Ruhrgebiet

1 Radschnellweg RS1 — Rheinische Bahn 2 Niederfeldsee, Essen

 

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ESSEN: DER WEG

 

ZUR FAHRRADSTADT

 

Simone Raskob

 

Das Ziel der Stadt Essen ist es, den Anteil des Rad-der Smart Mobility, die für die intelligente Vernet-

verkehrs am Gesamtverkehr deutlich zu erhöhen. zung unterschiedlicher Verkehrssysteme steht. Der

Im Rahmen der Bewerbung zur Grünen Hauptstadt Umweltverbund von Bussen und Bahnen sowie dem

Europas 2017 wird für das Jahr 2035 ein Anteil der nicht motorisierten Individualverkehr aus Radfah-

Radfahrer am Verkehr von 25 Prozent angestrebt. rern und Fußgängern gewinnt zunehmend an Be-

Zur Umsetzung des ehrgeizigen Plans muss die Ver-deutung. Die ersten Vorboten dieser „neuen“ Zeit

kehrsplanung mit weiteren Fach disziplinen inno-lassen sich bereits heute in Essen beobachten. Hier-

vativ gedacht und die bestehende Infrastruktur – zu zählt der nahezu flächendeckende Aufbau von

verstärkt an den Bedürfnissen der Radfahrer ori-Mietradsystemen. Mieträder können ohne vorhe-

entiert – weiterentwickelt werden. Hierzu gehört rige Vorbestellung genutzt werden. In zehn Ruhr-

insbesondere ein durchgängiges Streckennetz, das gebietsstädten wurden etwa 300 Stationen einge-

die dicht besiedelten Wohnquartiere nahtlos mit richtet, allein 60 davon in Essen – meist in der

anderen Orten wie Ar beitsplätzen oder Einkaufs-Nähe der Innenstadt, an wichtigen Knotenpunkten

möglichkeiten verbindet. des ÖPNV sowie bei touristischen Zielen. Auch die

Aktuell umfasst das Hauptroutennetz etwa zunehmende Verbreitung von Pedelecs unterstützt

200 Kilometer und verbindet die Innenstadt mit die fahrradfreundliche Mobilität; damit sind auch

den Stadtbezirken; ein Ergänzungsnetz sorgt für hügeligere Strecken im Essener Süden kein Hinder-

eine optimale Erreichbarkeit innerhalb der Bezirke nis mehr.

und Stadteile. Daneben verknüpft das „Grüne Wege-

netz“, vor allem in Grünflächen entlang von Was- MASSNAHMEN DES RUHRGEBIETS

serläufen und auf ehemaligen Bahntrassen, den ZUR FÖRDERUNG DES RADVERKEHRS

Alltags- mit dem Freizeitverkehr über attraktive Mit dem Radschnellweg Ruhr RS1 werden die Wün-

Routen – häufig kreuzungsfrei abseits des Straßen- sche vieler Radfahrer wahr. Die ehemalige Trasse

verkehrs. Gerade Essens Hauptstraßen sollen in der Rheinischen Bahn wird zum mindestens vier

Zukunft auch für Fahrradfahrer sicher befahrbar Meter breiten asphaltierten Radschnellweg, der

werden. Ein starker Fokus liegt auf dem Anlegen Radfahrern eine ganz besondere Qualität an Fahr-

neuer und dem Ausbau vorhandener Radverkehrs-komfort und Kreuzungsfreiheit bietet. Zwischen

anlagen auf den Hauptstraßen, insbesondere durch dem Essener und dem Mülheimer Zentrum ist eine

die vermehrte Markierung von Radfahr strei fen und knapp elf Kilometer lange Strecke bereits weitge-

Schutzstreifen. Auf den nicht so stark frequentier-hend fertiggestellt worden.

ten Nebenstraßen ist geplant, die Anzahl der Fahr- Nach dem weiteren Ausbau in den kommen-

radstraßen stark zu erhöhen. Zudem sollen durch den Jahren werden auf dem fertigen Radschnell-

einfache Maßnahmen schnelle Verbindungen für weg Pendler, Ausflügler und Touristen dann über

Fahrradfahrer geschaffen werden, um Radfahren 100 Kilometer quer durch das Ruhrgebiet radeln

im Vergleich zum Autofahren attraktiver zu machen. können – vom Rhein in Duisburg über Essen und

Besonders effektiv ist die Öffnung von Einbahn-Dortmund bis nach Hamm. Und dabei wird es nicht

straßen – mittlerweile bei 300 der insgesamt 560 bleiben: Es gibt bereits konkrete Planungen für

Einbahnstraßen in Essen. weitere Radschnellwege. Einer davon soll von

Vor dem Hintergrund von Klimaerwärmung Essen über Bottrop nach Gladbeck ins nördliche

und schwindenden Ressourcen beginnt die Epoche Ruhrgebiet führen.

