Karlsruhe

1

 

1 Räumliches Leitbild Karlsruhe, Schaubild zum

Themenfeld „Urbane Nähe. Neue Wege der

Erreichbarkeit“; Ziel ist, dass jeder innerhalb

kurzer Zeit die Einrichtungen für den täglichen

Bedarf sowie Freiräume und Parks erreichen

kann, bevorzugt zu Fuß oder mit dem Fahrrad.

 

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VON DER FAHRRADSTADT

 

ZUR STADT DER

 

NACHBARSCHAFTEN

 

Markus Neppl

 

Die solide Bronzeplakette am Nebeneingang zum administrative und politische Rahmenbedingun-

Technischen Rathaus glänzt noch wie am ersten gen. Durch diese enge und konsequente Verzah-

Tag. „Landessieger 1987 – mit dem Fahrrad in der nung konnte schon im Jahr 2012 das Ziel eines

Stadt“. Nicht nur wegen dieser Auszeichnung kann Radverkehrsanteils von 25 Prozent überschritten

man Karlsruhe durchaus als Fahrradstadt bezeich-werden. Für das Jahr 2020 werden nun stolze 30

nen. Seitdem der geniale Erfinder Karl Freiherr Prozent angestrebt. 1

von Drais im Jahre 1817 mit den ersten Urfahrrä- Bemerkenswert ist neben dem umfangreichen

dern experimentierte, hat das Fahrrad einen festen Infrastrukturpaket die klare Absicht, die Stadtöf-

Platz im Stadtbild. Die Stadtstruktur mit wenig fentlichkeit mit einzubeziehen und ein verändertes

Topografie und einem gemäßigten Klima bietet Mobilitätsverhalten anzustreben. Die Formulierung

hierfür eine gute Grundlage. Darüber hinaus ist „Karlsruhe will sich als Fahrrad- Großstadt Nr. 1 in

Karlsruhe eine Universitätsstadt mit 43.000 Stu-Süddeutschland positionieren“ strotzt vor Selbst-

dierenden bei 316.000 Einwohnern. bewusstsein. Die aktive Einbeziehung des Stadt-

Was aber steckt hinter dem Titel „Fahrrad-marketings sowie ein Bündel von Aktionen sind

stadt“? Ist es nur eine zeitgemäße Marketingidee beispielhaft. Die Aktionen sind oft originell gemacht

oder steckt eine zielgerichtete integrierte Stadtent-und werden in der Stadt wahrgenommen. Gute

wicklungsstrategie dahinter? Beispiele sind die Verlosungen von mittlerweile

Die Stadtverwaltung verfolgt seit den 80er- über 5.000 Fahrrädern im Rahmen einer Erstwohn-

Jahren den fahrradfreundlichen Ausbau auf unter-sitzkampagne, die Einrichtung von Zählstationen

schiedlichen Planungsebenen. Im Jahr 2005 wurden oder die aufwendigen Feierlichkeiten zum Jubiläum

die Ziele und Maßnahmen in einem 20-Punkte -„200 Jahre Fahrrad“ im Mai 2017.

Programm zur Radförderung gebündelt und 2013 Wenn man diese Erfolgsbilanz sieht, stellt sich

fortgeschrieben. Dieses Programm ist sehr grund-die Frage, wie diese sektoralen Planungen mit den

sätzlich und umfassend formuliert. Neben konkre-gesamtstädtischen Entwicklungsperspektiven zu-

ten Einzelmaßnahmen hat es auch einen spürbaren sammenpassen und welche Effekte und Folgen

Einfluss auf die städtebaulichen Planungen und diese forcierten Bemühungen letztendlich haben.

