Oslo

1 2

 

3 4

 

1 Rad fahren für jedes Alter. Pflegeheime werden

seit 2015 von der Stadt Oslo bei der

Anschaffung von Christiania Bikes (dänische

Lastenräder) unterstützt. Heute gibt es mehr

als 50 solcher Räder in 36 Pflegeheimen,

auch 6 ehrenamtliche Einrichtungen haben

Fahrräder in ihrem Angebot.

2 Autofreies Stadtleben: 2017 wurden erste

Veränderungen umgesetzt um mehr Raum zu

schaffen für ein städtisches Leben in dem

Fußgänger und Radfahrer Vorrang gegenüber

 

5 dem Pkw-Verkehr haben. Insgesamt soll zwischen 2015 und 2019 eine Fläche von

1,3 km2 umgestaltet werden.

3 Die Stadt Oslo hat jüngst einen Rahmen-

vertrag für E-Bikes und Cargo räder für alle ihre

Angestellten abgeschlossen. Mehr als 200

Räder wurden an die Angestellten verteilt,

von Hebammen, für ihre Hausbesuche, bis zu Klempnern für ihre Kundenbesuche im

ganzen Stadtgebiet.

4 „Last Mile project”: Einige Unternehmen,

Organisationen und Einrichtungen haben

begonnen Cargoräder für ihre Arbeit zu nutzen.

5 Ein Winterdienst sorgt für die ganzjährige

Nutzung der Radwege.

 

104

OSLO WIRD ZUM

 

RADPARADIES

 

Laura Bliss

 

Barcelona hat seine Superblocks und niederländi- Für die Radfahrerwelt „gibt es derzeit welt-

sche Städte haben ihre Fahrrad-Superhighways – weit keine aufregendere Stadt als Oslo“, meint

Oslo kann zwar noch nicht mit einer solchen Mikael Colville-Andersen, der Gründer des Radin-

Fahr rad infrastruktur aufwarten, macht dies aber frastruktur-Beratungsbüros Copenhagenize.

durch be geistertes Engagement für dieses Ver- Wenige Städte entwickeln in dieser Frage ei-

kehrsmittel wett. nen solchen Ehrgeiz: Oslos Ziel für 2025 entspricht

Das ist die Geschichte, die ich von einer Rad-einer Verdoppelung des gegenwärtigen Fahrradan-

tour mit Øyvind Aas durch Oslo an einem grauen, teils, und viele Hindernisse müssen dabei über-

windigen Oktoberfreitag mitnehme. Aas, der Leiter wunden werden. Wegen des jahrzehntelangen

der Öffentlichkeitsarbeit des norwegischen Rad-Vertrauens auf Auto und Straßenbahn gilt Radfah-

fahrerbunds, kam zu unserem Treffen am Haupt-ren weitgehend nur als Sport oder Hobby.

bahnhof mit einem Lastenfahrrad, einem eindrucks- Radelt man durch Oslos Stadtzentrum und

vollen, dreirädrigen Gefährt mit einem Sitz vorne, die dicht bebaute unmittelbare Umgebung, fällt

das er und seine Frau mit städtischen Fördermit-auf, wie regellos sich diese Art der Fortbewegung

teln erstanden hatten. Ich mietete ein Fahrrad von anfühlt. Es gibt zwar rund 180 Kilometer an Rad-

einer nahegelegenen Bikesharing-Station. wegen, aber viele sind in schlechtem Zustand, so-

Seit Mitte des ersten Jahrzehnts des 21. Jahr-dass man auf dem Bürgersteig fahren darf, wenn

hunderts ist die Einwohnerzahl in Oslo stärker einem danach ist. Fahrräder dürfen Einbahnstra-

gewachsen als in fast jeder anderen europäischen ßen in beide Richtungen benutzen, aber wer an

Stadt. Um mit diesem Wachstum zurechtzukom-den Einfahrten in diese Straßen Vorfahrt hat, ist

men, muss Oslo die Frage, wie sich die Bewohner nicht immer deutlich. Überwiegend beherrscht der

in der Stadt bewegen, neu denken. Autoverkehr die Straßen.

In der Nähe des Osloer Hafens deutete Aas Noch gibt es keine kritische Masse von Rad-

auf die Wohntürme am Ufer und die gewerblichen fahrern, die bessere Normen durchsetzen könnte.

