Groningen

1

 

2

 

1 Groningen, 70er-Jahre

2 Der Vismarkt, ehemals als Parkplatz genutzt.

 

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IN GRONINGEN SPIELT

 

DAS AUTO EINE NEBENROLLE

 

Renate van der Zee und

 

Marco te Brömmelstroet

 

Die niederländische Stadt Groningen kann gut und tiker Max van den Berg – der gerade einmal 24

gerne als die Welthauptstadt des Fahrrads gelten. Jahre alt war, als er die Verantwortung für die städ-

Mehr als 60 Prozent aller Fahrten in der Universi-tische Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik über-

tätsstadt werden mit dem Fahrrad zurückgelegt; nahm – davon, das Auto aus dem Stadtzentrum zu

bei Fahrten von beziehungsweise zu den Bildungs-vertreiben und wieder Raum für Fußgänger und

einrichtungen steigt der Anteil sogar auf mehr als Radfahrer zu schaffen. Seinerzeit war das uner-

70 Prozent. hört, aber seine Partei, die sozialdemokratische

Diese Tatsache wird noch bemerkenswerter „Partij van de Arbeid“, hatte bei den Wahlen gerade

durch den Umstand, dass sich die Fahrradinfra-fast die absolute Mehrheit erreicht.

struktur in Groningen nicht sehr von derjenigen in Als van den Berg seine Pläne zur Einschrän-

anderen niederländischen Städten unterscheidet. kung des Autoverkehrs zugunsten von Fußgängern,

Manche behaupten, dass sie an vielen Stellen im Radfahrern und öffentlichen Verkehrsmitteln vor-

Stadtgebiet sogar eher schlecht ist. Warum also ist stellte, gab es Tumult im Stadtrat. Selbst innerhalb

das Fahrrad in Groningen ein derartig beliebtes seiner eigenen Partei gab es Personen, die seine

Fortbewegungsmittel? Haltung scharf ablehnten. Vier Lokalpolitiker tra-

Zunächst einmal besitzt Groningen eine er-ten mit der Begründung zurück, dass eine Zusam-

staunlich junge Bevölkerung. Fast 18 Prozent der menarbeit mit van den Berg unmöglich sei. Ihre

200.700 Einwohner sind Studierende – ein Faktor, Nachfolger waren sehr jung, politisch sehr links

der bekanntlich eine starke Fahrradnutzung nach eingestellt und teilten van den Bergs Vision. Man

sich zieht. Zweitens sorgt der kompakte und viel-war überzeugt, dass ein entschlossener Top-down-

fältige Charakter der Stadt dafür, dass die Distan-Ansatz, der unternehmensorientierte Interessen-

zen zwischen den Orten der täglichen Aktivitäten gruppen ausschloss, erforderlich war, um das kur-

kurz sind. Der entscheidende Punkt ist jedoch, dass ze Zeitfenster optimal zu nutzen.

Groningen radikale und konsequente Entscheidun- Van den Bergs „Verkehrswegeplan“ unterteilt

gen getroffen hat, um die vorherrschende Rolle des das Zentrum in vier Sektoren. Autofahrern wurde

Autos in der Innenstadt zurückzudrängen. es unmöglich gemacht, direkt von einem Sektor in

Wie in den meisten europäischen Städten war einen anderen zu fahren – sie müssen dafür auf die

das Radfahren auch hier im frühen 20. Jahrhun-Ringstraße um die Innenstadt ausweichen –, wäh-

dert die dominierende Verkehrsform. 1 Aber in den rend Radfahrer und Fußgänger sich frei bewegen

50er- und 60er-Jahren wuchs der Autoverkehr ra-können. Dadurch wurde das Autofahren im Stadt-

pide und sorgte in den niederländischen Städten zentrum unattraktiv und zeit aufwendig.

