Barcelona

1

 

2

 

1 Superblock, Poblenou, in vorüber-

gehender und reversibler Nutzung

2 Straßenbahn in der Avinguda

Diagonal

 

68

BARCELONA GEGEN

 

DEN KLIMAWANDEL

 

Mercedes Vidal Lago

 

Ada Colau, die Bürgermeisterin von Barcelona, • Verkehrslärm

brachte den Einsatz der Stadt für das Klima vor die • Unfallquote im Straßenverkehr

Pariser Klimakonferenz (COP21), bei der mehr als • Förderung eines aktiveren Lebensstils

800 Körperschaften und Organisationen, die sich

für Nachhaltigkeit und Umwelt engagieren, zu- MEHR PARKS, MEHR GÄRTEN

sammenkamen, um die weitere Vorgehensweise UND WEITERE GRÜNFLÄCHEN

zur Anpassung an den Klimawandel und zur Ab- FÜR DIE STADT

schwächung seiner Folgen zu vereinbaren. Im Rah-In der aktuellen Wahlperiode verabschiedete die

men des Pariser Übereinkommens plant Barcelona, Stadtregierung das Programm zur Förderung der

die Treibhausgasemissionen bis 2030 gegenüber städtischen grünen Infrastruktur. Der Plan sieht

dem Stand von 2005 um 40 Prozent zu reduzieren eine Reihe von kurz- und mittelfristigen Maßnah-

und die städtischen Grünflächen um einen Quad-men vor: bis zum Ende der Wahlperiode (2015 bis

ratmeter pro Einwohner zu erweitern, um so eine 2019) und für die Jahre 2019 bis 2030. Zudem

besser bewohnbare, kühlere Stadt mit höherer Luft-deckt der Plan drei Bereiche ab: mehr Grünflächen,

qualität zu schaffen, die ihren Bürgern eine gestei-die Verbesserung bestehender Grünflächen und

gerte Lebensqualität bietet. eine stärkere Beteiligung der Bürger:

Gleichzeitig will die katalanische Hauptstadt • Bis 2019 sollen 44 Hektar und bis 2030

den Straßenverkehr um 21 Prozent reduzieren, um 165 Hektar neue Grünflächen geschaffen

damit die Schlüsselziele des Städtischen Mobilitäts- werden.

plans (PMU) für 2013 bis 2018 zu erfüllen, der die • 79 Maßnahmen zur Verbesserung beste-

klare Verpflichtung enthält, den Anteil des Fuß- hender Grünflächen sollen durchgeführt

gänger- und Radverkehrs sowie des öffentlichen werden.

Nahverkehrs in der Stadt zu erhöhen. Diese Ziele • Die Öffentlichkeit soll stärker beteiligt

werden in der städtischen Planung mit zahlreichen werden, sodass die Einwohner eine ak ti-

Maßnahmen umgesetzt, die aktuell bereits ange- vere Rolle bei der Gestaltung und

stoßen wurden. Verwaltung der Grünflächen erhalten.

 

EINE STADT ZUM LEBEN AUSBAU DES

Um das angestrebte Ziel zu erreichen, werden in NACHHALTIGEN VERKEHRS

den Jahren 2018/2019 in Barcelona strukturelle Die Stadtregierung will in Barcelona für einen

Maßnahmen implementiert, die den Verkehrsraum sichereren und nachhaltigeren Verkehr sorgen und

für Autos verringern. Hinzu kommen Verkehrsbe-entwickelt deshalb Maßnahmen, die dazu dienen,

ruhigungsmaßnahmen und die Anlage neuer Grün-die Hauptziele des Städtischen Mobilitätsplans

flächen. So sollen neue Räume entstehen, in denen umzusetzen:

sich die Menschen begegnen können. Zusätzlich • Die Menschen sollen ermutigt werden,

erfährt die städtische Infrastruktur eine bedeutsame Wege möglichst nachhaltig zu bewältigen:

Veränderung. Die vorrangigen Ziele der Maßnah- zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffent-

men sind Verbesserungen in folgenden Bereichen: lichen Verkehrsmitteln.

• Ausmaß der Luftverschmutzung • Private Pkw-Fahrten sollen um 21 Prozent

• Fehlende Grünflächen reduziert werden.