 

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Entlang der bereits ausgebauten Strecke des Rad-reiche Folgeprojekte. Entlang der renaturierten

schnellwegs RS1 wird deutlich, wie wichtig die Gewässer des Em scher -Systems ermöglichen Un-

Zusammenschau der verschiedenen Fachdiszipli-terhaltungswege neue innerstädtische Verbindun-

nen aus Städtebau, Landschaftsarchitektur und gen. Durch den Regionalverband Ruhrgebiet sind

Verkehrs planung ist. Der Radschnellweg verbindet auf zahlreichen stillgelegten Bahntrassen wichtige

Stadtzentren, Grünflächen und Wohnquartiere. Geh- und Radwege entstanden, die auch die Nach-

Dabei entstehen neue, hochwertige städtische La-barstädte erreichen.

gen mit besonderer städtebaulicher und grünpla- Im Rahmen des städtischen Handlungspro-

ne rischer Qualität. So reihen sich in Essen entlang gramms „ESSEN. Neue Wege zum Wasser“ ist mit

der bereits ausgebauten Trasse der Rheinischen zahlreichen Partnern unter anderem aus Städte-

Bahn bedeutsame Stadtentwicklungsprojekte wie bau, Wasserwirtschaft sowie der Arbeitsverwaltung

an einer Perlenschnur aneinander: das Univer-ein mehr als 150 Kilometer langes „Grünes Wege-

sitätsviertel, das Thyssen-Krupp-Quartier oder netz“ entstanden, dessen Bedeutung weit über den

der Niederfeldsee. Freizeitverkehr hinausgeht.

Dieses Netz an Grünverbindungen hat wesent-

RADVERKEHR lich dazu beigetragen, dass die Siedlungsräume

UND STRUKTURWANDEL sehr gut an die städtischen Grünflächen angeschlos-

Neben den Radschnellwegen hat auch das Jahr-sen sind. Innerhalb einer Entfernung von 500 Me-

hundertprojekt des Emscher-Umbaus durch die tern können bislang mehr als 250.000 Einwohner

Emschergenossenschaft neue stadt- und freiraum-die grünen Hauptrouten erreichen. Ziel in den

planerische Perspektiven eröffnet. Der zum Abwas-nächsten Jahren ist es, nahezu alle Einwohner an

serkanal verkommene Fluss wird bald durch ein dieses attraktive Netz anzubinden und damit die

neues Emschertal mit einem fast natürlichen Fluss-Lebens- und Umweltqualität in den Wohnquartieren

bett fließen. Bis zum Abschluss des Umbaus in we-nachhaltig zu verbessern. In der Zusammenschau

nigen Jahren wird sich das Gesicht einer ganzen aller Maßnahmen zur Stärkung des Umweltver-

Region verändern – durch naturnah umgestaltete bundes gewinnt Essen flächendeckend Lebensqua-

Gewässer mit einem hohen Freizeitwert und zahl-lität zurück.

 

3 Krupp Park, Essen, 2006 bis 2011. Planung:

LAND Germany. Luftaufnahme

4 Ruhrpromenade Steele

 

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RADSCHNELLWEG RUHR RS1

 

Regionale und verkehrsmittelübergreifende Planungsansätze STANDORT Metropole Ruhr, von Duisburg über

 

gen urbaner Verdichtungsräume gerecht zu werden. Dabei sind notwendig, um den stetig komplexeren Herausforderun Mülheim an der Ruhr, Essen, - Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Unna, Kamen, Bergkamen bis Hamm spielt das Fahrrad als besonders umweltfreundliches und

ressourcenschonendes Verkehrsmittel eine zentrale Rolle. FERTIGSTELLUNG Laufend

Der Radschnellweg Ruhr RS1 verbindet auf einer Länge ENTWURF Ingenieure und Ingenieurinnen

von 101 Kilometer zehn Städte von Duisburg bis Hamm im aus dem Bereich Verkehr, Stadtpla

größten Ballungsraum Deutschlands. Rund 1,6 Millionen nung, Landschaftsarchitektur

Menschen, ca. 150.000 Studierende und etwa 430.000 Be-BAUHERR Verschiedene: Landesbetrieb

schäftigte bilden im unmittelbaren Einzugsbereich das Nutzer- Straßenbau NRW, Kommunen,

potenzial. Mit einer prognostizierten täglichen Vermeidung Regio nal verband Ruhr.