für eine erhebliche Verkehrsbelastung. Dem US- Statt die Stadt dem Auto anzupassen, passte

amerikanischen Vorbild folgend, begannen Stadt-van den Berg das Auto der Stadt an. Es gab starke

planer, alte Viertel niederzureißen und Autobahnen Widerstände von Unternehmern und Ladeninha-

mitten durch das gewachsene städtische Gefüge bern, die um den Fortbestand ihrer Geschäfte fürch-

zu führen. Zusammen mit großen Vorstadt-Wohn-teten. Van den Berg hingegen war überzeugt, dass

siedlungen, Parkhäusern und massiven modernis-sein Plan für ein angenehmes städtisches Umfeld

tischen Bauten bildeten sie einen entscheidenden sorgen würde, das schließlich sogar mehr Men-

Bestandteil des Ideals der funktionsgetrennten schen ins Zentrum locken würde. Und er sollte

Stadt. In Groningen jedoch träumte der Lokalpoli-Recht behalten.

 

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Im Jahr 1977 wurde der Verkehrswegeplan über liche Verhaltensregeln hier ein stärkeres Gewicht

Nacht eingeführt. Schilder wurden aufgestellt, um als die Vorfahrtsregeln haben. Wiederum ist der

Straßen als Einbahnstraßen auszuweisen oder Wert hauptsächlicher symbolischer Natur. Denn

deren Richtung zu ändern. Anschließend wurden auch hier zeigt sich, dass die Radfahrer den Vor-

neue Radwege gebaut und Bäume gepflanzt. Der rang erhalten. Sieht man hinter der Windschutz-

Vismarkt, ein zentraler Platz, der zu einem großen scheibe der Choreografie der Radfahrer zu, die

Parkplatz geworden war, gewann seine historische sich an der Kreuzung auf geradezu magische Wei-

Funktion als Markt zurück. In den folgenden Jahr-se umkurven, kann man sich als Autofahrer nur

zehnten war der Stadtrat bestrebt, wichtige Insti- zweitklassig fühlen.

tutionen, zum Beispiel das Krankenhaus, in rad- Groningen legt nun Radwege zwischen der

fahrerfreundlicher Lage in der Stadt zu behalten. Stadt und Nachbardörfern an, während der direkte

Die von vielen Seiten befürchtete wirtschaft-Zugang mit dem Auto oft beschränkt wird. Der

liche Katastrophe blieb aus. Die meisten Läden nächste – radikale – Schritt besteht darin, die Busse

überlebten, manche blühten sogar auf. Es brauchte aus dem Stadtzentrum zu entfernen und sie auf

einige Zeit, bis sich die Autofahrer an die neue die Ringstraße zu verweisen. Das wird noch mehr

Lage angepasst hatten, und Ortsfremde werden Raum für Fußgänger und Radfahrer und mehr

auch heute noch ihre Schwierigkeiten haben. Da-öffentliche Flächen mit Bäumen und Sitzbänken

für besitzt Groningen derzeit die sauberste Luft schaffen. Es bedeutet aber auch, dass die Bushal-

aller niederländischen Großstädte, und viele Stra-testellen aus dem Zentrum weiter nach außen ver-

ßen im Zentrum sind erstaunlich ruhig. legt werden. Interessanterweise ist diese Maßnah-

Groningen erlebte einen dramatischen Men-me kaum umstritten. Selbst die Laden besitzer

talitätswandel. Van den Bergs Verkehrswegeplan scheinen es für eine gute Idee zu halten.

hatte große symbolische Bedeutung: Statt die do- Groningens Fahrradstrategie ist keine Blau-

minierende Rolle im Verkehr zu spielen, muss sich pause, die andere Städte einfach eins zu eins ko-

das Auto in Groningen mit einer Nebenrolle begnü-pieren können. Es handelt sich um ein niemals

gen. Im Stadtzentrum ist es nur ein Gast. Folglich abgeschlossenes Projekt. Und es geht dabei min-

stiegen die Menschen aufs Fahrrad um. destens ebenso sehr um symbolische wie um bau-

Eine zweite wichtige Maßnahme, die 1989 liche Eingriffe. In der Vergangenheit wurden konse-

eingeführt wurde, unterstrich den Vorrang des quente Entscheidungen getroffen, aber es ist ein

Fahrrads: das „Grün für alle Radfahrer“. An 28 andauernder Prozess diese weiterhin zu treffen.