 

69

SUPERBLOCKS FÜR 10 (Foneria und Foc Cisell) vorsieht, welche 2018

DIE STADTBEVÖLKERUNG in Betrieb gehen werden. Diese beiden Stationen

Die Stadtregierung schafft neue verkehrsberuhigte werden für die lokale Bevölkerung große Auswir-

Zonen zugunsten der Fußgänger. Der erste „Super-kungen haben, weil sie in einem dicht bevölkerten

block“ dieser Art wurde im Stadtteil Poblenou des Stadtteil mit sehr schlechten öffentlichen Verkehrs-

Bezirks Sant Martí eingerichtet – ein wegweisen-verbindungen liegen und das Potenzial haben, mehr

der Schritt, der die Beschränkung des Verkehrs als 70.000 Menschen zu befördern.

in bestimmten Stadtvierteln zur Folge hat. Die Eine der wichtigsten Aufgaben im öffentlichen

Nutzung der Straßen in diesem Bereich ist den Nahverkehr besteht darin, die beiden derzeit von-

An wohnern sowie für Sport-, Kultur- und Freizeit-einander getrennten Straßenbahnlinien mittels

zwecke gestattet. In naher Zukunft will die Stadt- einer 3,9 Kilometer langen Verbindungsstrecke zu

verwaltung diese Maßnahme auch auf andere Stadt-verknüpfen. Mit der Verbindung der beiden Stre-

viertel ausweiten. cken ließe sich die gegenwärtige Nutzung poten-

ziell verdoppeln. Die Zahl der Fahrgäste pro Tag

VERDREIFACHUNG könnte von 91.000 auf 222.000 steigen, ähnlich

DES RADWEGENETZES der Passagierzahl bei der U-Bahnlinie. Dieser Ein-

Eine weitere wichtige Aufgabe hinsichtlich nach-griff könnte den täglichen Autoverkehr um rund

haltiger Mobilität besteht im Ausbau des städti-12.500 Fahrzeuge verringern und ein neues öffent-

schen Radwegenetzes von derzeit 116 auf 308 Kilo-liches Verkehrsmittel bereitstellen, um die Stadt

meter, auf fast die dreifache Länge; hierfür sind 32 von einem Ende zum anderen auf der Avinguda

Millionen Euro eingeplant. Die Stadtregierung Diagonal zu durchqueren.

möchte ein umfangreiches, hochwertiges Radwe-

genetz schaffen, das für die Nutzer sicher ist und FAHRVERBOT FÜR BESONDERS

Fahrten durch die gesamte Stadt auf vom Gehweg SCHADSTOFFREICHE AUTOS

getrennten Spuren ermöglicht. Um bei der Umset-Im November 2016 legte der Stadtrat das Maß-

zung höchste Qualitätsstandards zu gewährleisten, nahmenprogramm zur Bekämpfung der Luftver-

wurde ein spezielles Handbuch erstellt, das Pla-schmut zung vor, das 85 Einzelmaßnahmen vor-

nungs vorgaben für alle neuen Radwege enthält. sieht, darunter

• die Förderung des Wandels hin zu einer

28 EXPRESSBUSLINIEN aktiveren und nachhaltigeren Mobi -

UND EIN ORTHOGONALES NETZ lität (mit öffentlichen Verkehrsmitteln,

In den kommenden zwei Jahren wird die Einfüh- mit dem Fahrrad oder zu Fuß),

rung des neuen Busliniennetzes mit der Umgestal- • Fahrverbote für besonders schadstoff-

tung des gesamten städtischen Busangebots abge- reiche Fahrzeuge.

schlossen werden. Barcelona wird dann über 28

neue Buslinien innerhalb eines orthogonalen Lay-Die Stadt Barcelona ist entschlossen, sich enga-

outs verfügen (acht in Ost-West-Richtung, 17 in giert der Aufgabe zu stellen, die Luftqualität sowie

Nord-Süd-Richtung und drei diagonale). Die Bus-die Wohn- und Lebensbedingungen im Stadtgebiet

se werden mindestens alle fünf bis acht Minuten zu verbessern. Die Veränderungen sollen durch

fahren, so entsteht ein leistungsfähiges Liniennetz eine Zunahme von Grünflächen die Einrichtung

mit kürzeren Warte- und Fahrtzeiten. verkehrsberuhigter Zonen sowie verbesserte Alter-

nativen zum Auto im Sinne einer nachhaltigen Mo bi-

WICHTIGE PROJEKTE lität bewirkt werden. Barcelona hofft, die Verpflich-

DER ÖFFENT LICHEN tungen zu erfüllen, die im Rahmen der Pariser

VERKEHRS INFRA STRUKTUR: Klima konferenz und auch mit dem städtischen

U-BAHN UND TRAM nach haltigen Mobilitätsplan eingegangen wurden.