Projekte, die heute dort aufragen, wo einst ein Aber wir sahen ein paar andere Radler: einen Pulk

Indus triegebiet war. „Die Straßenbahnen sind an von Bankangestellten in Radlerhosen, die von der

ihrer Kapazitätsgrenze“, erklärte er. Die Straßen Arbeit nach Hause fuhren, ein paar Touristen auf

mögen zwar nicht mit denen meiner Heimatstadt Leihfahrrädern und eine Freundin von Aas, die mit

New York vergleichbar sein, nach Osloer Verhält-ihrem städtisch subventionierten Lastenrad Kaffee-

nissen sind sie aber verstopft. So kommt ein drittes satz einsammelt. Ich fragte sie, was sie von der

Verkehrsmittel im Herzen der norwegischen Haupt-Radinfrastruktur der Stadt hält. Sie antwortete:

stadt ins Spiel: das Fahrrad. Dies beweisen die rot „Ich glaube, sie wird langsam besser. Sie ist aber

markierten Radwege in der Stadt und eine Reihe noch nicht gut genug, dass sich die Menschen

von Straßen, die für Autos gesperrt sind. Fahrräder sicher fühlen.“

selbst werden billiger. Das alles dient dem Ziel, Genau dieses Ergebnis erbrachte 2013 eine

den Anteil der Fahrten mit dem Fahrrad an allen Untersuchung zu der Frage, warum nicht mehr

unternommenen Wegen in der Stadt von acht Pro-Osloer Fahrrad fahren. Gewisse Macho-Pendler

zent im Jahr 2013, auf mindestens 16 Prozent mögen sich unter allen Bedingungen mit dem Rad

zu steigern. sicher fühlen, aber Untersuchungen haben nach-

 

105

gewiesen, dass Frauen und ältere Menschen aus-Preise für die verbleibenden erhöht sowie von Auto-

gewiesene Radwege, ruhige Verkehrsbedingungen fahrern höhere Gebühren verlangt, wenn diese zu

und eine gewisse Menge anderer Radfahrer als Spitzenzeiten in die Stadt fahren. Bis 2019 sollen

Verkehrsteilnehmer brauchen, um sich auf einem zudem 60 Kilometer neue und sanierte Radwege

Fahrrad sicher zu fühlen. Das relative Risiko, als verwirklicht werden. Das Ergebnis wird eine deut-

Radfahrer verletzt zu werden, geht in Oslo tatsäch-lich veränderte, fahrradorientierte Stadt sein, in

lich zurück, wie von offizieller Seite betont wird, der Radwege aus dem völlig verkehrsberuhigten,

denn die absolute Zahl der Radfahrer ist mit der 1,3 km2 großen Zentrum in alle Richtungen führen.

Einwohnerzahl der Stadt gewachsen. Aber die Au- Der Widerstand der Geschäfteinhaber und

ßenwahrnehmung ist nicht einladend, denn die Autofahrer war so heftig, wie man erwarten konnte.

Zahl der schweren Unfälle steigt immer noch, und Viele fürchteten, dass eine Innenstadt mit weniger

geschützte Radwege sind selten. „Das Wichtigste Parkplätzen zu einer „toten Zone“ ohne Läden und

ist es, eine gute und sichere Radwegeinfrastruktur Geschäfte werden würde. Die Politiker argumen-

zu schaffen“, erklärt Lan Marie Nguyen Berg, Oslos tierten dagegen, machten aber schließlich Konzes-

Vizebürgermeisterin für Umwelt und Verkehr, den sionen: Die autofreie Zone ist nun beträchtlich

lokalen Medien. Der Schlüssel liege darin, den Rad-kleiner als im ursprünglichen Plan, und die Stra-

fahrern mehr Raum auf der Straße zu geben. ßen bleiben für den Liefer- und Busverkehr frei. Tor

Genau das versucht die Stadt, seit Nguyen Henrik Anderson, der stellvertretende Bürgermeis-

Bergs Umweltpartei Die Grünen (Miljøpartiet De ter Oslos, glaubt, dass der Unterschied dennoch

Grønne) seit ihrem guten Abschneiden bei der Wahl spürbar sein wird: „Es wurde bisher nicht deutlich

von 2015 an der Stadtregierung beteiligt ist. Im genug vermittelt, wie viel Platz Autos verbrauchen.

gleichen Jahr machte Oslo weltweit Schlagzeilen, Wenn Menschen den Vorrang gegenüber Autos

weil die Stadt als erste in Europa bis 2019 Autos bekommen, wird es viel bequemer, sich in dem

vollständig und rund um die Uhr aus dem Zentrum Gebiet zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu bewegen.“

verbannen will. Die Stadt will dieses Ziel verwirk- Die praktische Umsetzung für das autofreie

lichen, indem sie 800 Parkplätze beseitigt und die Zentrum begann im Sommer 2017, als die Stadt-