Hauptverkehrskreuzungen in der Stadt erhalten

Radfahrer gleichzeitig in alle Richtungen grünes

Licht. Das trennt den Radfahr- vom Autoverkehr

und erhöht die Sicherheit beträchtlich. Dieses Sys- ANMERKUNGEN

tem ist schnell und effizient, weil viele Radfahrer 1 Oldenziel, Ruth u.a. (Hg.): Cycling Cities: The European

 

gleichzeitig und schnell die Kreuzung überqueren Experience. Eindhoven, 2016. 2 Bratzel, Stefan: ‘Conditions of success in sustainable können. „Grün für alle“ erfordert natürlich einige urban transport’. In: Transport Reviews, 19 (2) (1999), Umsicht aufseiten der Radfahrer, da gesellschaft-S. 177—190.

 

3

 

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3 Leitfaden Innenstadt für Groningen 2017,

Entwurf Straßenprofil

4 van den Berg-Plan (Entwurf 1977)

5 Leitfaden Innenstadt für Groningen 2017,

Visualisierung

 

4

 

5

 

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STADSBALKON

 

1 Situation vor dem Bahnhofsgebäude

aus dem 19. Jahrhundert

2 Konzept

3 Längsschnitt

 

1

 

2

 

3

 

Stadsbalkon Groningen

Cross Section 1/2/3

 

60

Das Gebiet um den Bahnhof von Groningen wurde in eine STANDORT Onderdoor, Groningen, Niederlande

 

dy namische städtische Zone verwandelt, in deren Mittelpunkt FERTIGSTELLUNG 2007 der Bahnhof aus dem 19. Jahrhundert steht. Zunächst wurde

das Bahnhofsgebäude vollständig restauriert und dann mit ENTWURF Architekten: KCAP Architects

 

einem Vorplatz versehen, der auf die Ebene der Wartehalle & Planners, Rotterdam; Bau ingenieure: Arup, Amsterdam und der Bahnsteige angehoben wurde. Dieser „Stadtbalkon“

bietet Reisenden und Passanten einen Ort für einen Bummel BAUHERR Stadt Groningen

 

mit Blick über die Stadt. Darunter befindet sich eine Parkein-PROGRAMM Entwurf des Bahnhofsvorplatzes richtung für rund 4.000 Fahrräder, die an dem unterirdischen (6.200 m2) und einer unterirdischen Radweg liegt. Die Modularisierung und Durchbrüche im Fuß- Parkeinrichtung für rund 4.000

 

gängerdeck sorgen für diverse Verbindungen zwischen dem Fahrräder an einer unterirdischen Durchfahrt für Radfahrer, im Raum oben und unten. Rahmen eines von KCAP ausgear- Wie viele alte Bahnhöfe hat auch der Groningens im Lauf beiteten Master planes.

der Jahre viele seiner ursprünglichen Funktionen eingebüßt.

Es gab keinen Bedarf mehr für eine Pförtnerloge oder für Per-

sonal an der Gepäckaufbewahrung, und sogar die Fahr kar ten-

schalter sind inzwischen fast überflüssig. Gleichwohl hat das

Bahnhofsgebäude mit seiner prächtigen Architektur immer

noch einen hohen symbolischen Wert. Um 1999 wurde es um-

fassend renoviert, dabei wurden die ursprünglichen Fresken,

Wandmalereien und anderen dekorativen Elemente in alter

Pracht wiederhergestellt.