Barcelonas Stadtregierung hat eine Vereinbarung Insgesamt strebt Barcelona eine gesündere und

mit der Regionalregierung Katalonien geschlossen, gerechtere Stadt an, die das Wohlbefinden ihrer

die den Bau zwei neuer Haltestellen der Tramlinie Einwohner garantiert.

 

70

3

 

3 Radweg am Carrer de Pujades

 

71

1 Der 4 m breite Zweirichtungsradweg ist

sichtbar abgetrennt, geschützt, beschildert

und in der Mitte der Straße angelegt.

 

1

 

72

UMGESTALTUNG

 

DES PASSEIG DE ST JOAN

 

Die Anlage des Passeig de St Joan als ein wichtiger, 50 Meter STANDORT Passeig de St Joan,

breiter Boulevard wurde erstmalig von Ildefons Cerdà in sei- Barcelona, Spanien

nem 1859 beschlossenen Ensanche-Projekt vorgesehen. FERTIGSTELLUNG 2011 (Phase 1)

Die neue Umgestaltung verfolgt zwei Hauptziele: Fuß- 2014 (Phase 2)

 

gängern bei der Nutzung des Boulevards Vorrang zu gewähren ENTWURF Architekten: Lola Domènech, und ihn in eine neue städtische Grünzone zu verwandeln, die Barcelona; Landschaftsarchitekten: sich bis zum Ciutadella-Park erstreckt. Um diese Ziele zu Teresa Galí, Barcelona; Bauin ge

 

verwirklichen, folgt das Projekt drei grundlegenden Stadt- nieure: CIMEX, Barcelona (Phase 1); Paymacotas, Barcelona (Phase 2) planungs kritierien:

• Auf der gesamten Länge des Boulevards einen konti- BAUHERR Stadtrat von Barcelona

nuierlichen Querschnitt sicherstellen: Der neue Schnitt (Ajuntament de Barcelona)

ist symmetrisch und erweitert die Breite der gegen-PROGRAMM 3,15 ha umfassende Umgestaltung

wärtigen Bür ger steige von 12,5 Meter auf 17 Meter, einer städ t ischen Achse und

 

• Eine Anpassung des städtischen Raums an verschie-unter Beibehaltung der 100 Jahre alten Bäume, die Entwurf eines funktionalen, komfor tablen und umweltfreundlichen durch zwei neue Baumreihen ergänzt wurden. städtischen Raums für Fußgänger und Radfahrer

dene Nut zungen: Der 17 Meter breite Bürgersteig wurde

in einen Fußweg von 6 Meter und einen 11 Meter brei-

ten Bereich unter den Baumreihen untergliedert, der

mit Bänken, Spielbereichen für Kinder und Gastrono-

miebereichen Erholungszwecken dient. Der neue Ent-

wurf reduziert die Zahl der Fahrspuren für Autos und

schafft Freizeitzonen unter den Bäumen. Als Teil der

Neugestaltung wird der 4 Meter breite Zweirichtungs-

radweg räumlich separiert, geschützt und ausgeschil-

dert in der Straßenmitte untergebracht.

• Den Passeig de St Joan als eine neue, nachhaltige städ-

tische Grünzone entwickeln: Zu diesem Zweck wur-

den zu beiden Seiten der bestehenden Bäume zwei

neue Baumreihen gepflanzt, um einen Bereich mit

na tür lichem Schatten zu schaffen, in dem die neuen

Erholungsflächen angelegt werden. Die Gestaltung

des Bodens mit unter schiedlichen Belägen und ein

automatisches Bewässerungssystem mit Grundwasser

sorgen für die Drainage des Unter grunds und garan-

tieren das Überleben der Vegetation.

Mit dem neuen Entwurf gewinnt der Passeig de St Joan

seinen gesellschaftlichen Wert als einen städtischen Raum

zurück, der eine Vielzahl von Nutzungen und Funktionen

erfüllt und Schlüsselaspekte der Biodiversität und Nachhal-

tigkeit berücksichtigt.

Mit der Umgestaltung des Boulevards wurde eine Auf-

wertung für eine kommerzielle und freizeitorientierte Nut-

zung geschaffen. Gleichzeitig gewinnt der Boulevard seine

historische Bedeutung als Hauptschlagader zurück, die bis

zum Ciutadella-Park führt.

 

73

2

 

3

 

4

 

2 Schnitt 3 Draufsicht 4 Passeig de St Joan,

vorheriger Zustand

5 Spielflächen

6 Achse zum Arc de Triomf

 

74

5

 

6

 

75

GARCIA FÀRIA PROMENADE

 

1

 

2

 

1 Die Garcia Fària Promenade

ist 40 Meter breit, 1,3 Kilometer

lang und dreigeteilt.

