivas de uma explosão demográfica acarretarão um

irreversível processo de expansão urbana (Carvalho et al., 2010).

A metodologia adotada neste trabalho apresenta níveis

exploratório e descritivo.

Enquadra-se no nível exploratório porque visa proporcionar maior

familiaridade com o problema proposto, por meio do aprimoramento

de ideias e descoberta de intuições, apresentando um planejamento

bastante flexível, de modo a possibilitar que diversos aspectos

relativos ao fato proposto sejam levados em consideração.

É descritiva porque envolve a descrição das características de um

fenômeno em processo de construção, recorrendo à coleta de

dados e ao trabalho de campo, bem como relacionando as diversas

variáveis identificadas. Ainda de acordo com Gil (2002, p. 10), “as

pesquisas descritivas são, juntamente com as exploratórias, as que

habitualmente realizam os pesquisadores sociais preocupados com

a atuação prática”.

O objetivo central que norteia este estudo é verificar como, na

prática, se desdobra a relação entre o discurso oficial em torno

desse megaempreendimento – que o apresenta como solução para

os problemas de estagnação econômica da região Norte

Fluminense – e a execução dos mecanismos de desapropriação e

reassentamento utilizados pelo governo do estado do Rio de

Janeiro.

Diante dessas expectativas e da metamorfose territorial ocorrida

em São João da Barra, formulam-se as seguintes questões: como

controlar o comportamento de uma grandiosa corporação com

altíssimo poder econômico? O que levou São João da Barra a ser

escolhido para locação desse empreendimento? Os mecanismos

adotados pelo Estado para reparar o impacto sobre a população

que, tradicionalmente, habita o 5º Distrito de São João da Barra

levam em conta o ponto de vista e a necessidade dos atingidos?

2. O território de São João da Barra:

 

passado e presente no contexto do

 

Norte Fluminense

 

São João da Barra é um município localizado na Região Norte do

estado do Rio de Janeiro (Figura 1). Tem uma área de 455,04 km² e

uma população de 32.747 habitantes, segundo dados do Censo

2010 (IBGE, 2010). Suas principais atividades econômicas são:

turismo, agropecuária, olericultura, fruticultura ativa, artesanato e

pesca, porém boa parte da arrecadação municipal provém do

repasse de royalties do petróleo (Souza, 2010).

 

Figura 1. Cartograma com a localização do município de São

João da Barra-RJ

 

Fonte: Elaborado pelo autor.

 

Implantado pela holding EBX (do grupo de Eike Batista), o

Complexo Logístico Industrial do Porto do Açu (Clipa) é considerado

um porto concentrador de cargas, tendo sido projetado dentro da nova tipologia portuária denominada MIDAs (Maritime Industrial

Development Areas), pois, na área contígua ao porto, estará um

distrito industrial. Quando o complexo portuário foi divulgado, visava

construir um terminal portuário de uso misto, composto por berços

de atracação de navios, embarcações de apoio à exploração de

petróleo e píer off-shore.

No distrito industrial, há previsão para a instalação de um

complexo siderúrgico, usina termelétrica, polo metalmecânico,

plantas de pelotização de minério, áreas para armazenamento de

granéis líquidos e processamento de petróleo, além de uma unidade

de construção naval (Coutinho, 2009).

O estudo dessa temática se justifica pela polêmica instaurada

com o início da construção do Complexo Logístico Industrial do

Porto do Açu (Clipa) no município de São João da Barra/RJ, desde

o seu processo de licenciamento. Outrora marcada pela

agroindústria açucareira, o território sanjoanense viu-se diante de

uma nova oportunidade para alavancar seu crescimento. Assim,

embasado nas mudanças mundiais, no surgimento de novas

demandas por commodities e na favorável conjuntura político-

econômica nacional, o governo do estado do Rio de Janeiro realizou

os investimentos necessários para viabilizar o porto no Açu. Os

entes privados (as empresas) e os públicos (o governo local e

estadual) agiram juntos e de forma coesa para a implantação desse

empreendimento.

Atualmente, a construção do complexo exerce forte pressão sobre

os serviços ambientais e a população local, provocando modificação

e impacto significativo no entorno. Compreender as expectativas

dos agentes locais nesse contexto requer o devido

acompanhamento a ser realizado pelos pesquisadores, o que

justifica a presente pesquisa.

A história mundial comprova que os portos são elementos cruciais

para o sistema econômico-comercial das nações, e seu

desenvolvimento está intimamente ligado ao próprio

desenvolvimento humano, sendo seus efeitos multiplicadores

disseminados por todos os demais setores da economia (Santana

Neto, 2005). As últimas décadas do século XX e o início do presente

século foram marcados por profundas mudanças no processo produtivo. O processo de globalização traz consigo novas

exigências logísticas e organizacionais, razão pela qual também a

atividade portuária adquire nova importância no cenário global. E, no

que diz respeito ao Complexo Logístico e Industrial do Porto do Açu,

quais são os impactos positivos e negativos decorrentes dessa

implantação portuária?