Der Bahnhof war ein zentrales Element bei den Umstruk-

turierungsplänen. Am Rand des historischen Zentrums gelegen,

bildet er ein markantes Tor zur Stadt, während das Groninger

Museum auf der anderen Seite des Singel-Kanals ein Gegen-

stück des 20. Jahrhunderts bildet. Die Gestaltung des Vor-

platzes, bei dem sich das erhöhte Niveau der Bahnsteige und

der Bahnhofshalle fortsetzt, versieht das Bahnhofsgebäude mit

einer neuen, monumentalen Umgebung. Um den kulturellen

Bezug zwischen Bahnhof und Museum hervorzuheben, blieben

die Sichtachsen zwischen den beiden Gebäuden von neuer Be-

bauung frei.

Der neue Vorplatz schafft auch eine Lösung für den star-

ken Radverkehr an dieser Stelle. Unter dem Platz verläuft ein

Radweg, der an der großzügigen Parkeinrichtung für rund

4.000 Fahrräder vorüberführt. Die beiden kurzen Seiten der

Fußgängerterrasse schwingen sich wie Flügel aufwärts, um

Zugang zu dieser Durchfahrt zu gewähren. Diese Modularisie-

rung der Oberfläche verstärkt die Beziehung zwischen Bahnhof

und Museum.

Licht und Luft können über das Fußgängerdeck eindrin-

gen, das an verschiedenen Stellen durchbrochen ist. Diese Öff-

nungen verbinden die Räume oberhalb und unterhalb der Fuß-

gänger terrasse und bestimmen auch die Platzierung der Bänke

und Pavillons auf und in dem „Stadtbalkon“. An den beiden

Enden stoßen große Laubbäume durch den angehobenen

Boden des Fußgängerbereichs. Der Platz ist eine verkehrsfreie

Zone mit Raum für kulturelle Aktivitäten. Der „Balkon“ ver-

wandelt den Bahnhof in ein angemessenes Tor, mit dem die

Stadt sich als eine Stadt der Kultur präsentieren kann.

 

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Wem gehört der

 

öffentliche Raum?

 

Barbara Lenz

 

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„Die Rückeroberung der Stadt“ – das klingt nach Mobilitätswünsche zu realisieren, deutliche Unter-

einem Feldzug, und tatsächlich erfolgen Zunahme schiede aufweisen. Zwar ist der Zeitaufwand für

und Ausbreitung des Radverkehrs in vielen Städten Alltagsmobilität über die verschiedenen Altersgrup-

nicht reibungslos. Die Auseinandersetzung findet pen zwischen 14 und 74 Jahren hinweg sehr ähn-

vor allem auf den Straßen der Städte statt, da Rad-lich und beträgt im Durchschnitt zwischen 80 und

fahrer, Fußgänger, Autofahrer und öffentlicher Ver-86 Minuten pro Tag, deutliche Unterschiede erge-

kehr sich den begrenzten und kaum erweiterbaren ben sich jedoch in puncto zurückgelegte Kilometer:

Straßenraum teilen müssen; dabei stoßen Forde-Bei den ganz jungen, den 14- bis 17-Jährigen, sind

rungen durch neu entstehenden Raumbedarf und es 30 Kilometer pro Tag, bei den 65- bis 74-jährigen

das Beharren auf „angestammtes“ Gewohnheits-Senioren 28 Kilometer. Demgegenüber legt die hoch-

recht aufeinander. Die Kritik der Radfahrer richtet aktive Altersgruppe zwischen 30 und 49 Jahren

sich besonders dagegen, dass ihr Anteil an der städ-mehr als 50 Kilometer pro Tag zurück. 4 Dahinter

tischen Verkehrsfläche weit unter ihrem Anteil am verbergen sich Unterschiede in der Verkehrsmittel-

Verkehrsaufkommen liegt, während dem Auto über-nutzung. In einer ganz groben Einschätzung kann

proportional viel Fläche zur Verfügung steht. Dass man sagen: Je mehr Kilometer durchschnittlich

der „Feldzug“ der Radfahrer durchaus erfolgreich gefahren werden, desto mehr wird das Auto genutzt.

sein kann, zeigt das Beispiel Berlin, wo die Ent- Das Fahrrad erreicht seine größte Bedeutung

wicklung des Radverkehrs ein wichtiger Bestand-als Verkehrsmittel im Alltag bei Jugendlichen, die

teil des neuen Mobilitätsgesetzes ist, das im August 14 Prozent ihrer Wege mit dem Fahrrad zurücklegen.