2 Lageplan

3 Vor der Umgestaltung

4 Nach der Umgestaltung

 

76

Der Passeig Garcia Fària ist eine 40 Meter breite und 1,3 Kilo-STANDORT Passeig Garcia Fària,

meter lange, in drei Bereiche unterteilte Promenade, die sich Barcelona, Spanien

über einen Parkplatz und Teilen einer Schnellstraße erstreckt. FERTIGSTELLUNG 2005

Oberhalb des Parkdecks wurde eine asphaltierte Prome-

 

(1.000 kg/m nade und ein Grünstreifen angelegt und die räumliche Nut-ENTWURF Architekten: RavetllatRibas, Barcelona; Bauingenieure: GECSA, zung damit erweitert. Aufgrund der zulässigen Höchstbelastung ESTEYCO, M&E Engineers, 2 ) und den erforderlichen Wartungen verzichteten Barcelona; Agraringenieure: Mireia

 

Ravetllat-Ribas auf die Möglichkeit, das Dach landschaftlich Fernández, Barcelona; Biologen: Mireia Rubio, Barcelona zu gestalten und auf ihm zu bauen. So entschieden sich

die Architekten für eine zweifarbige Asphaltierung als Haupt-BAUHERR Infraestructures del Llevant de

merkmal des Streifens, der für das Radfahrern, das Laufen Barcelona, S.A.

sowie vergleichbare, sportliche Aktivitäten vorgesehen ist. PROGRAMM Umgestaltung in einen urbanen

Für den übrigen Teil der Promenade sahen die Architek- Raum mit einer Grundstücksfläche

 

flächen vor, der eine Durchlässigkeit zwischen den Fuß gän ten einen längsgestreckten Garten mit trapezförmigen Grün von 49.207 m2, Uferpromenade für Sportakti vitäten, Spielplätze und einer Fahrradstrecke von 1,3 km gerwegen und der Plaza oberhalb der Parkplätze gewährt.

Der Bezug zwischen den beiden Teilen der Promenade

wird durch abwechselnde erhöhte und sandbestreute Platt-

formen auf dem Parkdeck hergestellt, die als Aussichtspunkte

aufs Meer fungieren. Einige der bepflanzten Flächen wurden

über den natürlichen Boden erhöht, sodass sich gras be deckte

Plattformen mit Ausblick auf den Strand ergeben. In diesem

landschaftlich gestalteten Streifen gibt es einzelne Ele mente

aus Cortenstahl, die der Belüftung des Parkdecks dienen.

 

3 4

 

77

1 Nachbarschaftstreffpunkt/Kreuzung von

Nebenstraßen

2 links: die Situation vor der Reorganisation;

rechts: die Straßenhierarchie in einem

Superblock-Modell

3 Superblock, Poblenou, in vorübergehender

und reversibler Nutzung

 

1

 

2

 

78

SUPERBLOCKS

 

Barcelona hat sich verpflichtet, die CO-Emissionen bis zum STANDORT Verschiedene Orte, 2 Barcelona, Spanien Jahr 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Fast 30 Prozent der

Emis sionen lassen sich dem motorisierten Verkehr zuordnen, PROJEKTBEGINN 2011—fortlaufend

deswegen braucht die Stadt in naher Zukunft größere Verän-

 

derungen in der Art und Weise, wie sich die Menschen in der ENTWURF Abteilung für Stadtplanung der Stadtregierung von Barcelona Stadt fortbewegen. Das Barcelona Superblock- Programm Amt für Stadtökologie, Barcelona stellt sich mit der Entwicklung öffentlicher Flächen mit Mi-

schnutzung der Herausforderung, die Lebensqualität zu ver-BAUHERR Stadtrat von Barcelona

bessern und gleichzeitig die Umweltbelastung zu verringern. PROGRAMM Das Zentrum von Barcelona ist

Mit dem doppelten Ziel der Verbesserung der Lebensqualität geprägt durch quadratische Häuser

 

geeigneter für Fußgänger, Radfahrer und Nutzer öffentlicher und der Verringerung der Umweltbelastung nutzt das Super- blocks mit abgeschrägten Ecken, die im 19. Jh. entstanden. Ein Super block-Programm einen städtebaulichen Ansatz, der die Stadt block fasst jeweils 9 dieser Häuser blocks zu einer neuen städtischen

 

Verkehrsmittel machen soll. Im Innenbereich eines Super- Einheit von rund 400 × 400 m zu sammen. Das SuperblockModell blocks sorgt ein System im Kreis führender Einbahnstraßen verteilt den Raum zwischen moto dafür, dass alle Adressen leicht mit dem Auto erreichbar sind, risierten Fahrzeugen und Menschen