 

6 Der sogenannte Oslo Standard sieht eine

Breite für Radwege von 2,2—2,5 m vor. 6

 

106

verwaltung Parkplätze entfernte und an ihrer Stelle Es mag seltsam anmuten, dass Oslo nicht über

Blumenkästen aufstellte. Sie begann auch damit, die gleiche Fahrradkultur verfügt wie einige skan-

„den roten Teppich auszurollen“, wie Aas in Anspie-dinavische Nachbarländer. Vor dem Zweiten Welt-

lung auf die Signalfarbe von Oslos neuen Radwegen krieg waren Fahrräder in den Straßen der Stadt

scherzt. Viele (wenn auch nicht alle) der neuen durchaus stark verbreitet. In der Nachkriegszeit

Radwege entsprechen dem „Oslo-Standard“, einem hemmten Handelsbeschränkungen die flächende-

2016 eingeführten Regelwerk für die bauliche Um-ckende Verbreitung von Autos in Norwegen, aber

setzung der Radwegeinfrastruktur, das den Zielen diese Restriktionen fielen in den 60erJahren, un-

der Stadt und dem Sicherheitsbedürfnis der Ein-gefähr zur selben Zeit, als Öl vor den norwegischen

wohner Rechnung trägt. Küsten entdeckt wurde. Das Land wurde zu einem

Norwegens landesweite Planungsvorschrif-der wohlhabendsten in der Welt, und der Prozent-

ten für sichere Straßen und Wegegestaltung – die satz der Autobesitzer ist einer der höchsten in

aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts stammen Europa. Oslos Verwaltung dachte schon in den

– sind nicht ausreichend, um den hohen Fahrradan-50er-Jahren an ein stadtweites Radwegenetz, das

teil zu erreichen, den Oslo wünscht. Der Hauptun-aber nie verwirklicht wurde. Selbst nachdem die

terschied besteht in der Breite: Laut der landesweit Stadt 2010 ein spezielles Amt für den Radverkehr

geltenden Regelung darf ein Radweg nicht breiter geschafften hatte, änderte sich wenig: Zwischen

sein als 1,80 Meter. Aber in Straßen voller Auto-2005 und 2015 wurden pro Jahr gerade einmal 1,5

verkehr kann dies beängstigend schmal wirken. Kilo meter Radwege gebaut.

Nach Oslos eigenen Normen sollen neue Radwege Nun aber will Oslo diese Zahl verzehnfachen.

eine Breite von bis zu 2,50 Meter haben. Sie sind Neben dem Bevölkerungswachstum sind auch Um-

außerdem mit eigenen Schildern zu markieren weltprobleme eine Ursache für das neue Engage-

und in einer hellen Kontrastfarbe zu gestalten und ment der Stadt zugunsten des Fahrradverkehrs.

sollen, wo immer möglich, gänzlich vom Autover-Norwegen ist ein Land der grünen Wälder, der

kehr separiert werden. Das ist eine beträchtliche unberührten Fjorde und des klaren, blauen Himmels

Abweichung von der landesweiten Norm, bei deren – aber die Luftqualität in den Städten kann erstaun-

Aufstellung man hauptsächlich Autobahnen und lich schlecht sein, und Oslo bildet dabei keine Aus-

keine Städte im Blick hatte. nahme: Laut Angaben des norwegischen Gesund-

Oslo bemüht sich außerdem, mit Fördermit-heitsamts verursacht die Luftverschmutzung in

teln mehr Menschen zum Umsteigen vom Auto aufs Oslo pro Jahr 185 vorzeitige Todesfälle. Die Dunst-

Fahrrad zu bewegen. Um Familien vom Kauf eines bildung lässt sich wegen winterlicher Inversions-

neuen Autos abzuhalten, gewährt die Stadt im Jahr wetterlagen nicht völlig verhindern, aber sehr wohl

2017 Bürgern, die stattdessen ein elektrisches Las-begrenzen, denn der Verkehr ist für mehr als 60

tenfahrrad kaufen, einen Zuschuss von 1.000 Euro. Prozent der städtischen Treibhausgasemissionen

Im Jahr zuvor gab es im Rahmen eines weiteren verantwortlich. Mehr mit dem Auto zurückgelegte

erfolgreichen Programms einen Zuschuss von rund Wege stattdessen mit dem Fahrrad zurückzulegen,

500 Euro für ein Standard-E-Bike. Diese Subventi-würde helfen die Emissionen zu verringern und

onen blieben nicht ohne Kritik – manche meinen, einen kleinen Beitrag zum Erfüllen der norwegi-

dass Wohlhabende davon übermäßig profitieren –, schen Klimaziele zu leisten.