2017 im Entwurf vorgelegt wurde. Aber auch Seniorinnen und Senioren nutzen das

37 Prozent der sogenannten Siedlungs- und Fahrrad vergleichsweise häufig; mit einem Fahr-

Verkehrsfläche gehören in Deutschland dem Ver-radwegeanteil von über 10 Prozent liegen sie leicht

kehr, fast 90 Prozent davon sind Straßen und Wege. über dem Bundesdurchschnitt.

Ein großer Teil dieser Flächen ist dem motorisierten In vielen Städten in Deutschland nimmt der

Verkehr gewidmet. So hat ein Projekt von Studie-Anteil des Radverkehrs seit einigen Jahren bestän-

renden in Berlin gezeigt, dass die Flächenanteile dig zu. Frankfurt am Main beispielsweise berichtet

des öffentlichen Straßenraums, die dem Auto zur eine Verdopplung des Fahrradanteils auf 14,4 Pro-

Verfügung stehen, 19-mal so groß sind wie die Flä-zent für den Zeitraum von 1998 bis 2013. 5 In Ham-

chenanteile für das Fahrrad. 1 Berechnungen zum burg ist im Zeitraum von 2002 bis 2008 der Rad-

Flächenbedarf von Fahrzeugen ermitteln 13,5 Qua-verkehrsanteil von 9 auf 12 Prozent gestiegen. 6 In

dratmeter pro durchschnittlichem Pkw und 1,2 München lag er 2013 bei über 17 Prozent und da-

Qua dratmeter pro Fahrrad im ruhenden Verkehr mit um 7 Prozentpunkte höher als im Jahr 2002. 7

sowie 65,2 Quadratmeter pro Pkw und 41 Qua-Allerdings verteilt sich der Radfahranteil nicht

dratmeter pro Fahrrad bei einer Geschwindigkeit gleichmäßig auf alle Stadtgebiete, und er entwi-

im fließenden Verkehr von 30 Stundenkilometern. ckelt sich in den verschiedenen Teilen einer Stadt

Beim Pkw steigt dieser Flächenbedarf auf circa 140 auch unterschiedlich.

Quadratmeter an, wenn eine Geschwindigkeit von Aus diesen Zahlen wird deutlich, dass die

50 Stundenkilometern unterstellt wird. 2 bauliche und funktionale Struktur von städtischen

Zum wachsenden Flächenbedarf des Autover-Teilräumen einen wichtigen Einfluss auf den Um-

kehrs trägt allerdings nicht nur die wachsende Zahl fang der Fahrradnutzung ausübt. Zu den wichti-

an Fahrzeugen bei, sondern auch das Größerwer-gen Faktoren auf infrastruktureller Seite gehört

den der Fahrzeuge selbst; das betrifft nahezu alle der Umfang von Radverkehrswegen im Straßen-

Fahrzeugklassen. Ein „Durchschnittsauto“ wie der raum sowie deren Engmaschigkeit, aber auch der

VW Golf ist zwischen der Modellreihe 2008 und Anteil an Straßen mit vergleichsweise langsamem

dem Nachfolgermodell 2017 um sechs Zentimeter Verkehr und die Verfügbarkeit von Fahrradabstell-

länger geworden. 3 Gleichzeitig nimmt der Anteil anlagen. 8 Angesichts des höchs ten Anteils an Rad-

der großen Fahrzeuge wie SUVs, Gelän de wagen wegen bei Strecken zwischen einem und fünf Kilo-

und Utilities am Fahrzeugbestand in Deutschland metern 9 und für die Wegezwecke „Einkauf“ und

laufend zu und erreichte im Jahr 2017 13 Prozent. „Freizeit“ ist davon auszugehen, dass sich die räum-