von mehr als 52.000 Pkw-Fahrten und einer jährlichen CO- 2 PROGRAMM Radschnellweg mit einer Länge von

Einsparung von mehr als 16.000 Tonnen ist der RS1 mit einem 101 km. Durchgängige Trennung

 

winn für die Metropole Ruhr. Der Regionalverband Ruhr (RVR) Nutzen-Kosten-Faktor von 4,8 ein volkswirtschaftlicher Ge- zwischen Rad und Fußgängerver kehr, einer Mindestbreite von 4 m, wenig Steigungen, innerörtlicher hat im November 2015 einen RS1-Teilabschnitt zwischen Beleuchtung und geregeltem

Essen und Mülheim an der Ruhr auf einer Länge von 11 Kilo- Winterdienst und Reinigung.

metern als ersten Radschnellweg Deutschlands eröffnet. Für

die Bürgerinnen und Bürger wird der RS1 mit seinen zukünf-

tigen Qualitäten erlebbar und erfahrbar. Der RS1 hat im End-

ausbau das Potenzial, das überlastete Straßennetz mit der

Hauptachse A40/B1 in der Kernregion der Metropole Ruhr

zu entlasten.

Im unmittelbaren Einzugsbereich der Trasse werden

rund 60 mittlere und größere Regionalniederlassungen oder

Konzernzentralen durch den RS1 erschlossen. Gerade für

diese Unternehmen bietet sich die Chance, im Wettbewerb

um die kreativen Köpfe von dieser Standortgunst im Sinne

einer Adressbildung zu profitieren.

Auf dem realisierten Abschnitt zwischen Mülheim an

der Ruhr und Essen hat die letzte Zählung eine tägliche Nut-

zung von 1.400 Radfahrenden ergeben. Interessant ist hierbei,

dass sich die typischen Verkehrsspitzen des Berufsverkehrs

bei der Nutzung ablesen lassen. Der RS1 erreicht offenkundig

die Zielgruppe des Alltagsradverkehrs.

Darüber hinaus ist der RS1 ein Infrastrukturprojekt mit

breiter gesellschaftlicher Zustimmung und Akzeptanz. Mehr

als 60 Prozent der Bürgerinnen und Bürger in der Metropole

Ruhr befürworten den Bau des RS1.

Seit November 2016 sind in NRW Radschnellwege durch

eine Gesetzesänderung den Landesstraßen gleichgestellt. Pla-

nung, Bau und Unterhalt von Radschnellwegen sind seitdem

Aufgabe und Zuständigkeit des Landes NRW.

 

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1 Universitätsviertel, Essen

2 Lageplan

 

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4 5

 

3 Der Weg über den Niederfeldsee,

Essen. Luftaufnahme

4 Multimodal unterwegs. Der RS1

vor der Stadtsilhouette von Essen

5 An der Zeche Zollverein

 

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Lageplan M 1/500 TB 3181+ Übersicht M 1/5000 TB 3191+

 

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FUSS- UND RADWEG-

 

BRÜCKE HAFEN GRIMBERG

 

Die Fuß- und Radwegbrücke quert den Rhein-Herne-Kanal STANDORT Gelsenkirchen, Deutschland

 

am Westrand des Hafens Grimberg und stellt dadurch eine FERTIGSTELLUNG 2009 wichtige Nord-Süd Verbindung zwischen zwei Erholungsge-

bieten in Nordrhein-Westfalen dar: Die sogenannte Erzbahn-ENTWURF schlaich bergermann partner,

trasse ist ein Regionalradweg, der auf einer alten Bahntrasse Stuttgart

von der Bochumer Jahrhunderthalle bis zum Rhein-Herne- BAUHERR Regionalverband Ruhr

Kanal nach Gelsenkirchen führt. Hier schließt die Brücke die

 

Verbindung zum Emscherbruch bis zur Halde Hoheward im PROGRAMM Fuß und Radwegbrücke, Länge der Brücke 153 Meter Kreis Recklinghausen.

Aufgrund der geschwungenen Form wird die Hänge-

brücke auch Grimberger Sichel genannt. Als eleganter Bogen

wird der Weg dynamisch über den Kanal geführt und bremst

so den Radfahrer in seiner Bewegung nicht aus.

