Fahr Rad!, Die Rückeroberung der Stadt
Kopenhagen
1
3
2
1 Auf Kopenhagens Straßen
2 Die Fähre Cykelfaergen schließt die
Lücke für eine maritime Fahrradinfrastruktur,
sie verbindet über den Oresund hinweg
Kopenhagen mit seiner schwedischen
Schwester Malmö. Das Projekt ist seit 2006
die erste grenzüberschreitende Seeroute
nur für Radfahrer. Die Fähre ist für
120 normal große Fahrräder ausgerichtet.
3 Kostenlose Mitnahme vom Fahrrädern
in Kopenhagens S-Bahnen
152
FAHRRADSTADT KOPENHAGEN
— EIN RADPOLITISCHER
VORREITER
Klaus Bondam
Kurz vor meinem 18. Geburtstag, im Sommer 1982, 2005 fanden Neuwahlen zur Bürgervertre-
zog ich nach Kopenhagen. Es gab zwar schon viele tung statt. Die ehemalige Ministerin und EU-Kom-
Radwege, doch es ist kein Geheimnis, dass das missarin Ritt Bjerregaard trat am 1. Januar 2006
Stadtbild zum damaligen Zeitpunkt einen ärmli-das Amt der Kopenhagener Oberbürgermeisterin
chen, schäbigen Eindruck machte. Autos waren an. Sie war zu diesem Zeitpunkt beinahe 70 Jahre
teuer, und wie so viele junge Leute fuhr ich Fahr-alt. Bjerregaard hatte den Großteil ihres Lebens in
rad, da es als einfaches und effektives Fortbewe-Kopenhagen verbracht. Mit einer beeindruckenden
gungsmittel angesehen wurde. Authentizität konnte sie davon erzählen, wie sie als
Nach einer Weile reifte in mir der Wunsch, an Kind auf dem Gepäckträger ihres Vaters zum klei-
der Entwicklung der Stadt mitzuwirken. Daher er-nen Sommer haus der Familie südlich von Kopen-
schien es mir nur natürlich, für die Wahl zur Bür-hagen gefahren war. Man sah sie häufig durch die
gervertretung im Jahr 2002 zu kandidieren. Mein Stadt radeln, stets mit Helm und einer neonfarbe-
Inter esse für den Modernisierungsprozess unserer nen Weste ausgerüstet, damit sie nicht übersehen
Stadt wuchs durch den Dialog mit dem damaligen werden konnte. Ich selbst wurde nach den Wahlen
Oberbürgermeister Jens Kramer Mikkelsen, der mit 2005 als Mitglied der kleinen sozialliberalen Partei
dem Bau einer neuen U-Bahn sowie dem Fokus auf „Radikale Venstre“ (dt. „Radikale Linke“) zum Bür-
eine familienfreundlichere Gestaltung von Kopen-germeister für Technik und Umwelt gewählt. Eine
hagen einen visionären Weg beschritten hatte. meiner ersten Prioritäten war es, die Verhältnisse
Schnell wurde mir klar, dass ein Transportsys-für die vielen Radfahrer in der Stadt zu verbessern,
tem, welches die Bürger schnell und effektiv von und so nannte man mich bald nur noch den „Fahr-
A nach B bringt, entscheidend für die Entwicklung radbürgermeister“. Kurz nach unserem Amtsantritt
einer Stadt ist. Ein solches System war in Kopenha-wurde bekannt gegeben, dass Ko pen hagen im Jahr
gen dank des kontinuierlichen Ausbaus des Rad-2009 Tagungsort für die große EU-Klimakonferenz
wegnetzes seit den 30er-Jahren vorhanden. Darü-COP 15 sein würde. Man hoffte, in diesem Rahmen
ber hinaus war es gesund für die Bürger und trug durch ein Kopenhagen-Protokoll eine Nachfolgere-
durch die vielen Radfahrer dazu bei, den übrigen gelung für das Kyoto- Protokoll zu finden. Die Ver-
Verkehr zu entlasten. Zu dieser Zeit wurde das handlungen liefen bekanntermaßen nicht wie ge-
Fahrrad für mich politisch. Durch Jahrzehnte hin-plant, doch das ist eine andere Geschichte.