und trotz des Zuschusses wurden Lastenfahrräder Bevor das geschieht, müssen noch viel mehr

in Oslo nicht von so vielen Menschen gekauft wie rot markierte Radwege gebaut und viele gefährli-

erhofft. Eine deutlich sichtbarere Verbesserung für che Kreuzungen entschärft werden. Den Anteil des

Radfahrer ist die Maßnahme, dass die Stadt jetzt Fahrradverkehrs innerhalb von weniger als zehn

auf mehr Radwegen während der langen, kalten Jahren zu verdoppeln ist ein äußerst ehrgeiziges

Winter den Schnee räumen lässt – ein weiterer Ziel. Aber viele andere Städte beweisen, dass sich

Schritt, um mehr Menschen dazu zu bringen, das der Anteil tatsächlich steigern lässt, wenn man Platz

Fahrrad zu nutzen. für das Fahrrad schafft. Und Oslo ist dabei, sein Enga-

Anders als viele Städte, die für eine fortschritt- gement in praktische Maßnahmen umzusetzen.

liche Verkehrspolitik kämpfen, genießt Oslo weit- Nachdem Aas mir geholfen hatte, am Ende der

gehend die Unterstützung der Landesregierung. Tour mein Leihfahrrad an der Station anzuschließen,

Norwegen strebt mit hohen Anreizen für elektri-nahm er mich auf dem Notsitz seines Lastenfahr-

sche Fahrzeuge und Investitionen in Höhe von fast rads mit zurück zum Bahnhof. „Fahrräder bringen

einer Milliarde Dollar für den landweiten Ausbau Menschen zusammen, nicht wahr?“, meinte er, als

von Radfernwegen eine Reduktion des Autoverkehrs ich abstieg. Und das stimmt und trifft auch auf Städ-

und des Verbrauchs fossiler Brennstoffe an. te zu, die ihnen den erforderlichen Raum geben.

 

107

7

 

200 cm

 

500 cm

 

8

 

7 Die Innenstadt von Oslo wird

innerhalb des ersten Rings (rötlich

gefärbte Straßen) autofrei.

8 Autoparkplätze auf den Straßen

werden für Fahrräder ausgewiesen

9 + 10 Eva Kolstads Straße vorher und nachher

 

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1

 

2

 

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OSLO CITY BIKE

 

Das neue Programm Oslo City Bike startete im April 2016 und STANDORT 185 Stationen in Oslo, Norwegen

 

ersetzt Oslos altes System durch ein fortschrittliches und nut-PROJEKTSTART 2016 zerfreundliches Bike-Sharing-Programm. Das neue System

stellt mehr Fahrräder und Stationen zur Verfügung und ver-ENTWURF Urban Infrastructure Partner, Oslo

 

wendet eine digitale Plattform. Bei der App Oslo City Bike BAUHERR Stadt Oslo können sich Nutzer unmittelbar registrieren, den Standort

der Räder erfahren und sie sogleich entsperren. Damit ist das PROGRAMM BikeSharing: Im September 2017

 

gesamte System leichter zugänglich. gab es 185 Stationen und ungefähr 2.000 Leihfahrräder. Bei Fertig Oslo City Bike zielt darauf ab, seinen Nutzern ein Bike- stellung des Sys tems sollen 3.000 sharing-Erlebnis zu bieten, das Spaß macht und leicht zu nut- Fahrräder zur Verfügung stehen.

zen ist. Die ästhetische Gestaltung gibt sich spielerisch und

aufgeschlossen; im Ergebnis ist das Fahren mit den City Bikes

zu einem wichtigen Faktor in Oslos örtlicher Kultur und im

städtischen Raum geworden. Dank des täglichen Austauschs

mit den Nutzern und des datengestützten Betriebs, der die

Verfügbarkeit von Rädern und Anschlüssen verbessert, hat

das neue System zu einer massiven Zunahme der Fahrrad-

nutzung in Oslo geführt. Vier Monate nach dem Start erreichte

die Zahl der Ausleihen die Millionenmarke, bei einer durch-

schnittlichen Anzahl von 9,7 Fahrten pro Fahrrad und Tag.

Verglichen mit dem alten Programm haben die Registrierun-

gen um 35 Prozent zugenommen.