 

ein Durchfahren des Superblock aber unmöglich macht, weil um und gewährt den Bürgern Vor rang. Ein Superblock ist durch eine man über die Straßenschleife wieder zu der gleichen Haupt- Randzone definiert, die die ver straße gelangt, von der aus man in den Superblock hineinge- schiedenen Transportarten (Fahr

 

fahren ist. Durch Wiederholung und eine flexible Anpassung rad, Bus und Auto) integriert und die Funktionalität der Stadt ge an verschiedene städtische Gefüge wird der Superblock zum währleistet. Im 16 ha großen Innen Grundprinzip des funktionalen und städtebaulichen Modells bereich beträgt die zulässige

der Stadt. Der Superblock ist die Grundlage des Nachhaltigen Höchstgeschwindigkeit 20 km/h.

Städtischen Mobilitätsplans für Barcelona 2013–2018. Die

aus den Pilotprojekten gewonnen Daten zu den Superblocks

dienen als Beispiel dafür, welche Veränderungen derartige

Programme in den Städten bewirken können.

 

3

 

79

GRAN VIA DE

 

LES CORTS CATALANES

 

Bis zum Jahr 2006 wurde die Gran Via de les Corts Catalanes, STANDORT Gran Via de les Corts Catalanes

 

die A-19, im Bereich östlich der Rambla Poble Nou komplett zwischen Carrer de la Llacuna und Carrer d’Extremadura, Barcelona, umgestaltet. Die Architekten Andreu Arriola und Carmen Fiol Spanien gaben der 100 Meter breiten Straße ein neues Profil, das aus

drei Verkehrsebenen besteht: Einer „Hauptschlagader“, die FERTIGSTELLUNG 2007

als unterstes und zentrales Level die Schnellstraße aufnimmt, ENTWURF Architekten/Landschaftsarchi

parallel dazu die Tramführung und Zufahrten sowie über eine tekten: Arriola & Fiol, Barcelona;

 

Länge von 400 Metern (zweigeschossige) Parkplätze; als drittes Berater: GPO Engineering, Arau Acoustics, A.Obiol Structural, JG wurden über der Autobahn – auf auskragenden Vorsprüngen, Engineering, Viaplana Arquitectes, die die Schnellstraße zu einer Art Halbtunnel machen – zwei- EMBT Arquitectes

 

Anliegerstraßen am Fuß der Bebauung. Dazwischen spannen Meter über dem Niveau der Bürgersteige, Fahrradwege und spurige Straßen gelegt. Diese verlaufen rund dreieinhalb BAUHERR Generalitat de Catalunya, Direcció General De Transports, Ajuntament de Barcelona, Institut Municipal

die Architekten einen Park auf, dessen Topografie tatsächlich d’Urbanisme

an abgespannte Zelte und textile Strukturen erinnert: Als PROGRAMM Integration einer innerstädtischen

geschwungene Dreiecke heben sich begrünte, teils mit Bäu- Autobahn in einen linearen Park

 

men und Sträuchern bepflanzte Betondeckel mit Steigungen mit einer Länge von 2,5 km auf 100 m Breite, insgesamt: 250.000 m2. bis zu 20 Prozent der zentralen Achse entgegen und verlaufen Lärmschutz, Fußgängerzugänglich ähnlich einer Zierborte entlang des Tunnelrands. Abgeschlossen keit, Hauptfahrradwege, Spielplätze

wird dieser durch zweieinhalb Meter hohe Schallschutzwände und neuer öffent li cher Raum.

mit farbigen Sichtfenstern, deren Gestaltung Aufgabe des

Büros EMBT Miralles Tagliabue war. Ihre Form entstand aus

der Idee, auch die oberhalb der Autobahn verlaufenden Straßen

mittels eines Klappmechanismus „übertunneln“ zu können.

Sie sind im Kern aus einem schallabsorbierenden Material,

die Außenhaut ist aus widerstandsfähigen, teils konkav ge-

bogenen Platten. Dicht gesetzte Fußgängerbrücken (Entwurf:

Albert und David Viaplana) verweben zudem beide Seiten

des Parks und führen den geschwungenen „Zickzackstich“

der grünen Naht weiter. Dadurch wird Besuchern und Be-

wohnern bei der Einfahrt nach Barcelona im Nordosten ein

imposanter Auftakt geboten.