durch hatte man uns eingebläut, dass das eigene COP 15 war ein einzigartiger Anlass für die
Privatauto mit Freiheit gleichzusetzen war. Für Stadt, neue Leitbilder für ihre Nachhaltigkeitspoli-
mich aber wurde immer offenkundiger, dass viel-tik zu formulieren. In den Jahren 2007 und 2008
mehr der Zugang zu Mobilität Freiheit bedeutet. verabschiedete die Stadtverwaltung einstimmig
153
zwei zentrale Dokumente: „Miljømetropolen“ (dt. einem 400 Kilometer umfassenden Netz von „Super-
„Die Umweltmetropole“) und „Metropol for Men-radschnellwegen“ (s. Seite 170/171) in einem Radius
nesker“ (dt. „Metropole für Menschen“). „Miljøme-von 25 Kilometern um die Kopenhagener Innen-
tropolen“ legte eine Reihe ehrgeiziger Ziele fest, stadt verbinden soll. Neubauprojekte werden mit
unter anderem eine erhebliche Reduktion des CO- einer festgelegten Zahl von Fahrradstellplätzen je 2
Ausstoßes, eine deutliche Senkung von Luftver-nach Anzahl der Wohneinheiten ausgestattet, und
schmutzung und Lärmbelästigung sowie das ambi-eine gute Radverkehrsinfrastruktur sowie deren
tionierte Vorhaben, die fahrradfreundlichste Stadt Anbindung an den ÖPNV werden von Beginn an in
der Welt zu werden. „Metropol for Mennesker“ war alle Planungen miteinbezogen.
stark vom Denken des Architekten Jan Gehl (s. Seite In Kopenhagen wurde zudem ein neues Leih-
172–181) inspiriert und umfasste eine Reihe sehr radsystem realisiert, das unter anderem aufgrund
konkreter Pläne, um den städtischen Raum für die der hohen Kosten äußerst kontrovers diskutiert
Kopenhagener Bürger positiv zu gestalten. wurde, sich jedoch auch großer Beliebtheit erfreut.
Die Stärke dieser beiden Nachhaltigkeitsstra-Die städtischen Leihräder sind mit einer E-Bike-
tegien war und ist es noch immer, dass sie durch Funktion und einem fest installierten Tablet am
die geschlossene Unterstützung sämtlicher Politi-Lenker ausgestattet, über das sich beispielsweise
ker der Bürgervertretung von der äußersten Rechten Umgebungskarten und Fahrpläne abrufen lassen.
bis zur äußersten Linken sehr aktiv dazu beigetra-Der größte Erfolg war allerdings eine im Jahr 2010
gen haben, eine gemeinsame Sprache zu schaffen. eingeführte Regelung, die es ermöglicht, das Fahr-
Jeder, der an der Stadtentwicklung beteiligt ist, rad kostenlos in der S-Bahn mitzunehmen, die einen
weiß, was der andere meint, wenn von Begriffen Radius von 45 Kilometern um Kopenhagen abdeckt.
wie „Nachhaltigkeit“, „lebendigem Stadtleben“, Die Anzahl der Fahrgäste stieg dadurch um gut 10
„Radfahrersicherheit“ oder „menschlichem städ-Prozent, und heute werden jährlich über zehn Mil-
tischen Raum“ die Rede ist. In diesen Jahren ent-lionen Fahrräder mit der S-Bahn transportiert.
wickelte sich in der Stadt so etwas wie eine Art Ein weiterer Erfolg war die Verbindung von
kollektiver Stolz darauf, Radfahrer zu sein. Dies ist Design, Ästhetik und Radverkehrsinfrastruktur;
wahrschein lich auch nicht weiter ungewöhnlich, führende Architekten und Künstler haben eine Rei-
wenn man das Gefühl bekommt, von den führen-he überaus bedeutender Fahrradbrücken wie die
den Politikern gehört und anerkannt zu werden, berühmte Cykelslangen (s. Seite 156/157) oder die
wenn man sie deutlich sagen hört: „Danke! Ihr Cirkelbroen (s. Seite 168/169) entworfen. Diese
Radfahrer seid ein wichtiger Bestandteil für die attrak tivere Gestaltung der Rahmenbedingungen
nachhaltige Entwicklung unserer Stadt.“ Die Ko-ver mit telt den Radfahrern zudem das Gefühl, dass
penhagener Politiker haben in den letzten zehn ihre Bedürfnisse ernst genommen werden. Einige
Jahren eine Reihe bedeutender Entscheidungen in der neuesten Ansätze zielen darauf ab, in zuneh-
Bezug auf den Radverkehr getroffen. Neue Richt-mendem Umfang sogenannte Intelligente Transport-
linien für die Gestaltung der Radwege (darunter system-Lösungen (ITS) in die Abwicklung des um-
die Breite) wurden erlassen, bereits bestehende fassenden städtischen Radverkehrs zu integrieren.