Barra do Açu, Vila do Açu ou, simplesmente, Açu já sofre grande

pressão devido à proximidade com as atividades diretas do Clipa, e

está geograficamente inserida em um território conflituoso, entre a

zona industrial, a zona rural e a zona de proteção ambiental. Com

aproximadamente 1.500 habitantes, localiza-se no litoral do

município de São João da Barra e está a aproximadamente

cinquenta quilômetros da sede de Campos dos Goytacazes.

Nosso foco de estudo é a influência do Porto do Açu nas

metamorfoses ocorridas no uso da terra, bem como as mudanças

territoriais havidas no município de São João da Barra. Discutem-se

as peculiaridades do modelo de desenvolvimento ensejado pela

instalação do Clipa em relação às suas consequências para as

populações que mais recebem seus ônus, ressaltando-se a relação

entre os diferentes interesses envolvidos em sua construção e os

indivíduos e comunidades que foram desalojados.

Não há como escapar da discussão sobre as relações de poder

no território sanjoanense. No entanto, diante dos fortes

encadeamentos que os investimentos previstos provocarão em São

João da Barra e na Região Norte Fluminense em geral, levando a

um elevado número de empregos diretos e indiretos e de receitas

aos cofres públicos, o local tem muito a ganhar.

O município de São João da Barra está inserido numa região

caracterizada por uma economia pauperizada, resultante de sua

base de economia agropecuária pouco produtiva e de uma indústria

agroaçucareira em crise constante. Recentemente, tornou-se

dependente do repasse dos royalties do petróleo, que chegaram a

contribuir com mais de 50% de toda a receita do município. Até os

anos 1970, no Norte Fluminense predominava a agroindústria do

açúcar. Com a criação do Programa Nacional do Álcool (Proálcool) –

política adotada pelo governo brasileiro para fazer frente à alta

brusca dos preços internacionais do petróleo em 1973, conhecida como primeiro choque do petróleo –, essa região perdeu a posição

de grande produtora, por não acompanhar as mudanças

tecnológicas modernizadoras nacionalmente adotadas pelos

principais empresários do setor.

Nesse período, graças aos generosos financiamentos concedidos

pelo governo federal, o parque industrial do setor de açúcar e álcool

foi quase totalmente modernizado e reestruturado, passando uma

boa parte das usinas do Norte Fluminense para as mãos de

empresários externos à região, mais interessados na aquisição das

cotas de produção dessas usinas que em suas instalações

industriais – a maioria, inclusive, já ultrapassada do ponto de vista

tecnológico. Uma vez que o setor era regulado pelo Estado

nacional, a entrada de novos produtores estava sob seu controle, e

cada indústria podia produzir apenas dentro dos limites de sua cota

estabelecida. Os empresários paulistas, desejosos de ampliar a

própria produção, passaram a adotar a estratégia de adquirir cotas

de outras empresas para, em seguida, fechá-las e levar o “direito de

produzir” para suas usinas. Nesse contexto, a Região Norte

Fluminense, vista, desde o século XVII, como grande produtora de

açúcar e álcool, foi deslocada de forma gradual porém inexorável do

setor.

Esse Norte Fluminense histórico, que tem a cidade de Campos

dos Goytacazes como principal polo, passou a apresentar

problemas que iam de estagnação e queda dos índices de

produtividade de seu principal produto a um elevado nível de

desemprego, o que, consequentemente, levou a um processo de

pauperização, desenraizamento e deslocamento do trabalhador

rural para a periferia das cidades da região. No entanto, nesse

momento, a Petrobras, que, desde a década de 1960, vinha

desenvolvendo pesquisas na plataforma continental marítima,

finalmente viu um de seus esforços resultar em sucesso: em 1974, o

poço pioneiro 1-RJS-9A, situado a uma profundidade de cem

metros, passou a produzir em vazão comercial e a se constituir em

ponto de descobrimento de petróleo na Bacia de Campos (Caetano

Filho, 2003, p. 52). Segundo Caetano Filho (2003, p. 47), o

procedimento de se nomear uma bacia com o nome de uma cidade próxima ou acidente geográfico é internacionalmente regido pelo

Código de Nomenclatura Estratigráfica.