Quartiersentwicklungen. Das Leitbild „Radverkehr Oft genug sind städtische Fachplanungen zur Mobi-

als System“ umfasst neben der baulichen Infrastruk-lität, zum Naturschutz, zur Klimaanpassung und

tur auch die drei weiteren Handlungsfelder Öffent- zur baulich-räumlichen Entwicklung mit sehr spe-

lichkeitsarbeit, Service und Dienst leistungen sowie zifischen Zielsetzungen versehen und in unter-

 

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schiedliche Handlungsebenen aufgeteilt. Das führt Innen ent wicklung ist anspruchsvoll, aber unaus-

dazu, dass sie sich teilweise widersprechen und es weichlich. 4 Die Förderung des Radverkehrs wird

sehr anspruchsvoll und zeitaufwendig ist, sie mit-hier nicht mehr als sektorale Planung verstanden,

einander zu verknüpfen. Wenn zum Beispiel eine sondern ist in die sogenannte Stoßrichtung „Urbane

Radschnellwegtrasse geplant werden soll, kann es Nähe – neue Wege der Erreichbarkeit“ eingewo-

sein, dass sich die Belange der Mobilität, der Sied-ben: „Karlsruhe ist eine der Mobilitätshauptstädte

lungsentwicklung und des Naturschutzes unverein-Deutschlands. In wenigen anderen Städten stehen so

bar gegenüberstehen und erst in komplexen poli-viele verschiedene Arten der vernetzten Mobilität

tischen Abwägungsprozessen entschieden werden zur Verfügung wie hier. Erreichbarkeit und Vernet-

müssen. Da die öffentlichen Flächen in den Städ-zung werden zu neuen Maßstäben für Lebensqua-

ten beschränkt sind, entsteht bei jedem Umbau- lität und zu Impulsen für die Quartiersentwicklung.

oder Optimierungsprozess eine Konkurrenz der Jeder soll innerhalb kurzer Zeit die Einrichtungen

Nutzungen. Wenn also dem Radverkehr mehr Raum für den täglichen Bedarf sowie Freiräume und

zugestanden werden soll, müssen andere Nutzun-Parks erreichen können, bevorzugt zu Fuß oder

gen effizienter organisiert werden. mit dem Fahrrad. Ist dies nicht der Fall, müssen

Die Stadt Karlsruhe hat mit dem „Masterplan neue Verbindungen gebaut oder neue Versorgungs-

2015“ erstmals versucht, ein übergreifendes Plan-möglichkeiten geschaffen werden, und zwar an

werk für die zukünftige Stadtentwicklung aufzu-den Verknüpfungspunkten der unterschiedlichen

stellen. 2 Die Verankerung der „Fahrradstadt Karls-Verkehrssysteme.“ 5

ruhe“ zunächst als Leitprojekt und seit 2012 als Dieses zunächst abstrakte Bekenntnis ist ein

Strategie im integrierten Stadtentwicklungskonzept deutliches Statement für eine integrierte Mobi-

2020 waren wichtige Schritte zur Erreichung der litätsentwicklung. Der Wettkampf um den Titel

ambitionierten Ziele. 3 „Fahrradstadt“ ist zwar werbewirksam, aber ohne

Im räumlichen Leitbild wurden diese Absich-eine Verknüpfung mit der Stadtteilentwicklung

ten und Ziele in ein konkretes räumliches Ent wick- bleiben die Maßnahmen isoliert und einseitig. In

lungs bild integriert und in einem gesamtstädtischen der Stadt Karlsruhe allerdings wird es in Zukunft

Kontext mit weiteren Planwerken verknüpft. In eher darum gehen, den deutlich erhöhten Fahrrad-

einem intensiven öffentlichen Prozess wurde in verkehr sinnvoll in die öffentlichen Räume und

den Jahren 2013 bis 2016 die räumliche und in-Plätze zu integrieren und die jetzt vermehrt ent-

halt liche Entwicklungsperspektive formuliert und stehenden Konflikte mit den anderen Verkehrsträ-

schließ lich vom Stadtrat beschlossen. Die Kernaus-gern besser zu lösen. Darüber hinaus ist das Fahr-

sage des räumlichen Leitbilds ist das Bekenntnis rad aber zu einem anerkannten Symbol für ein

zu einer kompakten und gemischt genutzten, viel-entspanntes Zusammenleben in den Quartieren

fältigen Stadt, die sich nicht weiter in den Land-geworden, ohne aber auf die Annehmlichkeiten

schaftsraum ausdehnen soll. Die daraus folgende und Reize einer Großstadt verzichten zu müssen.