wurden verbessert. Erhöhte Stan dards für die War-Zudem wird der Fokus darauf gelegt, das Radfahren
tung und Instandsetzung sorgten unter anderem in der Debatte um Smart Cities sichtbar zu machen,
für eine verbesserte Schneeräumung. Auf vielen vor allem im Hinblick auf die weitreichende inter-
zentralen Strecken wurden grüne Wellen geschal-nationale Debatte um autonome Kraftfahrzeuge.
tet, sodass ein Radfahrer bei einer konstanten Dass Radfahren in vielerlei Hinsicht gut für
Geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern über die Gesundheit ist, ist allgemein bekannt. Die däni-
sämtliche Ampeln kommt, ohne einmal anhalten schen Behörden verstehen es ausgezeichnet, auch
zu müssen. Viele Ampelkreuzungen wurden mit den gesellschaftsökonomischen Gewinn durch das
Fußstützen für die bei Rot wartenden Radfahrer Fahrradfahren mit Zahlen zu belegen. So ermittelte
ausgestattet, und entlang der Fahrradwege befin-das Verkehrsministerium 2014, dass wir durch je-
den sich leicht schräg stehende Abfalleimer, die den Kilometer, den wir mit dem Rad statt mit dem
sich mühelos aus der Fahrt heraus treffen lassen. Auto zurücklegen, umgerechnet 90 Cent sparen, da
In Zusammenarbeit mit den umliegenden wir länger und gesünder leben. Es lohnt sich also
Kommunen läuft derzeit ein ambitioniertes Projekt, auch aus ökonomischer Hinsicht, immer mehr Men-
das eine Reihe existierender lokaler Radwege zu schen zum Radfahren zu motivieren.
4 Fahrradalltag in Kopenhagen
154
4
155
2
1
3
156
CYKELSLANGEN
Im Rahmen des städtischen Programms zur Förderung des STANDORT Kopenhagen, Dänemark
Fahrradverkehrs, dem Vorläufer der gegenwärtigen Fahrrad-FERTIGSTELLUNG 2014 strategie, wurden 2010 verschiedene Initiativen gestartet.
Dazu gehörte eine offene Ausschreibung für eine Fahrrad-ENTWURF DISSING + WEITLING
rampe zur Komplettierung eines Radwegs über den Hafen architecture, Kopenhagen
von Kopenhagen von Islands Brygge nach Kalvebod Brygge, BAUHERR Stadt Kopenhagen
dessen erster Abschnitt, die Kaibrücke (Bryggebroen) bereits
genutzt wurde. PROGRAMM Radbrücke mit einer Gesamtlänge von 230 m, zur Komplettierung Im Gebiet rund um das Einkaufszentrum Fisketorvet in eines Radwegs über den Hafen von Kopenhagen bestand ein spezifisches Problem: Es gab zwei Kopenhagen von Islands Brygge
Nutzergruppen, Radfahrer und Fußgänger, mit unterschied nach Kalvebod Brygge-
lichen Interessen. Die Architekten sahen die Möglichkeit, dass
der neue Weg mehr als nur eine Kreuzung werden könnte.
Die gestreckte und gekurvte „Fahrradschlange“ führt nun
über das Wasser, zwischen den Gebäuden hindurch und hin-
unter zur nahgelegenen Kaibrücke. So ergibt sich ein klarer
Weg, der dank geringerer Steigung und geringer Krümmung
angenehm zu befahren ist. Gleichzeitig wurde sie zu einem
Element, dass in einem Gebiet mit vielen zusammenhanglosen
Gebäuden eine Verbindung herstellt.