Mit dem Ende der ersten Saison im Oktober 2016 waren

bereits alle alten Stationen ersetzt, viele neue errichtet und

die Marke von zwei Millionen Fahrten überschritten, womit

Oslo City Bike eines der am effizientesten genutzten Fahrrad

Sharing-Programme weltweit ist. In der zweiten Saison wur-

den mehr als 2,5 Millionen Fahrten gezählt.

Oslo City Bike ist flexibel entworfen, um sich an die Be-

dürfnisse der Stadt, künftige technologische Fortschritte und

Änderungen im Nutzerverhalten anpassen zu können. Das

System wächst und expandiert; bei der Weiterentwicklung

wird aber immer ein einziges Ziel im Blickfeld stehen: die

Menschen in Oslo mit besserer und effizienterer Mobilität vor

Ort zu versorgen.

 

1 Es gibt 185 Verleih-Stationen mit

2.000 Rädern

2 2017, in der zweiten Saison, wurden

über 2,5 Millionen Fahrten gezählt

 

111

AKROBATEN BRÜCKE

 

„Akrobaten“ („der Akrobat“) ist eine Fußgänger- und Radfah-STANDORT Bjørvika Oslo. Dronning Eufemias

 

rerbrücke, die 19 Bahngleise am Osloer Hauptbahnhof über- gate — Annette Thommessens plass. Barcode, Oslo, Norwegen quert. Die Brücke bildet eine direkte Verbindung zwischen

alten und neuen Stadtteilen der norwegischen Hauptstadt FERTIGSTELLUNG 2011

 

und bietet über Treppen und Aufzüge auch Zugang hinunter ENTWURF Architekten: L2 Arkitekter, Oslo zu den Bahnsteigen. Bauingenieure: Rambøll Norge, Oslo Die größte Herausforderung bei der Brücke bestand

darin, dass diese genügend Abstand zu den Bahngleisen BAUHERR Bjørvika Infrastruktur

haben und gleichzeitig für Fußgänger und Radfahrer von PROGRAMM Die 206 m lange und 6 m breite

beiden Seiten aus den umliegenden Stadtteilen direkt zu gäng- AkrobatenBrücke für Fußgänger und

 

lich sein musste. Überdies gab es nur vier mögliche Gründungs- Radfahrer schafft eine direkte Verbindung zwischen dem alten Oslo punkte, zwischen denen die Brücke insgesamt 67 Meter über- und dem neuen Stadtteil Bjørvika. spannen musste. Diese Herausforderungen wurden zur

Grund lage des wesentlichen Gestaltungsmotivs, die Tragkon-

struktion über dem Überweg anzulegen, woraus sich die

spektakuläre Gestalt ergibt.

Vier Stahlsäulen in Form der Ziffer 7 halten einen 5 Meter

breiten, dreieckigen, an beiden Seiten verjüngten Stahlträger.

Der Überweg ist von diesem Träger mithilfe einer Reihe dün-

ner Stahlstäbe abgehängt und beidseitig von einem hohen Glas-

geländer eingefasst, das den Nutzern einen klaren und unge-

hinderten Blick auf die Stadt in beiden Richtungen gewährt.

 

1 Brücke über die Gleise des Osloer

Hauptbahnhofs

2 Die Brücke verbindet die Stadtviertel Grønland

und Bjørvika und bietet einen großartigen

Blick auf Oslos neue Hochhauszeile, den

sogenannten Barcode.

 

112

1

 

2

 

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1

 

1

 

2

 

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DRONNING EUFEMIA’S GATE

 

Die neuen Hauptstraßen in Bjørvika sind als Alleen gestaltet: STANDORT Dronning Eufemia’s gate

 

die Königin-Eufemia-Straße, die König-Håkon V.-Straße und [KöniginEufemiaStraße], Oslo, Norwegen die Langkaigata werden zu den Hauptstraßen in Oslos neuem

Viertel Bjørvika. Sie sind als bepflanzte Alleen mit einer Viel-FERTIGSTELLUNG 2015

 

Straße besitzt einen asymmetrischen Schnitt mit einem breiten, zahl von Verkehrsfunktionen gestaltet. Die Königin-Eufemia- ENTWURF Landschaftsarchitekten: Dronninga landskap, Oslo; Architekten: bepflanzten Bürgersteig auf der sonnigen Nordseite. Heller Birger Heyerdal arkitekter, Oslo;

 

Granit wurde für die Bordsteine und als Belag für die Bürger- Licht planung: Zenisk, Oslo; Berater: Holoconsult, Slependen steige verwendet. 100 Straßenhocker sind längs der Straße

verteilt, die im Frühjahr für Komfort sorgen. BAUHERR Statens Vegvesen East Region

 