Nesse contexto, a Bacia de Campos recebeu essa denominação

em função de as descobertas marítimas terem ocorrido no litoral

norte do estado do Rio, cuja principal cidade é Campos dos

Goytacazes. A área estratigráfica dessa bacia tem cerca de 100.000

km², estendendo-se do Espírito Santo até Cabo Frio. É necessário

assinalar que a notícia da descoberta de petróleo na Bacia de

Campos em um momento de plena crise mundial do petróleo, no

auge do regime ditatorial brasileiro, parecia anunciar um novo tempo

para a região.

O início da produção petrolífera colocava na ordem do dia a

montagem de uma base operacional da Petrobras naquela área, e

todos esperavam que isso ocorresse na cidade de Campos. No

entanto, em 1978, a Petrobras, por questões logísticas, elegeu a

cidade de Macaé, 100 km mais próxima da capital do estado, como

sua base de atividades de prospecção e de produção. Inaugurou-se,

então, um novo período econômico regional, dessa vez baseado,

direta e indiretamente, nos recursos oriundos da exploração

petrolífera. A elite açucareira, que, anos antes, propugnava as

políticas para a região em nome dos próprios interesses, assistiu ao

declínio de seu prestígio.

Ao longo dos anos, confirmou-se que as maiores reservas

brasileiras de petróleo e gás se encontravam nessa bacia, que se

tornou a produtora de cerca de 80% do petróleo e 40% do gás

produzidos no país. Desde então, a Região Norte Fluminense

passou por mudanças positivas no volume do PIB, na morfologia do

tecido empresarial, na oferta de postos de trabalho, na demografia –

com a chegada de trabalhadores qualificados e também de pessoas

que buscavam alguma oportunidade –, na infraestrutura urbana, na

educação e na saúde, e, principalmente, no aumento dos

orçamentos municipais, em função dos generosos repasses

garantidos pelo petróleo.

Tratando-se de uma aglomeração industrial baseada na extração

de um bem natural não renovável, as empresas estão ali localizadas

para explorar os recursos da região. Como as províncias de petróleo

e gás apresentam um ciclo de vida – nascimento, crescimento, maturidade e declínio –, quando ambos os produtos se exaurem, as

empresas líderes do setor dirigem-se para áreas com perspectivas

de novas jazidas. Em situações tais, às empresas de pequeno e

médio portes, fornecedoras de produtos ou serviços de alta

competência tecnológica, resta a alternativa de se tornarem

fornecedoras globais para a indústria de petróleo, associando-se a

grandes companhias multinacionais em novas províncias minerais.

No entanto, para aquelas que atuam nos setores não intensivos,

resta-lhes encerrar as atividades ou migrar para uma indústria

correlata. Por essas razõse, foram frequentes os debates acerca do

futuro econômico da região na era “pós-petróleo”. Quis o destino

que outras perspectivas surgissem no setor petrolífero: novas

reservas de óleo e gás foram descobertas na camada de pré-sal e,

em 2007, teve início a obra do Complexo Logístico-Industrial do

Porto do Açu, no município de São João da Barra.

 

3. Entendendo a economia e o

 

processo de instalação do Porto do

 

Açu

 

No início dos anos 2000, mais precisamente a partir de 2003,

após décadas de estagnação econômica, o Brasil deu início a um

processo de retomada do crescimento, baseado numa mudança da

conjuntura econômica mundial em que a China e os chamados

Tigres Asiáticos (Coreia do Sul, Hong Kong, Singapura e Taiwan)

passaram a ser grandes consumidores de commodities como

minério de ferro, soja e insumos agrícolas. Ao mesmo tempo que a

economia dos países do hemisfério Norte começava a apresentar

traços de estagnação, que culminaram com a crise do sistema

financeiro americano em 2008, o Brasil e os demais BRICS

(abreviatura para o grupo de países composto por Brasil, Rússia,

Índia, China e África do Sul) alavancaram um novo ciclo de

crescimento da economia e das exportações.

No âmbito das políticas internas, o Brasil adotou políticas

keynesianas como forma de distribuição de riqueza e justiça social,

apostando na exportação de commodities a fim de manter o

superávit da balança comercial. Pessanha et al. (2013) exemplificam

a decisão de retomar os investimentos com o Porto de Suape, em

Pernambuco, e com programas sociais como o Bolsa Família. Tais

exemplos são uma nítida intenção de prover o país de uma nova e

diversificada base de desenvolvimento, melhorando a renda das

camadas mais pobres da população.

O processo de retomada econômica, contudo, trouxe à tona

conhecidos problemas de infraestrutura, como os gargalos no

sistema logístico-portuário nacional, típicos dos ciclos de

crescimento da economia brasileira que ocorrem desde a segunda

metade do século XIX, em que a infraestrutura só é reorganizada e

ampliada após seu colapso. Nessa conjuntura de aumento das

exportações de commodities e da necessidade de se contruírem

novos terminais portuários, tem início a construção do Clipa no

município de São João da Barra.