 

AMMERKUNGEN

1 Vgl. Stadt Karlsruhe, Stadtplanungsamt: Radverkehr.

20-Punkte-Programm. Karlsruhe, 2013.

2 Stadt Karlsruhe: Karlsruhe Masterplan 2015. Innovation

& Lebensqualität. Karlsruhe, 2007.

3 Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung: Karlsruhe

2020: Integriertes Stadtentwicklungskonzept, ISEK.

Karlsruhe, 2012.

4 Vgl. Stadt Karlsruhe, Stadtplanungsamt: Räumliches

Leitbild. Karlsruhe, 2016.

5 Stadt Karlsruhe, Stadtplanungsamt: Räumliches Leitbild.

Karlsruhe, 2016, S. 13.

 

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2

 

3

 

2 Radaufstellstreifen am Zirkel. Die Fahrradfahrer

stehen an der Kreuzung vor den Autofahrern

und sind so deutlich in deren Sichtfeld.

3 Die Erbprinzenstraße, eine von zahlreichen

Fahrradstraßen in Karlsruhe. Kfz-Verkehr ist

hier nicht zugelassen.

 

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Mit dem Fahrrad

 

zur Verkehrswende

 

Ulrike Reutter

 

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Die (west-)deutsche Verkehrsplanung seit 1945 ist Auf enthaltsqualitäten sind negative Folgen. Davon

eng verbunden mit den unterschiedlichen Leitbil-besonders betroffen sind mehrheitlich nicht dieje-

dern der Stadtplanung und in diese eingebettet. nigen, denen die Fahrzeuge gehören, sondern die-

Zunächst standen mit dem Leitbild der autogerech-jenigen, die zum Beispiel der billigeren Mieten

ten Stadt lange Zeit der Vorrang des Autoverkehrs wegen an Hauptverkehrsstraßen wohnen müssen,

und eine nachfrageorientierte Autoverkehrspla-außerdem Kinder, alte und geschwächte Menschen,

nung im Vordergrund. Die sehr langlebigen Straßen-deren Immunsysteme nicht so gut mit den Belas-

bauten aus dieser Zeit prägen noch immer viele tungen umgehen können. Die ökologischen und

Städte, und gar manche Planung in diesem Geiste gesundheitlichen Folgen der Motorisierung unse-

wird auch heute noch umgesetzt. Aber sehr hohe rer Gesellschaft haben also zusätzlich eine soziale

Unfallzahlen, starke Luft- und Lärmbelastung eben-Dimension und tragen zur sozialen Ungleichheit

so wie ein zunehmendes Umweltbewusstsein in innerhalb der Stadtgesellschaft bei – und produ-

der Bevölkerung sowie eine erhöhte Sensibilisie-zieren dadurch Ungerechtigkeiten. Darüber hinaus

rung für die Qualitäten, die lebenswerte Städte ist der Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland für

aus machen, führten ab Mitte der 70er-Jahre zu ein Fünftel der energetisch bedingten Emissionen

ersten Kurskorrekturen: Erheblicher Investitions-von klimawirksamen Treibhausgasen, insbesonde-

aufwand floss in flächenhafte Verkehrsberuhigung, re von Kohlendioxid verantwortlich – neben den

in Quartiersgestaltungen und in den öffentlichen lokal spürbaren Folgen produziert der massenhaf-