Diskussionen und Auseinandersetzungen um liche Nähe von entsprechenden Infrastrukturen

die Frage „Wem gehört der öffentliche Raum?“ fin-positiv auf die Fahrradnutzung auswirkt.

den überall in Deutschland statt. Dahinter steht ein Die Fahrradnutzung weist auch Zusammen-

anhaltend hoher Bedarf an Mobilität, der für alle hänge mit der soziodemografischen Struktur der

Bevölkerungsgruppen gilt, wenngleich die spezifi-Bevölkerung auf. Der Fahrradmonitor 2015 berich-

schen Bedürfnisse ebenso wie die Möglichkeiten, tet auf Grundlage einer repräsentativen Befragung,

 

63

dass eine vergleichsweise häufige Fahrradnutzung vor allem diejenigen Effekte des Carsharing von

tendenziell eher ein Oberschichtphänomen ist. 10 Bedeutung, die sich auf den Modal Split (Vertei-

Gleichzeitig gibt es eine häufige Fahrradnutzung lung des Transportaufkommens auf verschiedene

vor allem in den großen Städten ab 250.000 Ein-Verkehrsmittel) von Personen und ihren Autobesitz

wohnern; Ausflüge, Einkäufe und Erledigungen, beziehen. Bemerkenswert ist dabei zum einen die

aber auch Treffen mit Freunden und Bekannten Tatsache, dass die Nutzer von Carsharing zu einem

sind wesentliche Gründe, weshalb Wege mit dem überdurchschnittlich hohen Anteil im Besitz einer

Fahrrad zurückgelegt werden. Dies unterstreicht ÖPNV-Zeitkarte und damit ÖPNV-Intensivnutzer

die positive Wirkung funktionsgemischter Stadt-sind. Zum anderen stützen wissenschaftliche Unter-

strukturen auf die Nutzung des Fahrrads. suchungen die Annahme, dass Carsharing die Nicht-

Während das Radfahren in den Städten an anschaffung oder sogar Abschaffung des privaten

Bedeutung zunimmt, findet zur gleichen Zeit ein Pkw unterstützt. Car sharing fungiert dann als eine

Wandel der Mobilitätsoption „Auto“ statt – das Auto Art „Mobilitätsversicherung“, die die Verfügbarkeit

muss nicht länger ein Fahrzeug sein, das die Nut-eines Pkw für diejenigen Fälle garantiert, in denen

zer auch selbst besitzen. Denn zusätzlich zum sta-er unbedingt gebraucht wird. Damit hat Carsharing

tionsgebundenen Carsharing, das es bereits seit eine unmittelbare Wirkung auf den Verbrauch an

den 80er-Jahren gibt, ist inzwischen das stations- öffentlichem Straßenraum für den ruhenden Ver-

ungebundene Carsharing verfügbar. „Stationsge-kehr; in einer Untersuchung aus dem Jahr 2016 gibt

bunden“ bedeutet, dass die Fahrzeuge an einem der Bundesverband CarSharing (bcs) an, dass ein

fixen Standort (oder „Heimathafen“) zur Verfügung Carsharing- Auto 19 private Fahrzeuge ersetzt. 11

gestellt werden; beim stationsungebundenen Car- Mobilitätsansprüche und Mobilitätsverhalten

sharing haben die Fahrzeuge keinen festen Stand-in den Städten verändern sich. Um diese Verände-

ort, sondern sind quasi überall im Straßenraum rung im Sinne einer nachhaltigen Stadtgestaltung

abgestellt; dies allerdings nur innerhalb eines fest-nutzen zu können, bedarf es einer integrierten län-

gelegten Geschäftsgebietes mit hoher Arbeitsplatz- gerfristigen strategischen Planung in den Städten.

und Bevölkerungsdichte in einigen wenigen großen Dies beinhaltet auch die Integration neuer Ange-

Großstädten in Deutschland. botsformen in städtische Verkehrsstrategien und

Das eigentlich neue Mobilitätskonzept beim -konzepte. Hierbei sind auch Forschung und Unter-