— Anja Dreybrodt, Cordula Vielhauer

 

3

 

80

1 Fahrradwege, Spielplätze

und öffentlicher Raum wurden

geschaffen

2 Integration einer Autobahn in

einen langgezogenen Park

3 Lageplan

 

1

 

2

 

81

In der Stadt unterwegs

 

Steffen de Rudder

 

Das Fahrrad ist das ideale Verkehrsmittel für die Raum, mehr Platz auf Straßen und Plätzen, mehr

Stadt. Es ist schnell, es braucht wenig Platz, es pro-Grün und Freiflächen. Zur Familienförderung ge-

duziert weder Lärm noch Abgase und ist in einer hören nicht nur Spielplätze, sondern auch Stadt-

durchschnittlich verdichteten Stadt perfekt geeig-räume, in denen sich Kinder halbwegs sicher bewe-

net, um die Orte des täglichen Bedarfs zu erreichen. gen können. Das ist auch für alte Menschen wichtig,

Leider verbinden sich mit dem Fahrrad auch be-deren Anteil an der Stadtbevölkerung stetig steigt.

trächtliche Nachteile: Es gibt keinen Regenschutz, Den überwiegenden Anteil aller Straßenflä-

keine Heizung, keinen Beifahrer, keinen Kofferraum, chen nimmt jedoch der Kfz-Verkehr ein. Die für die

keine Knautschzone. Im Vergleich mit dem Auto, europäische Stadt typische rue corridor, die von

dessen Bequemlichkeit kaum zu übertreffen ist und Bebauung eingefasste Straße, kann ohne größere

das von einer großen Mehrheit als Verkehrsmittel Abrisse nicht verbreitert werden. Mehr Platz für

favorisiert wird, schneidet das Fahrrad schlecht ab. mehr Bewohner kann es daher nur geben, wenn

Unter dem Eindruck von Klimawandel und der Raumverbrauch des Kfz-Verkehrs reduziert wird.

Urbanisierung kann das Auto allerdings nicht mehr Unter diesem Gesichtspunkt ist die Entwicklung

als ideales Verkehrsmittel angesehen werden. Seine von Elektroautos nur von sekundärer Bedeutung.

Vorzüge bleiben unumstritten, werden aber von Durch sie wird zwar die Luftqualität verbessert,

seinen schädlichen Wirkungen übertroffen. Die aber nicht mehr Platz geschaffen – durch den Aus-

Argumente gegen das Auto sind hinreichend be-tausch von Antriebsaggregaten entsteht kein nutz-

kannt. Aus städtebaulicher Sicht ist ein weiterer barer Stadtraum.

Aspekt besonders wichtig: der immense Flächen- Frei werdender Raum im Straßenprofil kann

verbrauch durch das Auto. Weil immer mehr Men-vom Fahrrad, das wenig Platz braucht, wesentlich

schen in die Städte ziehen, wird der Platz dort besser in Verkehrsleistung umgesetzt werden als

immer knapper. In einer zunehmend dicht bebauten vom Auto. Die überlegene Flächeneffizienz quali-

und intensiv genutzten Stadt braucht es ausreichend fiziert das Fahrrad daher als Verkehrsmittel der

 

82

Zukunft in sich verdichtenden Städten. Es geht aber Zufuß gehen ermöglichen. Um den Vorgang des

nicht nur um die bessere Nutzung der zur Verfü-Um steigens zu optimieren, braucht es kurze Wege,

gung stehenden Flächen. Radfahren muss auch als Stationen für Bike- und Carsharing, Ladesäulen,

Verkehrssystem funktionieren, muss leistungsfähig Stellplätze für Fahrräder, Wetterschutz und Bewe-

und konkurrenzfähig sein. Soll das Fahrrad einen gungsraum.

größeren Anteil im System urbaner Mobilität ein- Die Knotenpunkte nach der Prämisse „schnell

nehmen, so genügt es nicht, wenn es nur von Sport-und einfach“ zu organisieren, ist eine eigene und

lern und Idealisten benutzt wird. Radfahren muss neue Planungsaufgabe, bei der Verkehrsplanung,

massentauglich sein, muss für Kinder wie Alte, für Städtebau und Architektur interagieren müssen.

unsportliche und unsichere Nutzer funktionieren. Es geht jedoch nicht nur um die Organisation von

Und: Radfahren muss sicher sein, schnell und be-Umsteigevorgängen. Gleichzeitig entstehen neue

quem, um in der Konkurrenz zu anderen Verkehrs-Kristallisationspunkte des Städtebaus, Mikrozen-

mitteln bestehen zu können. tren, die auf lokale Nachbarschaften ausstrahlen,

Wie das gelingen kann, ist den umfangreichen Katalysatoren der Stadtentwicklung. Wo sich Wege