Die 230 Meter lange, erhöhte Bahn sorgt für eine voll-
ständige Trennung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs –
die Radfahrer kommen schnell und leicht durch das Gebiet
und genießen die einmalige Aussicht, während die Hochstraße
dafür sorgt, dass die Fußgänger den gesamten Kai nutzen
können, ohne in gefährliche Situationen zu geraten. Seit der
Eröffnung im Sommer 2014 hat die Brücke national und in-
ternational große Aufmerksamkeit erfahren.
1 Die aufgeständerte Rampe ermöglicht
den Radfahrern schnell und einfach den
Bereich zu durchfahren.
2 Lageplan
3 Luftaufnahme
157
MÆ RSK TOWER
Der Mærsk Tower befindet sich im einladenden Campus Park. STANDORT Nørre Campus, Blegdamsvej,
Die Universität öffnet sich zu ihrer Umgebung mit einer attrak- Kopenhagen, Dänemark
tiv gestalteten, abwechslungsreichen städtischen Grün fläche. FERTIGSTELLUNG 2017
Der Campus Park dient der Öffentlichkeit und bietet insbe-
sondere den Wissenschaftlern und Studierenden Unterrichts- ENTWURF Architekten: C.F. Møller Architects, Kopenhagen; Landschaftsarchi und Erholungsflächen im Freien sowie den Einwohnern von tekten: SLA, Kopenhagen Nørrebro neue Grünräume. Vom Blegdamsvej erreicht man
den Campus Park über einen Vorhof mit einer abschüssigen BAUHERR The Danish University and Property Agency (BYGST) und Universität Grünfläche und passiert dabei Bänke und Sitzbereiche. Die Kopenhagen Gestaltung des Vorhofs ist darauf ausgelegt, mit Auswir-
kungen des Klimawandels, darunter heftigen Wolkenbrü-PROGRAMM Erweiterung des Panum Komplex der Universität Kopenhagen. chen, zurecht zukommen. Überschüssiges Wasser kann zwi- Radbrücke — Länge: 349 m; schen den Bodenplatten ablaufen und wird dann in einem Breite: 2,5 m; Grundstücksfläche:
großen Becken gesammelt und dem Wasserkreislauf, zum 28.300 m2, Parkfläche: 21.300 m2 — davon 6.630 m2 für die Fahr Beispiel für die Bewässerung des Campus Parks oder der Was- rad infrastruktur; Anzahl der Fahr serversorgung der Toiletten im Gebäude zugeführt. Auch die radstellplätze: 2.400
Dachgärten der niedrigen Gebäude können extreme Regen-
fälle absorbieren.
Ein besonderes Element des neuen städtischen Parks
ist der zickzackförmige „schwebende Weg“, der Fußgänger
und Radfahrer teilweise um den Mærsk Tower herumführt
und eine neue Verbindung zwischen der Nørre Allé und dem
Blegdamsvej schafft. Dieser als „gute Abkürzung“ bezeich-
nete 300 Meter lange Weg gibt der Öffentlichkeit die Gele-
genheit, dem Gebäude und den Forschern ganz nahe zu kom-
men und das Viertel und das Gebäude – zwischen Türmen
und Baumspitzen – auf ganz neue Art zu erleben. Oben bietet
sich ein einzigartiger Blick auf die Dächer von Nørrebro.
1 Das einzigartige Element des neuen Campus
Parks ist der zickzackförmige „schwebende
Weg“, der Fußgänger und Radfahrer um Teile
des Mærsk Tower herumführt.
2 Der Campus Park ist für die Öffentlichkeit
zugänglich.