Em 1999, a Secretaria Estadual de Energia, Indústria Naval e

Petróleo começou os estudos para a construção de um terminal

portuário e de apoio offshore para a Petrobras no Norte Fluminense,

junto à Bacia de Campos. Segundo Victer (2010), a ideia inicial de

um porto estruturado para os granéis líquidos e de apoio offshore foi

aperfeiçoada para também agregar a movimentação de granéis

sólidos e contêineres. Após a realização de estudos de batimetria no

litoral Norte Fluminense, chegou-se à conclusão que a região do

Açu apresentava grande potencial para a viabilização desse

empreendimento, sendo necessária apenas a construção de um

extenso píer em direção ao oceano, aproveitando o elevado calado

para a movimentação de grandes navios.

Com a escolha do local, o então governador, Anthony Garotinho,

assinou o Decreto nº 25.455, de 28 de junho de 1999, declarando,

como de utilidade pública, para fins de desapropriação, quatro áreas

desmembradas do imóvel rural denominado Fazenda Saco D’Antas,

em São João da Barra. Victer (2010) ainda registra a aprovação de

uma lei que delegava ao estado do Rio de Janeiro o investimento de 33% do valor do projeto, como forma de alavancar a construção do

porto.

Em 1º de setembro de 2000, em reunião pública realizada na

Associação Comercial e Industrial de Campos (ACIC), foram

divulgados os resultados dos primeiros estudos técnicos de

engenharia, que apontavam a viabilidade de se construir o porto no

Açu. Os relatórios, que custaram US$ 500 mil ao governo estadual,

também confirmaram a localização do terminal portuário em frente à

Fazenda Saco D’Antas, conforme previsto no decreto de 1999

(Pessanha et al., 2013).

No entanto, mesmo com os investimentos iniciais prometidos, o

projeto do porto não foi aceito pela Petrobras nem pelas empresas

da iniciativa privada que se haviam mostrado interessadas. Desse

momento em diante, já no ano de 2004, houve o redirecionamento

do projeto para o setor de granéis sólidos, em especial o minério de

ferro. As negociações, então, foram feitas com a Vale, que também

não se mostrou interessada no projeto (Victer, 2010). Assim, após

as recusas pela Petrobras e pela Vale, o então secretário de

Energia, Petróleo e Indústria Naval, Wagner Victer, autorizado pela

governadora Rosinha Garotinho, entregou o projeto ao empresário

Eike Batista. Essa transferência do projeto para um novo investidor

contou com a interferência de Eliezer Batista, ex-presidente da

Companhia Vale do Rio Doce, pai do empresário Eike Batista e

também membro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e

Social do Rio de Janeiro (CDES-RJ), órgão consultivo que

acompanhou, desde o início, os estudos de implantação do porto.

Assim, em 27 de dezembro de 2006, foi colocada a pedra

fundamental para a construção do porto, embora, efetivamente, as

obras só tenham iniciado em março de 2007 (Pessanha et al.,

2013). A partir de então, sob a coordenação do Grupo EBX, o

projeto do porto passou por uma nova reformulação, adequando-se

à nova realidade de se agregarem atividades industriais a atividades

portuárias. Essa nova concepção, denominada MIDAs (Maritime

Industrial Development Areas), encontrou no Porto do Açu o

ambiente ideal para sua implantação. No entanto, sabe-se que,

dentro das estruturas portuárias do tipo MIDAs, são necessárias

extensas retroáreas para a construção dos distritos industriais e dos terminais de contêineres, algo quase impossível de se encontrar no

litoral sudeste brasileiro. Diante disso, Quinto Jr. et al. (2011)

ressaltam outro aspecto importante na escolha do município de São

João da Barra para a instalação do complexo portuário industrial: a

questão fundiária.

 

4. As transformações no uso da terra:

 

mudanças territoriais em São João da

 

Barra

 

Fernandes (2008) argumenta que o ponto de partida para a

análise do território consiste em se compreender o que é espaço,

local onde a vida humana se materializa.

No espaço, natureza e sociedade estariam unidos de forma

indissociável, pois as relações sociais no espaço transformam a

natureza, e esse mesmo espaço é transformador das relações

sociais. Nesse movimento cíclico e ininterrupto é que se formam os

territórios, ou seja, o território é construído a partir do espaço, pois,

diante da necessidade de garantir sua existência, os homens

fragmentam o espaço e criam seus territórios.

