200 Jahre Positionskampf: Das Fahrrad im Stadtverkehr

200 Jahre

 

Positions kampf:

 

Das Fahrrad

 

im Stadtverkehr

 

Thomas Kosche

 

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Die Geschichte des Fahrrades lässt sich problemlos „Kampfradler“ ist keine neue Erscheinung. Aber nicht

auch als eine Geschichte der Verbote und Einschrän-allein deshalb wurden die städtischen Entschei-

kungen schreiben. Denn wo immer es auftauchte, lie-dungsträger aktiv; Fahrräder waren einfach die

ßen Reglementierungen nicht lange auf sich warten. schnellsten Ve hikel, die auf den Straßen unterwegs

waren. Das galt besonders für die in den 1880er-

Am 12. Juni 1817 brach Karl von Drais auf der von Jahren aufkommenden „Sicherheitsniederräder“

ihm entwickelten Laufmaschine, dem Urfahrrad, mit zwei gleich großen Rädern und einem auf das

zu einer ersten längeren Fahrt auf. Sie führ te ihn Hinterrad übersetzten Kettenantrieb. Die 1888 pa-

aus Mannheim heraus über rund sieben Kilometer tentierten luftgefüllten Reifen sorgten dann für eine

zu einer Pferdewechselstation und wieder zurück. nochmalige Steigerung der Geschwindigkeit. Abb. 1 

Dafür benötigte er auf einer befestigten Chaussee Fahrräder waren verkehrstechnisch das Maß

gut eine Stunde. Weniger als sechs Monate brauchte der Dinge. Daran änderte sich auch nichts durch

das Stadtamt Mannheim dann für den Erlass vom den 1886 von Carl Benz – wiederum in Mannheim –

5. Dezember 1817, der das Laufen mit den Maschi-vorgestellten „Patent-Motorwagen“. Nicht das Au-

nen auf Nebenstraßen und Bürgersteigen verbot. to, sondern das Fahrrad machte mobil. Mitte der

Nach einem weiteren halben Jahr wurden sie 1890er-Jahre hatte es schließlich mit geraden Rah-

schließlich in den Schlossgarten verbannt. Damit menrohren und allen Komponenten auch seine bis

befand sich die Stadt in illustrer Gesellschaft: Mai- heute gültige Erscheinungsform gefunden. Die Zahl

land, Philadelphia, New York oder auch Kalkutta der Fahrer stieg und allmählich auch die der Fah-

zogen mit Verboten bald nach. rerinnen. Noch verhinderten die Preise aber die

Der Widerstand gegen das Fahrrad kam von Massenverbreitung; ein Fahrrad kostete mehrere

Bürokraten und „Philistern“ und folgte einem wie-Monatslöhne eines Industrie arbeiters.

derkehrenden Argumentationsmuster: Anständige Unverdrossen entwickelten Polizeibehörden

Bürger brauchen es nicht. Es wird von suspekten großen Ideenreichtum, wenn es um Eindämmung

Elementen gefahren, anfangs Demokraten, später und Kontrolle ging. Die Sperrung von Straßen war

Sozialisten und Frauenrechtlerinnen, schließlich dabei noch die einfachste Variante. Ab 1895 ver-

„grünen“ Weltverbesserern. Und generell stellt das fügten die meisten Länder des Deutschen Reiches

Fahrrad eine Störung der öffentlichen Ordnung über Radfahrordnungen, Städte und Kreise zusätz-

und Gefährdung Dritter dar. lich über weiter reichende Polizeiverordnungen.

Die Begeisterung für die Laufmaschinen eb bte Besonders Berlin wurde mit umfassenden Fahr-

ab und fast 50 Jahre tat sich in der Weiterentwick- verboten seiner Hauptstadtrolle gerecht. Weitere

lung nichts. Um 1865 verbreiteten sich dann von Instrumente waren Fahrprüfungen, Fahrerkarten,

Frankreich aus die mit einer Tretkurbel im Vor- die jährlich neu zu beantragen waren, sowie Num-

derrad ausgestatteten Vélocipèdes. Die Fah rer – mernschilder. Abb. 2 Diese Maßnahmen waren im

ausschließlich Männer – waren nun gezwungen, Sinne vieler Nichtradfahrer, die sich intensiv über

die Füße vom Boden zu nehmen. Dieser Balance-Belästigungen und Gefährdungen beschwerten,

akt musste mühevoll erlernt werden. Das relativ dazu kamen Kutscher, wenig später die ersten Auto-

schnelle Vorwärtskommen machte die Räder in mobilisten und Taxifahrer, schließlich Kaufleute,

Europa und den USA aber rasch populär. die den Radfahrern unterstellten, potenzielle Kun-

Auch die Verbote kamen zurück. So untersagte den abzuschrecken und selbst nichts zu kaufen.

zum Beispiel die Stadt Köln im Oktober 1869 das Die Debatten klingen auch heute noch vertraut.