158
1
2
159
BUTTERFLY BRÜCKE
Drei Brückenarme mit unterschiedlichen Zielen greifen nach STANDORT Christianshavn Kanal, Trangraven,
ihren Ufern. Die Butterfly Brücke ist die Antwort auf eine Kopenhagen, Dänemark
besondere Umgebung. Drei Uferkanten werden miteinander FERTIGSTELLUNG 2015
verbunden. Eine Plattform über dem Wasser vereint die drei
Brückenarme und ermöglicht eine gute Aussicht auf die Ka-ENTWURF Dietmar Feichtinger Architectes, Montreuil, Wien näle und ihre vor Anker liegenden Boote. Zwei der drei Brü-
ckenarme lassen sich öffnen, um Segelbooten Durchfahrt zu BAUHERR Stadt Kopenhagen
gewähren. Die Rampe hin zum Islands Plads ist ein fester Arm. PROGRAMM Fußgänger und Radbrücke mit Beim Öffnen einer der beiden Flügel über die Kanäle einer Gesamtlänge von 63 m bleibt der Weg über den anderen befahr- bzw. begehbar. Die
offene Position eines Brückenarms unterbricht also nicht die
Verbindung über den anderen Kanal. Durch die langen Brü-
ckenarme wird eine geringe Steigung erreicht. Die Brücke
wird von einem Steuerhaus aus manövriert.
1
160
1 Geschlossene Brücke
2 Durch das Anheben der Flügel öffnet
sich die Brücke
3 Lageplan
2
N
3
161
1 1 Nørreport Station, 1918
2 ebd., 1950
3 ebd., 2007
4 ebd., 2016
3
2
4
162
NØRREPORT STATION
Kopenhagen steht im Ruf, eine der lebenswertesten Städte STANDORT Kopenhagen, Dänemark
der Welt zu sein. Dies liegt auch an der einmaligen Fahrrad- FERTIGSTELLUNG 2015 Kultur der Stadt, ihren öffentlichen Räumen, grünen Oasen
und ihrem effizienten öffentlichen Nahverkehr. Dabei spielt ENTWURF COBE, Kopenhagen; Gottlieb
die Nørreport Station eine entscheidende Rolle: Sie liegt Paludan Architects, Kopenhagen
an einem der besonders zentral gelegenen Verkehrsknoten-BAUHERR Stadt Kopenhagen, Banedanmark,
punkte Kopenhagens und ist der am stärksten ausgelastete Danish State Railways (DSB)
Bahnhof Dänemarks. PROGRAMM Ein neuer städtischer Bahnhofs Jeden Tag passieren rund 250.000 Fußgänger, Radfahrer platz, der Platz für städtisches und Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel den Bahnhof. Leben, effiziente Passagierströme
Die Nutzer standen im Mittelpunkt der Überlegungen und 2.500 Fahrradstellplätze bietet.
beim Entwurf der neuen Nørreport Station. Der Entwurf
basiert auf einer Untersuchung zum menschlichen Verhalten
und zu den bevorzugten Wegen im Bereich des existierenden
Bahnhofs. Diese Analyse bildete die Grundlage für den neuen
Entwurf, der den Bahnhof zu einem einladenden Ort vor-
nehmlich für Kopenhagens viele Radfahrer und Fußgänger
machen soll. Helle Pavillons mit Dächern, die mit Gras und
Solarzellen bedeckt sind, stehen in organisch geformten Be-
reichen inmitten der Fußgängerwege.
Die Pavillons haben abgerundete Ecken und transparente
Glasfassaden, die einen kohärenten städtischen Raum ohne
Gebäude-Rückseiten und ohne dunkle Ecken schaffen. Die
neue Nørreport Station ist ein offener, sicherer und einladen-
der Sammelpunkt für ganz Kopenhagen. Früher war der Bahn-
hof nach allen Seiten von Straßen umgeben. Heute fließt der
gesamte Verkehr nur an einer Seite des Bahnhofplatzes, wo-
durch eine freie Passage entsteht, die für Kopenhagens viele
Fußgänger und Radfahrer optimale Bedingungen herstellt.
Um eine klare Hierarchie zwischen den Fahrradberei-
chen und den Bereichen des Stadtlebens zu schaffen, wurde
das Bodenniveau der Rad-Stellplätze als „Fahrradbetten“ um
40 Zentimeter abgesenkt. So erhalten die Fahrräder ihren
vorgesehenen Platz, ohne störend ins Auge zu fallen.