Befragungen zu entnehmen, die seit 1996 von der kreuzen, entstehen seit jeher Räume städtischer

Stadt Kopenhagen durchgeführt werden. 1 Seit dem Öffentlichkeit, entwickeln sich Einzelhandel, Gas-

Beginn des Umbaus zur Fahrradstadt werden die tronomie und Dienstleistungsangebote. Auch für

Kopenhagener regelmäßig nach ihrer Einschätzung Büro- und Gewerberäume sind diese Orte ideal, weil

der laufenden Umbaumaßnahmen gefragt. Die sie ohne Extrawege zu erreichen sind.

regel mäßige Rückkopplung hilft den Planern, die Das Shoppingcenter auf der grünen Wiese

Realitätstauglichkeit ihrer Planungen zu überprü-war ein Element der automobilen Stadt. In ihm

fen. Gleichzeitig ist eine umfangreiche Datenbasis verbanden sich Massenmotorisierung, Suburbani-

entstanden, die einen aktuellen Einblick in die Mo-sierung und Konsumkultur als gesellschaftliche

bi litätswünsche der Bevölkerung erlaubt. Phänomene der zweiten Hälfte des 20. Jahrhun-

Eine wiederkehrende Erkenntnis des Bicycle derts. Die Knotenpunkte der multimodalen Mobi-

Account ist, dass die Befragten vor allem deshalb lität können ein neues Modell des Marktplatzes

Rad fahren, weil es schnell und einfach ist, „fast werden; diesmal innerstädtisch, kleinteilig und

and easy“. 2 Die Übertragbarkeit der dänischen dezentral, diesmal nicht im Gegensatz zur Stadt,

Ergebnisse vorausgesetzt, kann dies als eine allge-sondern in ihrem Kontext. Sie würden nicht Ver-

meine Richtschnur für die Radverkehrsplanung kehr produzieren, sondern vermeiden. Einen sol-

angesehen werden: Fahrradfahren muss schnell chen hybriden Ort zu entwickeln, ihn funktional

und einfach sein. Diese einfache Erkenntnis ist mit und räumlich zu organisieren, ihm eine Form und

weitreichenden Konsequenzen für die Planung ver-ein Erscheinungsbild zu geben ist eine neue Auf-

bunden. Es müssen Straßen und Wege gebaut wer-gabe für Architektur und Städtebau.

den, die sich zum schnellen Fahren eignen, die breit An aktuellen wie historischen Referenzen man-

genug sind, die ein Überholen ermöglichen, die gelt es nicht. Planungen wie die für den Umbau des

miteinander vernetzt, flächendeckend vorhanden Bahnhofs in Utrecht (s. S. 256–259) oder des Bahn-

und mit anderen Verkehrssystemen verknüpft sind. hofs Nørreport in Kopenhagen (s. S. 162–165) zei-

Für die Wirksamkeit einer Radverkehrspla-gen, wie Architektur und Städtebau einer neuen

nung genügt es daher nicht, nur neue Radwege zu Mobilität aussehen können. Die Anlage der Berli ner

bauen; es geht um eine gänzlich neue Infrastruk-„Gartenstadt Frohnau“ von 1910 führt mustergültig

tur. So wie die Stadt über Jahrzehnte mit großem vor, wie Bahn hof und Ortszentrum zu ei ner eigenen

Aufwand und großen Opfern für das Autofahren städtebau lichen Typologie verschmelzen. Ein Pil-

ertüchtigt wurde, muss sie jetzt für den Rad-, Fuß- gerort der Nach kriegsmoderne, die Satellitenstadt

und öffentlichen Verkehr ertüchtigt werden. Vällingby bei Stockholm, wurde direkt auf der neu

Die autogerechte Stadt war ein genial einfa-gebauten U-Bahn errichtet und steht bis heute für

ches System, weil es für jeden Wegewunsch immer eine vorbildliche Koppelung von Nahverkehr, Städ-

die eine Antwort gab: Nimm das Auto! Die Idee der tebau und Architektur. 3

multimodalen Mobilität ist komplizierter. Es müs- Im Konzept der multimodalen Mobilität spielt

sen nicht nur die Bedingungen für gleich mehrere das Fahrrad eine tragende Rolle. Die Einführung

Verkehrsmittel verbessert werden, sondern diese eines solchen Verkehrssystems betrifft die ganze

müssen auch untereinander verknüpft werden. Stadt. Es ist ohne den Abschied vom alten System

U-Bahn höfe zum Beispiel werden zu wichtigen der automobilen Stadt nicht zu haben. Ein Wechsel