Fernandes propõe a criação de duas categorias para distinguir os

territórios: materiais e imateriais, em que os primeiros dizem

respeito aos territórios formados no espaço físico, enquanto os

segundos são formados no espaço social. Essas duas categorias

seriam indissociáveis e dependentes, uma vez que o território

formado no espaço físico deveria ser sustentado pelo território

material em forma de conhecimento, ideologia e teoria. De forma

análoga, Corrêa (1998) argumenta que o território está submetido à

organização espacial, ou seja, ao espaço. O território, portanto,

seria o espaço revestido de dimensão política e/ou afetiva. Corrêa

também sugere que é na ação dos agentes sociais (por exemplo,

Estado, grupos sociais e corporações econômicas), com vistas à

garantia da apropriação e da permanência em dado território, que se

constitui a territorialidade.

Para Fernandes e Corrêa, o território seria, portanto, uma

totalidade e, dentro dessa totalidade, estariam as dimensões

política, social, natural, cultural e econômica. Assim, cada sujeito ou

grupo, ao se apropriar do espaço, construiria seu território,

decidindo explorar uma ou mais de suas dimensões, e, assim, outro

grupo que também se apropriasse desse mesmo espaço poderia

explorar as dimensões de seu próprio interesse. Assim, as ações

tomadas que levam em conta o território como espaço de

governança teriam de considerar esse território propriedade

individual e vice-versa (Fernandes, 2008; Corrêa, 1998). Por outro

lado, Haesbaert (2005) chama a atenção para o caráter duplo do

território, que, como já vimos, seria composto pelas dimensões

simbólica e material, ambas ligadas à busca pelo poder. A primeira

delas seria a apropriação e a dominação da terra, e a segunda, uma

consequência desta, a inspiração de terror sobre os que foram

dominados, vendo-se forçados a abandonar dado território ou

impedidos de entrar e/ou permanecer nele.

Em todas as proposições apresentadas, fica clara a importância

do conflito na construção e desconstrução do território. Fernandes

(2008), por exemplo, é categórico ao considerar a conflitualidade

como parte integrante do processo de formação e desenvolvimento

da disputa territorial. Haesbaert (2005), por sua vez, sugere que a

busca por influenciar pessoas, fenômenos e relacionamentos é o

que mobiliza a tentativa de controle do espaço. Assim, para

Haesbaert, a territorialidade não se restringe ao domínio de um

lugar físico e à sua dimensão política; ela também representa a

capacidade de, através desse lugar, experimentar o mundo e

produzir significados, envolvendo, portanto, as dimensões cultural e

econômica.

Assim, a disputa permanente seria parte integrante do território,

que se deve, principalmente, à impossibilidade de realização de

uma classe ou grupo social em um território que já esteja sob o

controle de outrem. As diferentes e até mesmo divergentes formas

de organização, relações sociais, planos de desenvolvimento e

finalidades de cada classe para o território impossibilitariam tal

realização. Essas diferentes formas de se apropriar, simbólica e

materialmente, do ambiente, as quais revelam diversos modos de produção de seu espaço, são o que Laschefski (2011) caracteriza

como territorialidade.

De forma semelhante, para Neves (1988), a territorialidade seria

dada pelo conjunto formado por ação e poder dentro do espaço.

Nessa perspectiva, o poder é entendido como a capacidade de

decidir, a qual pode ser exercida sobre os lugares quando se é

adaptável a circunstâncias espaçotemporais contraditórias. Neves

também postula que a eficácia e a amplitude desse poder são

definidas pela densidade dos fragmentos e pelas obstrução e

construção de canais das múltiplas redes vinculadas às condições

históricas dadas.

Nesse contexto, as redes são construídas ou desconstruídas

sempre por ações políticas, numa disputa entre os locais, mesmo

que apresentadas como lutas a favor da democracia e contrárias à

opressão. Essas lutas também são travadas pela construção do

território, uma vez que o que está em jogo é a soberania sobre o

espaço. Assim, o exercício de poder sobre o espaço é o que o

transforma em território. Não se trata, contudo, apenas do poder

como dimensão econômica; trata-se também do poder exercido pela

força cultural do grupo, capaz de unificar os fragmentos de um

território (Neves, 1988).

Além disso, Corrêa (1988) ressalta que, embora esteja

relacionado à ligação de um grupo ao espaço, um mesmo espaço

pode apresentar diferentes territorialidades, visto que pode ser

apropriado e vivenciado de modo diverso pelos diferentes grupos.

Em suma, em um mesmo espaço, haveria vários territórios com

múltiplas possibilidades de arranjo. Entretanto, quando há perda

desse território apropriado e vivido, o que ocorre, segundo Corrêa,

seria a desterritorialidade, fomentada pelas contradições capazes de

desfazer um território. A desterritorialidade, por sua vez, pode não

ser seguida pela desterritorialização, que viria a ser o deslocamento

espacial dos grupos derrotados de seus territórios.