Verschiedene Optionen wurden getestet, um herauszu-
finden, wie sich Fahrräder effizient unterbringen lassen und
gleichzeitig um sie herum ein hochwertiger städtischer Raum
entstehen kann. So wurden eigens entworfene Fahrrad-
ständer entwickelt, die die Fahrräder ordnen und die Rad-
fahrer davon abhalten, die Grenzen dieser Abstellflächen zu
überschreiten. Jeder der 2.500 Radstellplätze ist mit LED-
Lampen beleuchtet. Abends sorgen diese für ein schimmern-
des Lichter meer, das einerseits die Fahrrad-Kultur der Stadt
herausstellt und andererseits das Auffinden des eigenen Fahr-
rads erleichtert.
163
5
6
164
?
7
!
5 Luftaufnahme
6 Die Pavillons haben abgerundete Ecken und
transparente Glasfassaden, die einen kohä-
renten städtischen Raum ohne Gebäuderück-
seiten und ohne dunkle Ecken schaffen.
7 Jeden Tag passieren den Bahnhof rund 250.000
Fußgänger, Radfahrer und Nutzer öffentlicher
Verkehrsmittel. 8
8 Wie können Tausende von Fahrrädern in eine
dichte urbane Szenerie integriert werden? Man
bringt sie in einem eigens dafür definierten,
leicht abgesenkten Bereich unter. So haben die
Fahrräder ihren ausgewiesenen Raum und
sind visuell weniger dominant.
165
ÅBUEN BRÜCKE
Die Brücke überquert die stark genutzte Durchfahrtsstraße STANDORT Kopenhagen, Frederiksberg,
Ågade mit einem anmutigen Bogen und verbindet grüne Rad- Dänemark
wege. In Dänemarks Hauptstadt Kopenhagen nutzen 36 Pro-FERTIGSTELLUNG 2008
zent der Einwohner das Fahrrad für den Weg zur Schule oder
Deshalb plant die Stadt Kopenhagen 22 grüne Radrouten zur Arbeit. Die Stadt möchte diesen Anteil noch erhöhen. ENTWURF DISSING + WEITLING architecture, Kopenhagen
durch die Stadt, deren Gesamtlänge 100 Kilometer beträgt. BAUHERR Stadt Kopenhagen,
Rund ein Drittel besteht aus bereits existierenden, durch Stadt Frederiksberg
Parks und andere Grünanlagen führenden Radwegen. PROGRAMM Schaffung einer Radfahrer und
Die Radroutenplanung beinhaltet auch die Errichtung Fuß gängerbrücke mit einer Länge
+ WEITLING entwarfen die ersten beiden Brücken. Die „grü-mehrerer neuer Radfahrer- und Fußgängerbrücken. DISSING von 63 m über die sehr stark befahrene zentrale Durchfahrts straße Ågade. Die Brücke ist nen Initiativen“ entfalten mit auffälligen, architektonisch ein wichtiger Teil der Radroute
gestalteten Radfahrerbrücken eine sichtbare symbolische „Nørrebro Cykelrute“, die von Lersøparken im Norden Kopenha Präsenz im städtischen Raum. gens durch Frederiksberg bis Die Radroute „Den Grønne Sti“ (dt. Der grüne Radweg) nach Valby im westlichen Teil
durch Kopenhagens Viertel Nørrebro schafft eine Verbindung Kopenhagens führt.
zu dem Grüngürtel im benachbarten Frederiksberg. Die Ver-
bindung der beiden Rad- und Fußgängerrouten über die Ågade
besteht in der vertikal und horizontal anmutig geschwunge-
nen Brücke, deren Gestalt in Harmonie zu den kurvigen Wegen
steht, auf denen der grüne Radweg durch die Stadt führt.