2018 fährt die Straßenbahn auf der grasbewachsenen, von tationsstreifen auf der Königin-Eufemia-Straße platziert. Seit Die Straßenbahntrasse ist asymmetrisch in einen Vege-PROGRAMM Neue Hauptstraße in Oslo, Bjørvika mit einem 1.500 m langen Radweg in beide Richtungen, Bushalte

 

hohen Eichen flankierten Trasse. Kastenförmig geschnittener stellen, Stellplätzen für 50 Fahrräder und einer grasbewachsenen Kreuzdorn schafft eine sichere grüne Barriere zwischen der Straßenbahnt rasse in der Mitte. Straßenbahn und der Straße. Kletterrosen ranken an schlan- 500 Bäume sorgen für ein freund

ken Gestellen empor und sollen an die Falten im Hochzeits- liches Erscheinungsbild.

kleid von Königin Eufemia im Jahre 1299 erinnern.

Mehr als 500 Straßenbäume aus 100 Arten und Varie-

täten wurden gruppenweise gepflanzt, die die Vielfalt des 21.

Jahrhunderts widerspiegeln. Die Auswahl der Baumarten

richtet sich nach den schwierigen klimatischen Bedingungen

des modernen Oslo. Die Straßenbäume sind so angeordnet,

dass sich auf dem nördlichen Bürgersteig der Königin-Eufe-

mia-Straße eine Wanderung von Ostasien über den Kaukasus

und Europa bis ins westliche Amerika ergibt. Auf der südli-

chen, schattigeren Seite werden Gruppen aus Ulmen, Eschen,

Linden und Ahorn bäumen gepflanzt. Die Straßenbepflanzung

in Bjørvika ist eines der größten Straßenprojekte in Europa.

 

1 Luftaufnahme

2 Lageplan, 1 die Oper von Oslo

 

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FUTUREBUILT

 

FutureBuilt ist ein Zehn-Jahres-Programm (2010–2020) mit STANDORT Stadtgebiet Oslo, Norwegen

 

dem Ziel, CO-neutrale Stadtviertel und hochwertige Archi-2 PROJEKTBEGINN 2010 tektur zu schaffen. In dieser Zeit sollen 50 Pilotprojekte –

Stadtviertel und einzelne Gebäude – mit geringstmöglichen FERTIGSTELLUNG 2020

 

Treibhausgasemissionen verwirklicht werden. Diese Proto-ENTWURF Verschiedene typen werden auch zu einer guten städtischen Umwelt bei-

tragen, dies in Hinblick auf ökologische Kreisläufe, Gesundheit PROGRAMM Pilotprojekte in den Bereichen

 

gasemissionen aus dem Verkehr, dem Energie- und Material-und das allgemeine Erscheinungsbild der Stadt. Stadt entwicklung, Schulen, Radver kehr, Kindergärten, Büro gebäude, Die Pilotprojekte sind darauf ausgelegt, die Treibhaus- Kulturzentren, Wohnungsbauvorha ben und Schwimmhallen

verbrauch um mindestens 50 Prozent zu reduzieren. Die

Projekte wollen Veränderungen sowohl im privaten wie im

öffentlichen Sektor anstoßen.

FutureBuilt ist eine Zusammenarbeit zwischen zehn

Partnern: den Stadtverwaltungen von Oslo, Bærum, Asker

und Drammen, dem Ministerium für regionale Verwaltung

und Modernisierung, der Husbanken (Regierungsorganisation

für die Umsetzung von Bau- und Wohnungspolitik), Enova

(Norwegischer Energie-Nationalfonds), dem nationalen Amt

für Gebäudetechnologie und -verwaltung, der Green Buil-

ding Alliance und der Nationalen Vereinigung norwegischer

Architekten.

 

1 Ulsholtveien 31: Die neuen, CO-armen Eigenhei-2

me bieten Ladestationen für Elektroautos, einen

Fahrrad-Pavillon mit Werkstatt und einen Fahrrad-

Pool. Entwurf: Haugen/Zohar arkitekter, Oslo

und Dronninga Landskap, Oslo.

2 Die Brynseng-Schule ist eine neue Grundschule.

Im Schulbereich gibt es keine Autoparkplätze.

Entwurf: HRTB Arkitekter, Oslo und Bjørbekk &

Lindheim, Oslo.

3 Fahrradpark: Mit der Einrichtung von Fahrrad- und

Spielparks stellt die Stadtverwaltung von Oslo

Kindern und jungen Menschen spannende Orte

bereit, an denen sie ihre Fertigkeiten als Radfahrer

entwickeln können. Entwurf: Jens Jensen.