Kno tenpunkten, die einen fließenden Übergang der Verkehrssysteme bedeutet nicht nur, dass Stra-

zwischen Bahn-, Bus-, Auto-, Fahrradfahren und ßen und Trassen umgebaut werden. Er bedeutet

 

83

1

 

2

 

1 Gartenstadt Frohnau, Architekten: Joseph

Brix und Felix Genzmer, 1910, Berlin

2 Satellitenstadt Vällingby, Architekt: Sven

Markelius, 1950, Stockholm

 

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auch einen Wechsel eingeübter Mobilitätsmuster, Wenn das Radfahren als eine Säule im System

von Gewohnheiten und eingeübten Ritualen des städtischer Mobilität etabliert werden soll, muss

Alltags. Dahinter steht die Frage, wie die Transfor-die Stadt in Vorleistung gehen und überzeugende

mation komplexer Systeme gelingen kann, die Angebote schaffen. Als Strategie empfiehlt sich die

hier gleichermaßen räumlicher wie sozialer Natur Idee des Pilotprojektes, das auf einer Achse in der

sind. Der Umbau städtischer Verkehrssysteme Stadt musterhaft vorführt, wie Fahrradfahren funk-

ist darum auch ein politisches Projekt, geht es tionieren kann. Die Nordbahntrasse in Wuppertal

doch um die Frage, wie ein nicht unbedeutender (s. S. 264–267), ein 23 Kilometer langer Radweg

Aspekt des städtischen Lebens in Zukunft ausse-auf einer ehemaligen Bahntrasse, ist hierfür ein

hen soll. Beispiel. Auch das Projekt des Radschnellwegs

In der Praxis scheitern häufig Versuche, mehr Ruhr RS1 (s. S. 92–95) könnte zu einer Referenz

Platz für Radfahrer und Fußgänger zu schaf fen, für die Leistungsfähigkeit des städtischen Radver-

weil die Anwohner den Rückbau von Stellplätzen kehrs werden.

und Fahrspuren als nicht hinzunehmende Beein- Pilotprojekte und Referenzstrecken sind wich-

trächtigung beurteilen. Wenn Planung vor allem tig, weil die Praxis des Radfahrens das wahrschein-

als Reduktion von Möglichkeiten, als Beschneiden lich stärkste Argument für die Abkehr von der

persönlicher Freiheiten erlebt wird, hat sie keine auto mobilen Stadt darstellt. Der große Vorteil des

Chance. Auch in der Fahrradstadt Kopenhagen ist Rad fahrens – nämlich, dass es so vernünftig ist –

der Stadtumbau begleitet von politischen Kämp-ist zugleich sein größter Nachteil. In der unver-

fen; es gibt Streit um die Reduktion von Stellplät-meidlichen Konkurrenz der Verkehrssysteme muss

zen und um Strafgelder für Falschparker. Von diesen das Fahrrad nämlich gegen das Auto antreten – ein

Zwangsmaßnahmen aber ist kaum etwas zu hören. Ver kehrsmittel, dessen Gebrauch vor allem irratio-

Im Vordergrund steht die faktische Überzeugungs-nal bestimmt ist. Dass hier insbesondere die öko-

kraft der neuen Fahrradinfrastruktur, die auf Wirk-nomische Vernunft – sonst das Maß aller Dinge –

samkeit wie Sichtbarkeit setzt und aus sich selbst ausgesetzt wird, beweist, dass für das Auto vor

heraus die besten Argumente schafft. Ein Schlüssel allem das Gefühl spricht. Dem ist mit klimatologi-

zum Erfolg der dänischen Planung ist ihr radikaler scher oder gar städtebaulicher Vernunft nicht bei-

Angebotscharakter, der unübersehbare Gebrauchs-zukommen. Aus diesem Grund spielt die Erlebnis-

wert der gebauten Anlagen, das Vergnügen einer qualität des Radfahrens in der Stadt eine solch

flüssigen Fahrt durch die Mitte der Stadt. herausragende Rolle.

 

ANMERKUNGEN

1 City of Copenhagen, Technical and Environmental Admi-

nistration: Copenhagen City of Cyclists, The Bicycle Account 2014. Copenhagen, May 2015, www.cycling- embassy.dk/wp-content/uploads/2015/05/

Copenhagens- Biycle-Account-2014.pdf, aufgerufen

am 22.9.2017.

2 Ebd., S. 11. 3 Siehe auch Ludwig, Maximilian: Vällingby — Vorbild

für eine integrierte Stadt- und Verkehrsplanung. (thesis), Weimar, 2016.

 

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