1
166
2
1 Lageplan
2 Luftaufnahme
3 Blick auf die Brücke von der
Durchfahrtsstraße Ågade 3
167
1
168
CIRKELBROEN
Mit Cirkelbroen möchte ich eine Geschichte darüber erzählen, STANDORT Christianshavn Kanal,
was sich abseits von Kopenhagens berühmtem Ufer ereignet: Kopenhagen, Dänemark
eine Geschichte über die Intimität, die sich rund um den Ka-FERTIGSTELLUNG 2015
nal im Viertel Christianshavn findet, über das einmalige Le-
Stadt und die Rolle, die Wasser bei der Bewegung in der Stadt ben auf den Wellen, Hausbooten und Segelschiffen. Die Brü-ENTWURF Olafur Eliasson, Künstler; Studio Olafur Eliasson, Berlin: cke ist ein Werkzeug, um über die Zwischenräume in einer Sebastian Behmann (architek to nische Gestaltung), Robert
spielt, nachzudenken. Banović (Projektarchitekt) und Jan Bünnig (Prototyping) Ich wünsche mir, dass die Menschen ein wenig auf der
Brücke verweilen und sie fast wie einen öffentlichen Platz BAUHERR Nordeafonden
nutzen. PROGRAMM Cirkelbroen ist eine 40 m lange Die Brücke wird die Menschen dazu bringen, langsamer Brücke für Fußgänger und Radfahrer zu gehen oder zu fahren und ihre Aufmerksamkeit zu verla-aus fünf kreisrunden Plattformen,
gern. Sie ist eine Schwelle. Auf unserem Weg zu zögern, be- die das Viertel Christiansbro über den Christianshavn Kanal mit dem deutet, sich auf Körperlichkeit einzulassen, und ermutigt uns, Applebys Plads verbindet. Die den öffentlichen Raum neu auszuhandeln. Ich betrachte sol- beiden mittleren Plattformen der
lebendigen Stadt. — Olafur Eliasson che Überlegungen als einen wesentlichen Bestandteil einer Kreisbrücke lassen sich bewegen, um großen Schiffen die Durch fahrt zu ermöglichen. Rund 5.000 Rad
fahrer und Fußgänger überqueren
täglich die Brücke.
1 Luftaufnahme
2 Die Brücke führt über den
Christianshavn Kanal
2
169
SUPERCYKELSTIER
1
2
KØBENHAVN
3
170
Supercykelstier ist ein Projekt der Hauptstadtregion und von STANDORT Region Hovedstaden
23 Gemeinden, die gemeinsam ein leistungsfähiges Netz von (Hauptstadtregion Dänemarks)
Radschnellwegen aufbauen wollen, um bessere Bedingungen PROJEKTSTART 2011—fortlaufend
für Fahrradpendler zu schaffen und mehr Menschen zum
Umsteigen aufs Fahrrad zu bewegen. Die Radschnellwege ENTWURF Sekretariatet for Supercykelstier (Büro für SuperRadschnellwege) könnten die Zahl der Fahrradpendler in der Hauptstadtregion
verglichen mit der heutigen um mehr als 30 Prozent steigern. PROGRAMM Netz von Radschnellwegen. Derzeit
Aus diesem Grund ist diese Zusammenarbeit ein Schlüssel- haben die 8 Strecken eine Länge von insgesamt 167 km. Das komplette projekt für die Entwicklung grünen Wachstums und nachhal- Netz wird zukünftig mehr als 500 km tiger Mobilität. Bereits jetzt wurde auf der Farum-Route seit an hochwertigen Radschnellwegen
ihrer Eröffnung im Jahr 2012 eine Zunahme von 61 Prozent umfassen.
und auf der Albertslund-Route eine Zunahme um 34 Prozent
verzeichnet.
Ein Radweg muss vier Hauptkriterien erfüllen, um als
Supercykelstier gekennzeichnet zu werden. Damit soll sicher-
gestellt werden, dass die Bedürfnisse der Pendler beim Ausbau
der Strecken bedacht werden.
ZUGÄNGLICHKEIT
Radschnellwege müssen zentrale Bereiche wie Wohnviertel,
Bildungsstätten und Gebiete mit vielen Arbeitsplätzen sowie
Bushaltestellen, U-Bahnstationen und Bahnhöfe verbinden,
um eine leichte Verbindung mit öffentlichen Verkehrs mitteln
zu gewährleisten. Die Routen müssen ununterbrochen sein
und alle anliegenden Gemeinden einschließen.
DIREKTVERBINDUNGEN
Radschnellwege müssen für Pendler eine möglichst direkte,
möglichst haltefreie Verbindung zwischen ihrer Wohnung
und ihrer Schule oder ihrem Arbeitsplatz anbieten.