 

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1

 

3

 

2

 

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Radeln in der Stadt

 

Christiane Thalgott

 

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Schön, wenn wir viele sind, aber ich wäre lieber ohne so gut gemanagt werden wie in Amsterdam, dann

die vielen. Radeln wäre viel schöner ohne drängelnde wären sie auch attraktive Mobilitätsspots).

Rennradler neben mir und doppelt breite Kinderan Automobilisten brauchen ca. 38 Quadratmeter

hänger vor mir, finde ich. (Je älter, desto mehr.) Viele und mehr Fahrbahn sowie noch mal 25 Quadrat-

Radlerinnen und Radler brauchen viel mehr Platz, meter zum Abstellen. 1

damit Radeln auch für viele schön ist! Da ist noch viel Wie sieht die Realität unserer Verkehrsflächen-

zu tun! verteilung aus? Sehr ungerecht, wenn man die Men-

schen als Maßstab wählt und nicht, wie bei Inge-

Radeln ist praktisch und, wenn es nicht regnet nieuren üblich, den Platzbedarf der Verkehrsmittel.

oder gar schneit, sehr angenehm. Die hoffentlich Ebenso ist sie sehr ungerecht, wenn man die Ver-

frische Luft weht einem um die Nase, die Bewe-letzbarkeit der Verkehrsteilnehmer als Maßstab

gung vor und nach dem täglichen Sitzen am Com-wählt. Wer als Knautschzone nur die Nase hat, wird

puter und in Besprechungen tut gut. Das Beachten von sechs Quadratmeter großen und zwei Tonnen

der Regeln behindert manchmal das zügige Fort-schweren Pkws an den Rand oder manchmal sogar

kommen, aber da wissen wir Radler uns zu helfen. unter die Räder gedrängt.

Etwas Anarchismus muss eben sein. Fußwege sind meist sehr schmal, zwei bis

Wenn nur die anderen nicht so viele wären, drei Meter oder weniger, und sind nicht nur für die

wenn mit der Zahl der Menschen in der Stadt auch Fußgänger da, für Alte und Junge, für Kinderwagen

der Platz in ihr wachsen könnte, so wie ein Kleid und Rollatoren, für Hunde und spielende Kinder, sie

oder Anzug mit der Leibesfülle und Größe erwei-sind darüber hinaus der Übergang zu den Häusern,

tert wird! Vorplatz zu den Hauseingängen, den Schaufens-

Jedes Jahr kommen mehr Menschen in die tern. Sie bieten Platz für Auslagen, für Straßencafés

Stadt, in München kommen beispielsweise circa und auch den einen oder anderen achtsamen Rad-

14.000 zu den 1,5 Millionen Einwohnern dazu, und ler. Hier lebt die Stadt, das Quartier.

alle klagen über die anderen, die auch gekommen Autostraßen sind meist sehr breit, 12 bis 15

sind oder die schon da sind und Platz zum Wohnen Meter und mehr, aber noch sind sie meist nur für

und auf der Straße beanspruchen. Verflixt! die Autos da, manchmal auch für Radler, befeuert

Verkehrspolitik in der Stadt war in den letz-durch Versuchsanordnungen an Radeltagen oder

ten 40 Jahren im Wesentlichen Autopolitik. Neue Ähnlichem. Sie trennen oft mehr, als dass sie verbin-

Straßen wurden vierspurig angelegt. Für Pkw- Stell-den. Ohne gründliche Umgestaltung auch der Rän-

plätze am Straßenrand in den Gründerzeitvierteln der taugen sie nicht zur multifunktionalen Nutzung.

wurden teure Umbauten auf Kosten der Fußwege Dabei braucht es heute in den Städten für die

vorgenommen, Fußgänger wurden zur Marginalie Bewegung der vielen zu Fuß und mit dem Rad mehr

erklärt. Radler gab es wenige, sie waren nicht so Raum als früher. Die schnelle Bewegung braucht

wichtig, darum sollten sie sich mit anderthalb Me-mehr Raum als die langsame. Das gilt für alle, die

ter schmalen Radwegen an Hauptverkehrs straßen unterwegs sind – Jogger und Spaziergänger, für

und dem Mitfahren in Tempo-30-Zonen begnügen. Rennradler, Kurierfahrer und Touristengruppen

Der Platz ist sehr knapp in der Stadt, auch und für Automobilisten. Für alle Bewegungen un-

fürs eigentlich doch bescheidene Radeln. Freien terschiedlicher Geschwindigkeiten und die Überhol-