Konstruiert ist die Brücke als einseitig aufgehängter

Kreisringträger mit einer Spannweite zwischen den Wider-

lagern von 141 Metern. Dabei sind das Tragseil und die im

Abstand von 3 Meter angeordneten Hängerseile am äußeren

Rand des Überbaus angeschlossen. Das Seiltragwerk mit sei-

ner girlandenförmigen Tragseilführung beginnt 24 Meter

hinter den Widerlagern und wird über einen einzelnen, circa

45 Meter hohen Mast am Nordufer abgespannt.

Ein torsionssteifer Stahlhohlkasten mit nur 80 Zenti-

metern Bauhöhe bildet das Rückgrat des Brückendecks und

trägt die 12 Zentimeter dicke Betonplatte, die als robuster

Gehbelag dient und mit ihrem Gewicht und ihrer Dämpfung

das dynamische Verhalten der Brücke begünstigt. Ein trans-

parentes Seilnetzgeländer unterstreicht die Leichtigkeit und

Filigranität des Stegs, der sich durch seine ungewöhnliche

Form dynamisch in die Landschaft einfügt.

 

1 Seiltragwerk

2 Gesamtansicht

3 Lageplan

 

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Das Fahrrad als

 

Schlüssel zur urbanen

 

Verkehrswende

 

Ludger Koopmann

 

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Sie kennen das sicher: Im Laufe der Jahre ist die Woh • Oder aber die Städte beginnen jetzt damit,

nung immer voller geworden, und langsam wird der den öffentlichen Raum so zu gestalten,

Platz knapp. Wir haben deshalb zu Hause unsere dass sich die Menschen dort gut per Rad

Gefriertruhe mit einem Schloss versehen und an den oder zu Fuß bewegen können. Wird dies

Straßenrand gestellt. Jetzt haben wir wieder deutlich durch einen attraktiven, gut ausgebau-

mehr Platz in der Wohnung, und der etwas längere ten ÖPNV ergänzt, der auch Angebote

Weg zur Gefriertruhe ist akzeptabel. Den Nachbarn, zum Carsharing, Bikesharing und Ride-

die sich darüber beschwerten, dass die Gefriertruhe sharing umfasst, werden immer mehr

am Straßenrand stört, haben wir deutlich gemacht, Menschen auch auf ein Auto verzichten

dass wir den öffentlichen Raum natürlich privat nut können oder wollen. Und das alles auf

zen dürften. Zugegeben, das Kabel, das über den Bür freiwilliger Basis – nach Auffassung des

gersteig zur Truhe verläuft, stört etwas – aber was soll’s? Autors die einzige sinnvolle Möglichkeit.

 

Ein absurder Gedanke? Natürlich, aber das Bild Es bleibt also die Frage: Wie kann der Radverkehr

zeigt ganz schön, welche Problematik die Diskus-so gestaltet werden, dass die Menschen freiwillig

sion um die Nutzung des öffentlichen Raumes mit das Auto stehen lassen und das Fahrrad benutzen?

sich bringt. Dort, wo es eng wird, wird von Auto- Menschen wollen sicher leben, und sie lieben

fahrern zum Parken oft auch der Bürgersteig mit-es bequem und komfortabel. Außerdem kommen

genutzt. Diese Aufteilung geht zulasten von Fuß-sie häufig gerne zügig voran. Somit ist klar, wie die

gängern, Radfahrern sowie des ÖPNV und macht Ausgangsidee lauten muss: Alle Menschen sollen

die Gestaltung einer menschengerechten Stadt sicher, komfortabel und zügig Rad fahren können.

unmöglich. Wenn die Städte einen solchen Radverkehr für alle

Der massenhafte motorisierte Individualver-Menschen ermöglichen wollen, muss die folgende

kehr (MIV) ist das Problem und kann – egal mit Frage am Anfang stehen: Warum fahren die Men-

welchem Antrieb – die Verkehrsprobleme in unse-schen mit dem Rad, oder vielmehr: Warum fahren

ren Städten nicht lösen. Niemand will das Auto die Menschen heute nicht mit dem Fahrrad? Darüber

abschaffen, selbstverständlich sollen die öffentli-wissen wir viel zu wenig, weil in Deutschland wis-

che Sicherheit oder Rettungsdienste nicht beein-senschaftliche Untersuchungen dazu fehlen. Aber

trächtigt werden. Aber 50 Prozent aller gefahrenen ein Blick in das Autoland USA kann uns weiterhelfen.