Verkehr. Seit etwa Anfang der 90er-Jahre verfol-te Autoverkehr damit auch ein global wirkendes

gen integrierte Stadt- und Verkehrskonzepte – zu-Problem. Die Zeit für eine Verkehrswende, die die

nehmend unter dem Leitbild eines menschenge-Zukunft unserer Städte maßgeblich mitgestaltet,

rechten Verkehrs – die Reurbanisierung sowie Redi-ist also mehr als reif. Im Zentrum einer solchen

mensionierung des Straßenraums, um so wieder Verkehrswende steht dabei das Ziel, Menschen und

eine Funktionsmischung in kompakten und durch-Unternehmen eine Mobilität zu ermöglichen, die

grünten Stadtquartieren zu erreichen. Instrumente ihren Bedürfnissen entspricht und dabei zugleich

wie das Mobilitätsmanagement versuchen, ergän-ökologisch verträglich, sozial verpflichtet und ge-

zend zu infrastrukturellen und investiven Kon-recht sowie ökonomisch effizient ist; denn nur in

zepten zur Verbesserung des öffentlichen und nicht dieser Verknüpfung werden Mobilität und Verkehr

motorisierten Verkehrs beizutragen und auch ver-zukunftsfähig und stadtverträglich.

haltensbeeinflussend zu wirken. Sie setzen an der Wie eine solche zukunftsfähige städtische Mo-

Mobilität der Menschen an und zielen darauf ab, bilität aussehen könnte, hat das Umweltbundes-

den Verkehr zu zähmen. amt Anfang 2017 skizziert. 1 Dabei wird für die

Diese Anstrengungen dürfen aber nicht dar-„Stadt für Morgen – umweltschonend, mobil, lärm-

über hinwegtäuschen, dass der Verkehr bis heute arm, grün und durchmischt“ als Messgröße für

durch eine anhaltende starke Zunahme des moto-eine zukunftsfähige Mobilität in deutschen Groß-

risierten Individualverkehrs (MIV) und des Güter-städten der Zielwert von nur noch 150 Pkw pro

verkehrs vor allem mit Lkws auf der Straße geprägt 1.000 Einwohner ausgegeben – ein unter heutigen

ist. Immer noch nimmt die Anzahl an Personen-Bedingungen unvorstellbarer, ja unerhörter Wert.

kraftwagen in Deutschland zu; am 1. Januar 2017 Er kann nur erreicht werden, wenn Infrastruktu-

hat sie laut Kraftfahrtbundesamt die Zahl von 45,8 ren und Angebote für die Verkehrsmittel des Um-

Millionen erreicht. Das sind im Durchschnitt mehr weltverbundes so attraktiv sind, dass die notwen-

als 550 Pkw pro 1.000 Einwohner – vom Neugebo-digen Verhaltensveränderungen mit deutlichen

renen bis zur Greisin. In deutschen Großstädten individuellen und kollektiven Gewinnen ver bunden

ist die Motorisierungsquote zwar nie driger, sie liegt sind. Weitgehend autofreie Quartiere, gerade im

aber noch immer bei etwa 450 Pkw pro 1.000 Ein-Bestand, gerade in innerstädtischen Wohn- und

wohner. Doch nicht nur die bloße Anzahl steigt, Mischgebieten, dürfen keine Utopie bleiben – viel-

sondern kontinuierlich auch die Grö ße der Fahr-mehr muss die Verkehrswende genau dorthin füh-

zeuge: Die neu zugelassenen Autos werden immer ren, schon alleine, um die ambitionierten Pariser

länger, breiter, höher, schwerer, stärker, schneller. Klimaschutzziele von 2015 bis zum Jahr 2050 zu

Darunter leiden Umwelt, Gesundheit und Lebens-erfüllen.

qualität. In vielen Großstädten werden die EU- Von selbst passiert diese Verkehrswende aber

Grenzwerte zum Gesundheitsschutz der Menschen nicht. Notwendig ist in den Städten eine offene

in Bezug auf Lärm, Feinstaub und Stickstoffoxide und zukunftsweisende Strategiediskussion um

überschritten, aber auch Flächenverbrauch, Ent-Ziele, Maßnahmen und Zeithorizonte zur Umset-

wertung von Straßenräumen und verminderte zung. Als aufeinander aufbauende und gesamt-

 