Carsharing ist das stationsungebundene oder „fle-nehmen, Verbände und unabhängige Initiativen

xible“ Carsharing, das erst mit der Digitalisierung gefordert. Entwicklungen, wie wir sie heute in der

möglich wurde. Denn Voraussetzung für dieses Automobilindustrie mit dem neuen Geschäftsfeld

System, das ohne feste Ankerpunkte im Raum aus-„Mobilitätsdienstleistungen“ sehen, werden noch

kommt, ist die laufende Ortung des Fahrzeugs und vielfältiger werden. Wichtig ist: Mobilität muss für

die Anzeige des Fahrzeugstandorts über digitale alle Bevölkerungsgruppen möglich sein. Gemein-

Medien, aber auch die Abrechnung per digitaler sames Ziel aller Beteiligten sollte es dabei sein, die

Erfassung der Nutzung und Hinterlegung von Nut-Lebensqualität in den Städten zu erhalten und wei-

zer- und Bezahldaten. Aus städtischer Sicht sind ter zu verbessern.

 

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ANMERKUNGEN

1 Fahrradportal der Bundesregierung gefördert durch das

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

aus Mitteln des Nationalen Radverkehrsplans 2020:

„Flächen-Gerechtigkeits-Report“ — Nur 3 Prozent der

Straßenfläche für Radfahrer reserviert, nationaler-

radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/flaechen-

gerechtigkeits-report-nur-3-prozent-der, aufgerufen

am 30.10.2017.

2 Randeloff, Martin: Vergleich unterschiedlicher Flächen-

inanspruchnahmen nach Verkehrsarten (pro Person),

2015, www.zukunft-mobilitaet.net/wp-content/

uploads/2014/08/flaechenbedarf-verkehr-pkw-

radverkehr-fussgaenger- strassenbahn-bus-oepnv-

flaechen-flaechenaufteilung_ 3000px.jpg, aufgerufen

am 7.11.2017.

3 http://de.automobiledimension.com, aufgerufen am

15.11.2017

4 Institut für angewandte Sozialwissenschaft infas/Deut-

sches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR: Mobilität in

Deutschland. Ergebnisbericht. Strukturen — Aufkommen

— Emissionen — Trends. Bonn, Berlin, 2010.

5 www.frankfurt-greencity.de/umwelt-frankfurt/

frankfurts- luft/fahr-rad/, aufgerufen am 25.1.2018.

6 www.hamburg.de/radverkehr/2995622/gruende-

fuer-das-radfahren/, aufgerufen am 25.1.2018.

7 von Sassen, Wiegand: ‘Radlhauptstadt München. Strategien

zur umfassenden Förderung des Radverkehrs’. Lecture

at the TU Munich, May 23, 2013. http://www.vt.bgu.tum.

de/fileadmin/w00bnf/www/VKA/2013/Radverkehr_

Muenchen_vSassen.pdf, aufgerufen am 25.1.2018.

8 Hardinghaus, Michael: ‘InfRad: Infrastruktur als Einfluss-

faktor auf den Radverkehr.’ Präsentation beim Nationalen

Radverkehrskongress 2017, 2016, www.nationaler-

radverkehrskongress. de/programm/vortraege/

A1_Hardinghaus_Praesentation.pdf, aufgerufen am

30.10.2017.

9 s. Anm. 4

10 Sinus Markt- und Sozialforschung: Fahrrad-Monitor

Deutschland 2015. Ergebnisse einer repräsentativen

Online-Befragung. 2015, S.20, www.bmvi.de/Shared-

Docs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Fahrrad/

fahrrad-monitor-deutschland-2015.pdf__blob=

publicationFile, aufgerufen am 30.10.2017.

11 Bundesverband CarSharing bcs (2017): Aktuelle Zahlen

und Daten zum Carsharing in Deutschland, carsharing.de/

alles-ueber-carsharing/carsharing-zahlen, aufgerufen

am 30.10.2017.

 

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