Autostrecken in Städten sind weniger als fünf Kilo- Der langjährige Radverkehrsbeauftragte von

meter lang. Mit dem Rad (oder zu Fuß) lassen sich Portland, Oregon, Roger Geller, hat sich die Frage

die meisten dieser Wege häufig deutlich besser und gestellt: „Was sind das für Menschen in meiner

schneller erledigen. Und billiger, platzsparender Stadt, für die ich eine Radverkehrsinfrastruktur

sowie gesünder ist Radfahren allemal. bauen soll?“ Seine Antworten beruhten auf seinem

Eine umfangreiche Verkehrsverlagerung weg erfahrungsbasierten Expertenwissen und sind

vom Autoverkehr hin zum Radfahren, zum ÖPNV inzwischen durch wissenschaftliche Untersuchun-

und Zufußgehen wird vermutlich in Zukunft statt-gen für mehrere US-amerikanische Städte bestä-

finden, entweder kurzfristig durch Gerichtsentschei-tigt worden. Geller stellte fest: Ungefähr ein Pro-

dungen oder mittelfristig durch Ressourcenknapp-zent sind furchtlose und starke Radfahrende. Diese

heit. Drei Möglichkeiten haben wir, um uns darauf haben keinerlei Probleme, auch auf mehrspurigen

vorzubereiten. Straßen im Autoverkehr zu fahren, und lehnen eine

• Wir beschränken uns weiterhin auf eine separate Radverkehrsinfrastruktur ab. Etwa sechs

durch das Auto dominierte Fortbewe- Prozent der Menschen in Portland sind begeisterte

gung. Dann könnten wir eines nicht allzu und überzeugte Radfahrende, die zwar auch keine

fernen Tages einen ganzen wichtigen Probleme im Mischverkehr mit den Autos haben,

Industriezweig ruiniert erleben – mit aber gerne eine gute Radverkehrsinfrastruktur be-

allen Folgen, bis hinein in die persönliche nutzen. Ein Drittel der Menschen in Portland sagt

Mobilität. zum Thema Radfahren: Auf keinen Fall! Und zwi-

• Die Politik kann das Autofahren teilweise schen diesen beiden Polen gibt es 60 Prozent der

einfach verbieten. In den Großstädten Portlander, die sagen, sie seien interessiert am Rad-

Chinas wird das aufgrund der extremen fahren, aber sie seien auch besorgt. Diese Menschen

Smogentwicklungen bereits praktiziert. fahren gerne mit dem Fahrrad, beschränken dieses

In Deutschland werden entsprechende aber häufig auf Spazierfahrten außerhalb der Stadt.

Maßnahmen zumindest diskutiert. Das Radfahren in der Stadt ist ihnen zu gefährlich.

Diese Typisierung von Geller ist als Four Types of

 

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Cy clists inzwischen die Planungsgrundlage für Städ-heitstrennstreifen mit zusätzlichen Pollern vom

te auf dem ganzen Erdball, unabhängig von kultu-Autoverkehr getrennt ist.

rellen, politischen, geografischen oder gesellschaft Ohne Ausnahme haben alle Städte dieser Welt

lichen Unterschieden. mit einem hohen freiwilligen Radverkehrsanteil

Es ist offensichtlich, dass sich eine Radver-eine separate Radverkehrsführung getrennt vom

kehrsförderung an der Gruppe der interessierten, Autoverkehr. Daran müssen wir uns orientieren,

aber besorgten Menschen orientieren muss, die sich damit unsere Städte zukunftsfähig werden. Auch

unsicher fühlen, wenn sie in der Stadt das Rad nut-weil alle davon profitieren, wenn der Radverkehr

zen wollen. Der Schlüssel liegt also in der Gestal-sicherer und attraktiver wird: Die Belastungen

tung und dem Ausbau der Radverkehrsin frastruk-durch zu viel Autoverkehr nehmen ab, es gibt mehr

tur. Oben wurde bereits ein wesentlicher Punkt Platz, um zu Fuß zu gehen und Rad zu fahren so-

benannt, der dafür unabdingbar ist: Die Menschen wie für Parks und Grünanlagen. Radfahrende sind

müssen beim Radfahren selbstverständlich objek-die Einzigen, die Autofahrverbote in den Städten

tiv sicher sein, aber sie müssen sich auch subjektiv verhindern können.

sicher fühlen. Nur dann werden sie Rad fahren. Das Und wie erkennt man nun, ob eine vorhandene

kann nur durch eine vom Autoverkehr getrennte oder geplante Radverkehrsinfrastruktur gut ist?

Führung erreicht werden, beispielsweise auf brei-Zum Glück ganz einfach: Wenn ein achtjähriges

ten Hochbordradwegen wie in Kopenhagen, wo Kind oder ein 80-jähriger Erwachsener sicher darauf

ein Radverkehrsanteil von über 40 Prozent erreicht fahren kann und wir unbesorgt dabei zuschauen

wurde. In den USA setzt man erfolgreich darauf, können, haben wir eine gute Radverkehrs infra struk-

den Radverkehr auf einer eigenen Spur auf der tur. Wir alle wissen, was zu machen ist, wir müssen

Fahrbahn zu führen, die aber durch breite Sicher-es nur noch tun.

 

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