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städtisch zu entwickelnde Strategien einer nach-radverleihsysteme an Bahnhöfen, die Einrichtung

haltigen und integrierten Stadt- und Verkehrspla-von Verknüpfungspunkten von ÖPNV und Carsha-

nung sind dafür inzwischen die drei V-Prinzipien ring sowie die Umsetzung von gemeinsamen Platt-

Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und formen und Apps zur barrierefreien Buchung all

Ver kehrsverbesserung allgemein anerkannt. Sie dieser Angebote. So werden Anreize zum Umsteigen

werden mit unterschiedlichen Schwerpunktset - vom Auto auf den Umweltverbund aus Zufußgehen,

z un gen seit vielen Jahren gefordert und zum Teil Radfahren, ÖPNV und Carsharing geschaffen.

bereits in der Praxis umgesetzt. Verkehrsvermei- Notwendig sind aber auch sogenannte Push

dung zielt auf eine Stadt- und Regionalentwick-Maß nahmen, also Einschränkungen des motori-

lung, die hilft, die Anzahl von Wegen zu reduzie-sier ten Individualverkehrs, etwa durch Parkraum-

ren und Wegelängen zu verkürzen. Mit der Verla-beschränkungen, flächenhafte Geschwindigkeits-

gerung vom motorisierten Individualverkehr auf beschränkungen auf Tempo 30 innerorts und

die klima- und umweltschonenderen Verkehrsmit-Ein fahrtverbote für Fahrzeuge, welche die NO- x

tel des Umweltverbundes aus Fuß- und Radver-Grenzwerte im Realbetrieb nicht einhalten und nur

kehr, öffentlichen Verkehrsmitteln und Carsharing auf dem Rollenprüfstand „sauber“ scheinen. Die

soll nicht nur die Stadtqualität des Personenver-Klagen im Jahr 2017 von Umweltverbänden und

kehrs verbessert werden, sondern der Verkehr soll der Zivilgesellschaft in verschiedenen deutschen

auch unter Umwelt- und Klimaschutzgesichtspunk-Städten sowie der Dieselskandal um namhafte Auto-

ten verträglicher werden. Die Verkehrsverbesserung mobilhersteller zeigen, dass die Ver kehrs wende

schließlich zielt auf optimierte Verkehrsabläufe keine einfache oder harmonische Ver anstaltung ist,

und auf technische Verbesserungen an Antrieben, sondern dass sie auch mit gesellschaftlichen, poli-

Fahrzeugen und in der Infrastruktur – zunehmend tischen und juristischen Auseinandersetzungen

unterstützt durch neue digitale Angebote. ver bunden ist. Umso mehr kommt es darauf an,

Die möglichen Maßnahmen zur Umsetzung durch Vorbilder und gute Beispiele zu zeigen, dass

der drei V-Strategien sind vielfältig. Sie umfassen die Gewinner der Verkehrswende die Stadtbewoh-

sogenannte Pull-Maßnahmen zur Angebotsverbes-ner sind: Sie können in einer zukunftsfähigen,

serung von planerisch erwünschten Verkehrsmit-kompakten, durchmischten, grünen, lärmarmen

teln, zum Beispiel Vorrang für Busse und Bahnen, Stadt gut leben und sind gleichzeitig umweltscho-

Ausbau von Straßenbahnnetzen, Radschnellwegen nend und gesundheitsfördernd mobil. Dass die

und Fußwegenetzen. Dazu gehören auch solche Verkehrs wen de mit Unterstützung der Einwohner

Maßnahmen, die die intermodale und multimodale in demokratischen Prozessen gelingen kann,

Verknüpfung der Verkehrsmittel erleichtern, zum zeigen Erfolgs beispiele wie Kopenhagen, Wien

Beispiel Fahrradmitnahme in Zug und Bus, Fahr-und Zürich.

 

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ANMERKUNG

1 Umweltbundesamt, Abteilung I.3 „Verkehr, Lärm und

räumliche Entwicklung“(Hg.): Die Stadt für Morgen. Umwelt-

schonend mobil — lärmarm — grün — kompakt — durch-

mischt. Berlin, 2017.

 

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