Platz gibt es nicht mehr, überall haben wir Nut-vorgänge braucht es mehr Platz. Väter mit Kindern

zungskonkurrenzen. Natur- und Klimaschutz for-in Anhängern wollen ebenso vorankommen wie

dern ebenso mehr Raum wie Wohnungen, Arbeits-der Fahrradkurier und ich, die normale Radlerin

plätze und Freizeitangebote und, nicht zuletzt, der auf dem Weg ins Büro. Die Überholvorgänge sind

Verkehr. Aber die Menschen brauchen genug Platz, oft gewagt und irritieren andere Verkehrsteilneh-

damit sie friedlich miteinander in den Städten mer, wenn es zu eng ist, mich zum Beispiel.

leben können – Platz für mehr Wohnungen, aber Die oft nur anderthalb bis zwei Meter schma-

auch für mehr Grün. len Radwege reichen nicht für den heutigen Rad-

Bei den Verkehrsflächen gibt es große Unter-verkehr; es braucht eher straßenbreite Radwege

schiede im Platzbedarf: Fußgänger beanspruchen wie in den Niederlanden und Kopenhagen. Auch

nur zwei bis drei Quadratmeter und vielleicht einen viele Gehwege sind fürs Alltagsleben mit Kindern

Caféstuhl als Treffpunkt und zum Ausruhen. Rad-und Straßencafés zu schmal.

ler benutzen sieben bis acht Quadratmeter und

sind zum Abstellen mit einem Laternenpfahl oder RADVERKEHRSPLANUNG

einem Zaun zufrieden (die großen Fahrradabstell-Nachdem die Verkehrsplanung das Fahrrad vor 30

anlagen an Bahnhöfen könnten so schön sein und Jahren als „tüchtiges“ Verkehrsmittel wiederent-

 

119

deckt hat, das erfolgreich zur Mobilität beitragen Mindestens so wichtig ist es aber auch, den

kann, sind in kleinen Schritten Verbesserungen Raum, den der ruhende Verkehr bisher noch im

erfolgt. Verkehrsregeln wurden geändert, Fahrrad-öffentlichen Raum einnimmt, unter den neuen An-

straßen eingerichtet, an Knoten, an Ampeln und mit forderungen kritisch auf seine Möglichkeiten und

einzelnen neuen schnellen Wegführungen manches Chancen zu prüfen. Je mehr auch Gewerbetreibende

erreicht: Und doch sind es mehr Stückwerk und aufs Rad steigen, desto dringender wird für sie ein

papierene Wunschlisten als Gesamtplanungen. Es angemessenes Platzangebot zum Laden und Ver-

ist noch viel zu wenig Platz für die vielen erwünsch-teilen. Dazu brauchen Leihräder und Leihautos

ten Radler. Dringend müssen wesentlich bessere Platz, ebenso wie die Ladesäulen für E-Mobilität

Bedingungen in den deutschen Städten geschaffen und ihre Kunden.

werden. Das geht immer seltener ohne spürbare Breitere und sichere Fuß- und Radwege haben

und mutige Eingriffe in die vorhandene Raumver-erste Priorität beim Kampf um und Neuverteilen

teilung, damit Fußgänger und Radler aus reichend des von den Automobilen zurückzugewinnenden

Platz haben, um ihren Anteil an der Mobilität zu Raums – und natürlich klimawirksames Grün, Ver-

leisten. Die bisherigen Budgets reichen aber nicht sickerungsflächen und Bäume. Unsere Städte wer-

für die notwendigen Umbauten. den, dank der vielen Radlerinnen und Radler, nicht

Mit den Pedelecs bekommen weite Rad-nur leiser und gesünder, sondern auch grüner und

schnell verbindungen für Pendler mehr Frequenz; schöner!

es werden wesentlich mehr Menschen als bis - Augen auf im Verkehr! Das bedeutet, den Blick

her täglich weite Wege fahren. In München sind von Radlern und Fußgängern einzunehmen und die

solche Verbindungen sternförmig und tangen - Verkehrswege zu unser aller Nutzen umzubauen. Es

tial geplant. ist noch viel zu tun!

 

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ANMERKUNG

1 Apel, Dieter: „Leistungsfähigkeit und Flächenbedarf der

städtischen Verkehrsmittel“ In: Handbuch der kommu-

nalen Verkehrsplanung. Berlin,1996: Abgestellte Autos in

der Garage: 25 m2. Im zähflüssigen Verkehr brauchen

Fußgänger: 2—3 m2, Radfahrer: 7—8 m2 und Pkw: 38 m2.

Pkw bei 30—40 km/h: 90 m2.

 

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