A partir dessas diferentes formulações sobre território,

desterritorialidade e desterritorialização, Fernandes (2008) aponta a

necessidade de se pensar em políticas territoriais que levem em

conta a multiescalaridade e a multidimensionalidade do território. No

entanto, contra essa sugestão pesa o fato de a prática comum entender o território como um espaço de governança, anulando

seus atributos e considerando-o uma entidade única. O fato é que,

quando as múltiplas dimensões e a totalidade do território são

reduzidas, determinado território tem de ser privilegiado para se

aplicarem políticas de desenvolvimento.

Assim, considerando as diferentes disputas e relações de poder

existentes em dada sociedade, os grupos de maior poder político

são os privilegiados. Essa opção está em sintonia com os interesses

de reprodução capitalista e com o processo de dominação

pretendido pelas classes dominantes. Essa exploração-dominação é

ainda pior quando se verifica o uso de um discurso que,

contraditoriamente, defende formas de empoderamento a esses

grupos socialmente marginalizados quando, na realidade, o que

ocorre é o fortalecimento dos interesses das classes detentoras de

capital. Por fim, Haesbaert (2005) afirma que, devido à hegemonia

da lógica capitalista, a reapropriação é inibida, pois o espaço é

considerado único, sendo fadado, portanto, ao domínio pelo aparato

empresarial e pelo Estado.

De 2007 a 2014, da construção até a atualidade, o Complexo

Logístico e Industrial do Porto do Açu passou por muitas mudanças,

com o Grupo EBX, do empresário Eike Batista, investindo, de forma

significativa, nesse empreendimento. Anos mais tarde, foi

necessário reestruturar o Grupo EBX, em função da falência da

OGX, que acabou repercutindo nas outras empresas da holding e

na diminuição do valor das commodities no mercado internacional,

provocando uma nova reestruturação no projeto.

 

4.1. O Complexo Logístico e Industrial do Açu:

 

uma nova territorialidade produtiva na Região

 

Norte Fluminense (2007-2014)

 

Cobrindo uma área de 90 km² e localizado estrategicamente no

norte do estado do Rio de Janeiro, o Porto do Açu está a cerca de

150 km da Bacia de Campos, onde quase 80% do petróleo brasileiro

é produzido. Sua construção teve início em outubro de 2007.

Atualmente em operação, o porto conta com 17 km de cais e até 23 m de profundidade, com capacidade para receber até 47

embarcações simultaneamente, incluindo navios de grande porte,

como Capesize e Very Large Crude Carrier (VLCCs), que

transportam até 320 mil toneladas de carga.

Segundo os conceitos mais modernos de porto-indústria, o Porto

do Açu contará com um distrito industrial e uma retroárea para

armazenamento e movimentação de carga. Essas áreas, em

conjunto com o porto, formarão o Complexo Industrial do Porto do

Açu, onde serão instaladas indústrias offshore, polo metalmecânico,

base de estocagem para granéis líquidos, estaleiros, base para

tratamento de petróleo, termelétricas, pátio logístico, terminal de

reparo naval, entre outros.

O Porto do Açu foi idealizado para fazer parte de uma gama de

projetos interligados e mutuamente viabilizados, e será o maior

empreendimento desse conjunto, pois tem a responsabilidade de

atrair as principais empresas para São João da Barra, além de

viabilizar a exportação do minério extraído pela MMX Minas-Rio

Mineração, em parceria com a Anglo Ferrous Minas-Rio Mineração

S.A, em Conceição do Mato Dentro/MG (Rima, 2010). O mineroduto

é o projeto mais adiantado, iniciado em 2007 com a construção de

um píer para a ligação terminal de cargas ao continente (Figura 2).

Essa construção já vem provocando impacto em uma das principais

atividades econômicas da população local, a pesca.

Figura 2. Traçado do mineroduto Minas-Rio desde a serra (MG)

até São João da Barra.

 

Fonte: AGB, 2011.

 

O projeto do Clipa ainda prevê a construção de uma usina

termelétrica no condomínio industrial na área de retaguarda do

porto, que, pela facilidade de formação de energia elétrica e de

saída para exportação, atrairá usinas siderúrgicas e montadoras

para a área (AGB, 2011). Além dessas facilidades, o mineroduto

levará minério de ferro do interior de Minas Gerais ao Norte

Fluminense a baixo custo, por fazer seu beneficiamento no próprio

porto, nas siderúrgicas ou nas unidades de pelotização, o que

também poderá beneficiar as siderúrgicas, ao agregar valor ao

produto e possibilitar maiores ganhos com a exportação de ligas de

metal de baixo custo, e não do material bruto.