Fahren auf allen öffentlichen Wegen und Plätzen. Nach 1900 sanken die Preise für Fahrräder

Die Enthusiasten hielt das nicht ab, und der tech-durch industrielle Massenproduktion und Importe,

nische Wandel verlief rasant. Der Durchmesser der während gleichzeitig die Arbeitslöhne stiegen. Die

Vorderräder wuchs, um die Geschwindigkeit zu Räder wurden für breite Kreise erschwinglich, das

erhöhen, Drahtspeichen und Vollgummireifen er-Mobilitätsverhalten veränderte sich massiv. Die

setz ten bei den Hochrädern die hölzernen Räder Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsort musste

mit der Eisenbereifung. Kurz nach 1870 waren die nun nicht mehr fußläufig sein; ein Sonntagsaus-

ersten ebenso filigranen wie eleganten Maschinen flug an den Stadtrand war ohne Fahrkosten mög-

auf dem Markt. Sie zu fahren verlangte große Risi-lich. Da die Bewegung sich nicht mehr auf halten

kobereitschaft, denn in kritischen Situationen war ließ, lockerten viele Städte nach 1905 das Radfahr-

es nicht mehr möglich, sich am Boden abzufangen. recht. Dazu trug auch die zunehmende Verbrei-

Der Preis und die Exklusivität machten Hochräder tung von Motorrädern und Automobilen bei, denen

zu einem Statussymbol und einem Fahrzeug von nun die Aufmerksamkeit galt. Das städtische Ver-

Draufgängern, die wenig Rück sicht nahmen – der kehrsmittel Nummer eins blieb aber das Fahrrad.

 

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1 Feindbild Radfahrer. Aus: „Fliegende

Blätter“, 1898.

2 Sicherheit und Ordnung im Fahrradwesen.

Aus: „Fliegende Blätter“, 1896.

 

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Vor allem in den Jahren zwischen den Weltkriegen aussetzungen andere. Es gab eine kontinuierliche

nutzten es fast alle für die täglichen Wege. Abb. 3 Tradition des Radfahrens, und die staatliche För-

Es diente als Transportmittel und war Arbeitsgerät derung des Autoverkehrs fiel geringer aus. Aber

von Handwerkern und Händlern. auch in den Modellstädten vollzog sich der Umbau

Nach dem Zweiten Weltkrieg erlangte das zur fahr rad gerechten Stadt nur über einen langen,

Fahrrad um 1950 wieder seine alte Bedeutung, aber von kontroversen Diskussionen begleiteten Prozess.

es war eine kurze Blütezeit, gefolgt von einem mas-Denn im nicht vermehrbaren innerstädtischen

siven Niedergang der Verkaufszahlen und einem Raum geht das Schaf fen von Platz für neue Rad-

heftigen Imageverlust. Wer konnte, stieg auf moto-spuren und ausreichende Abstellmöglichkeiten nur

risierte Fahrzeuge um. Abb. 4 Die Verdrängung der auf Kosten der Flächen, die bis dahin für den Kraft-

Fahrräder bedurfte nun keiner Verbote mehr, son-verkehr vorgesehen waren. Abb. 5 

dern geschah durch die Arbeit der Stadtplaner. Wird die Zukunft der innerstädtischen Mobi-

„Auto gerecht“ war das Leitbild und Hoffnungssze-lität eine fahrraddominierte? Eher nicht! Winter-

nario der 1960er- und 1970er- Jahre. Der Sieges-liche Temperaturen, Wind und Regen werden uns

zug des Automobils und die Begeisterung, mit der auch in Zeiten des Klimawandels erhalten bleiben.

sich die Menschen dieses Verkehrsmittels bedien-Das Auto mit seinem schützenden Dach und den

ten, machten es den Ver antwortlichen leicht, den Annehm lichkeiten der mühelosen Fortbewegung

Radverkehr zu ignorieren. Zur umfassenden Auto-wird seine Attraktivität nicht verlieren. Restriktive

affinität passte es auch, dass gegen Ende der 1960er- Maßnahmen, die schon das Fahrrad nicht aufhal-

Jahre eine Re naissance des Fahrrades ausgerechnet ten konnten, würden gegen Pkws ähnlich wenig

als Pkw-Zubehör in Form des Klapprades erfolgte. ausrichten und wären auch politisch kaum durch-

Immer mehr und größere Autos, volle Innen-setzbar. Auto mobilität, unter Betonung der ersten

städte, Luftverschmutzung und die unbestreit baren Silbe, wird bis auf Weiteres bestimmend sein. In

Vorteile des Fahrrades – geringer Platzbedarf und der Planung sollte es daher darum gehen, zumin-

Emissionsfreiheit – haben inzwischen zum Umden-dest Teile des Stadtraums so zu gestalten, dass sich

ken geführt. In Stadt und Region unterschiedlich alle Verkehrs teilnehmer – das sind auch die Fuß-

ausgeprägt, tut sich einiges bei der Förderung des gänger – gleich be rechtigt und sicher bewegen kön-

Anteils des Radverkehrs am gesamten Aufkommen. nen. Das würde auf Plätzen und Wegen eine Re-

Als Vorbilder werden gerne Amsterdam und Kopen-duktion der Ge schwin digkeiten auf das Niveau der

hagen genannt. In diesen und weiteren europä-Langsamsten bedeuten – eine neue Einschrän kung

ischen Städten waren allerdings oft die Grundvor-der Freiheit auf dem Fahrrad.

 

LITERATUR

• Hadland, Tony; Lessing, Hans-Erhard: Bicycle Design:

An Illustrated History. Cambridge, MA, 2014.

• Schubert, Werner: “And Soon Everyone Had Bicycles,

Ladies and All”: Das deutsche Fahrradrecht um 1900 als

Beginn des modernen Verkehrsrechts. In: Christina

Albertina: Forschungen und Berichte aus der Christian-

Albrechts-Universität zu Kiel. Heft 66 (2008), S. 7—20.

• TECHNOSEUM — Landesmuseum für Technik und Arbeit

in Mannheim (Hg.): Zwei Räder — 200 Jahre. Freiherr von

Drais und die Geschichte des Fahrrades. Mannheim, 2016.

 

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3 Massenbewegung. Mit dem Fahrrad zur

Arbeit in Berlin-Siemensstadt 1937.

4 Autos und Motorräder auf dem Vormarsch.

Münchner Stadtverkehr 1953.

5 Für Autos wird es enger. Radspuren in

Heidelberg 2016.

 

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