 

4.2. A desterritorialização em São João da Barra

Com a finalidade de construir o Distrito Industrial de São João da

Barra (RJ), os decretos estaduais 42.584 e 41.585, de 05/12/2008,

41.915 e 41.916, de 19/06/2009, e 41.998, de 19/08/2009,

desapropriaram, com fins de utilidade pública, a cargo da

Companhia de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio de

Janeiro (Codin), os imóveis destinados a abrigar o DISJB, numa

área total de 7.200 hectares. Segundo dados apurados por

pesquisadores da Associação de Geógrafos Brasileiros (AGB,

2011), a área desapropriada era ocupada, basicamente, por

pequenos agricultores. Assim, como aponta Haesbaert, ocorreu uma

desterritorialização. Durante o processo de audiência pública,

promovido pelo Inea e pela Codin, questões sobre a desapropriação

das famílias e informações sobre as garantias previstas no

“reassentamento” teriam sido pautas ocultas e pouco

esclarecedoras.

Nesse sentido, em parceria com empreendedores privados, a

Codin desenvolveu um assentamento rural na área da antiga

Fazenda Palacete, localizada no V Distrito de São João da Barra.

Essa propriedade passou a ser chamada de Vila da Terra, com a

finalidade de abrigar as famílias que atendessem a critérios

estabelecidos pela Codin, conforme resultado do cadastro

socioeconômico realizado na região. Assim, entre os critérios

estabelecidos pela Codin para participação no reassentamento,

estavam: 1) Ser proprietário/posseiro e residente no imóvel rural

contido no polígono decretado de utilidade pública, com propriedade

inferior a 10 ha: 2) Pertencer a famílias em condição de

hipossuficiência social atingidas pela implantação do Distrito

Industrial de São João da Barra: 3) Ter sido cadastrado na pesquisa

socioeconômica aplicada em 2009, atualizada entre janeiro e março

de 2011.

Desse modo, construída a partir de uma parceria entre a Codin, a

Prefeitura Municipal de São João da Barra e a LLX, a Vila da Terra

foi planejada para alocar cerca de noventa famílias numa área que,

além das casas, contaria com uma quadra poliesportiva e um centro

comercial. A Vila da Terra tem sido apresentada como um modelo

inédito de reassentamento rural e, vendida como dentro dos padrões estabelecidos pelo Banco Mundial, referência internacional

em reassentamento, contará com cerca de mil hectares.

Segundo informações divulgadas no site e em vídeos

promocionais do empreendimento pelo Grupo EBX, na época inicial

de implantação do porto, a Vila da Terra foi planejada com ruas

pavimentadas, quadra poliesportiva, centro comunitário, iluminação

pública, rede de água e esgoto e centro comercial. Os lotes, cujo

tamanho variaria entre 2 e 10 ha, apresentariam três diferentes

tipologias, com dois, três ou quatro quartos, e áreas de construção

entre 68 e 109 m 2. No caso dos produtores rurais que possuíssem

residência anterior com área superior a 109 m², a casa seria

construída no tamanho da metragem original. Os proprietários com

terrenos maiores que 10 ha receberiam os valores correspondentes

à desapropriação.

Inaugurada em outubro de 2011, a Vila da Terra, no momento em

que esta pesquisa foi realizada, abrigava vinte famílias, de acordo

com dados dos próprios moradores, estando ainda prevista a

transferência de um número indeterminado para aquele local, de

acordo com o andamento do conturbado processo de

desapropriação.

Analisando, em trabalho de campo, as características da Vila da

Terra , foi possível perceber sua importância para esses moradores.

Em primeiro lugar, por ser seu local de moradia e existência, uma

vez que nasceram e constituíram suas famílias ali. Em segundo

lugar, a importância daquele chão está no papel que desempenha

como fornecedor dos meios de trabalho e condição de subsistência

(agricultura).

Essa caracterização rural, marcada pela relação com a terra,

chama a atenção para os impactos que a construção do Cipa está

causando na região, uma vez que as rupturas com os espaços

tradicionais que, historicamente, têm condicionado as formas sociais

nas localidades, provocadas pela instalação de grandes

empreendimentos, serão mais relevantes quanto mais as

estratégias de trabalho e condições de existência estiverem

associadas ao meio biótico natural (Acserald e Silva, 2011).

4.3. O Porto do Açu no cenário atual

 

Segundo Moreno (2014), em junho de 2012 teve início a queda do

empresário Eike Batista e, em consequência, de muitos de seus

projetos. No mesmo mês, a holding do empresário recebeu um

comunicado de que a produção de petróleo da OGX Petróleo e Gás

Ltda. (OGX) estava 50% abaixo das previsões estimadas, o que

prejudicou toda a avaliação da companhia por parte do mercado.

Nesse contexto, os investidores passaram a ter um olhar cético

sobre o grupo, pois os problemas iam se sucedendo e as empresas

mudavam de acionistas ou entravam em recuperação judicial por

causa das vultosas dívidas. Em setembro de 2013, a LLX Logística,

que geria o porto do Açu, teve o controle acionário repassado para o

Grupo EIG, após a assinatura de um contrato de investimentos no

valor de R$ 1,3 bilhão. Em dezembro do mesmo ano, a LLX

Logística passou a se chamar Prumo Logística Global.

Atualmente, a empresa mantém seus investimentos na

construção do porto do Açu. Em 25 de outubro de 2014, realizou-se

o primeiro carregamento de minério de ferro. Um total de 80 mil

toneladas do produto foi embarcado para a China. O carregamento

desse primeiro navio é um marco para a história do porto e da

região, pois concretiza os investimentos e as especulações ali

realizados nos últimos 15 anos (1999 a 2014), tornando irreversíveis

as mudanças em curso no entorno do Clipa.

A reestruturação do Grupo EBX, em função da falência da OGX,

que acabou por repercutir nas outras empresas da holding, e a

diminuição do valor das commodities no mercado internacional

provocaram uma nova reestruturação do projeto. As indústrias

siderúrgicas e cimenteiras foram abortadas, porém as empresas que

estão se instalando no complexo retomam a concepção original

desenhada no final da década de 1990, que era de um porto de

apoio às atividades offshore na Bacia de Campos. Nesse contexto,

as áreas destinadas à Codin e ao DISJB deverão ser ocupadas em

longo prazo.

Quanto às famílias que passaram pela desapropriação, muitas

ainda não receberam da empresa as respectivas indenizações,

gerando, no contexto atual, um grande conflito entre o porto e a população. As obras de implantação estão em andamento, com

previsão de término para final de 2016. As forças conservadoras,

que representam a população diretamente atingida pela instalação

portuária, ainda lutam por seus direitos, enquanto as forças que

defendem a modernidade, movidas pela globalização, seguem, sem

pensar nas necessidades dos atingidos, mas tão somente no lucro a

ser gerado para a empresa.

 

5. Considerações finais

 

Na construção do Porto do Açu, os principais atingidos são os

pescadores e agricultores familiares, que estão passando por um

período de insegurança e insatisfação, decorrente do processo de

desapropriação de suas terras, que ignorou os mecanismos legais

estabelecidos pela própria Constituição Estadual. A falta de

obediência aos ditames legais por parte do governo do Rio de

Janeiro nas desapropriações realizadas também se verificou na

emissão das licenças ambientais relacionadas à instalação do Clipa.

Em outro sentido, levando-se em conta as condições que

cercaram as desapropriações e a (falta de) negociação com as

comunidades e os indivíduos atingidos, afirma-se que o Estado

atuou como parceiro dos empreendedores privados, provendo

investimentos diretos, melhora nas estradas de acesso e condições

para seu pleno estabelecimento. No entanto, não se observou o

mesmo tratamento em relação aos agricultores e pescadores. Esse

tratamento desigual contribuiu para o surgimento de conflitos que,

em última instância, conduziram a atrasos e pendências, com efeito

negativo para a própria construção do Clipa.

Certamente, o Complexo Logístico do Açu pode ser relacionado a

impactos socioambientais e à precarização das condições de

trabalho e de reprodução social das comunidades que moravam no

5º Distrito. Esse fato corrobora assertivas constantes na literatura de

que o modelo neodesenvolvimentista se baseia no uso intensivo dos

recursos naturais, ignorando uma avaliação mais profunda do

respectivo impacto socioambiental e a falta de alternativa para aqueles que são política e economicamente marginalizados com

sua adoção.

Para concluir, assinala-se que, no processo de implantação

autoritária de megaempreendimentos, como no caso do Porto do

Açu, o que se materializa é a disputa entre duas racionalidades em

relação a qual modelo de desenvolvimento e progresso seria mais

apropriado. Outro aspecto importante é a persistência da força que

a ideologia do desenvolvimento possui até entre aqueles que mais

têm a perder, na medida em que os atingidos não querem ser vistos

como obstáculos ao progresso, embora sejam os principais

prejudicados nas novas relações de poder estabelecidas em seus

próprios territórios.

Os resultados desta pesquisa também colocam em xeque a

noção de desenvolvimento como um mero processo de crescimento

econômico. Esse processo, para ser alcançado em sua plenitude,

requer a adoção de medidas que ampliem os mecanismos de

participação nos processos decisórios, que sirvam para criar

mecanismos de participação efetiva, de modo que os habitantes dos

territórios que passam por transformação possam ser ouvidos, em

vez de ser tratados como símbolos de formas sociais atrasadas.

 

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