KOMFORT
Die Wege müssen über einen ebenen Belag verfügen und gut
gewartet werden. Sie müssen zusätzliche Serviceleistungen
bieten, zum Beispiel grüne Wellen, Stationen zum Aufpumpen
von Fahrradreifen und einen Schneeräumdienst im Winter.
SICHERHEIT
Die Radschnellwege müssen eine hohe Verkehrssicherheit
gewährleisten und dafür sorgen, dass sich Fahrradpendler im
Verkehr und in einsamen Gebieten sicher fühlen. Dafür ist
jeweils die bestmögliche, dem jeweiligen Gebiet, durch die
der Radweg verläuft, angemessene Lösung zu wählen.
1 Radschnellwegenetz in der
Haupt stadtregion von Dänemark
2 Beschilderung entlang der
Radschnellwege
3 Das Radschnellwegenetz ist eine
Kooperation zwischen der
Hauptstadtregion und 23 Gemeinden.
171
Nachdenken
über Städtebau
Ein Interview mit Jan Gehl
Kopenhagen gilt mit seiner Verkehrsplanung welt-überall. Sie ist 78. Aber auch sie mag die stark fre-
weit als Vorreiter. Dort zeigt sich, dass der Weg zu quentierten Radwege nicht; daher fährt sie auf
einer nachhaltigen und sozialen Stadt auch über die kleineren Wegen und schiebt das Rad aus Sicher-
Planungen für eine fahrradgerechte Stadt führen heitsgründen über die Kreuzungen. Ich radele in
kann. Jan Gehl, Stadtplaner und Architekt aus Ko-meinem Umfeld: zum Tennisklub, zum Eckladen
penhagen, berichtet im Interview von seinen Erfah-und zu anderen Geschäften.
rungen.
DAM:
DAM: Sie bereisen die ganze Welt. Welche Stadt hat Sie
Fahren Sie selbst (in Kopenhagen) mit dem Fahr-in letzter Zeit hinsichtlich einer ausgewogenen Ver-
rad? Und wenn ja, zu welchem Zweck? kehrsplanung überrascht?
JAN GEHL: JAN GEHL:
Ich bin jetzt 81 Jahre alt und fahre Fahrrad, aber Ich war äußerst überrascht, was sich in Moskau
nur in der Nachbarschaft, keine langen Strecken. getan hat. In nur fünf Jahren wurde die Stadt auf-
Als ich jünger war, fuhr ich mit dem Rad in die geräumt, ihre Parkplätze geordnet, breitere Bürger-
Schule oder in das Architekturinstitut, aber heute steige und Radwege wurden geschaffen und ein
nehme ich den Bus, den Zug oder die U-Bahn. Das städtisches Bikesharing-System aufgebaut. Man
lässt sich kombinieren, zumal ich jeden Tag etwas hat sich sehr darauf konzentriert, eine für Fußgän-
zu Fuß gehen sollte. Meine Frau und ich haben ger und Radfahrer lebenswertere Stadt zu verwirk-
darüber diskutiert, dass es für Menschen unseren lichen, und dabei in sehr kurzer Zeit wirklich Wun-
Alters etwas gefährlicher ist, in der Innenstadt mit der vollbracht.
dem dichteren Verkehr auf den Radwegen das Eine weitere Stadt, die ein wirklich ausgewo-
Fahrrad zu benutzen, aber wir fahren trotzdem genes Verkehrsprogramm entwickelt hat, ist New
noch viel mit dem Rad, und meine Frau radelt York. In den Jahren, als Michael Bloomberg Bür-
172
germeister war, wurden dort, ich glaube, 845 Kilo-ein Auto, benutze es aber eigentlich nicht. Ich glau-
meter Radwege gebaut, und es wurde für einen be, zurzeit hat es meine Tochter. Ich weiß eigent-
Aufschwung des Radfahrens in New York gesorgt. lich nicht, wo das Auto gerade ist.
Man verwendete die Idee der vollständigen Straße.
Das sind Straßen, die von vielen verschiedenen DAM:
Verkehrsmitteln und Verkehrsteilnehmern benutzt Warum ging das Wissen um die Organisation des
werden können. In New York war man sehr schlau: öffentlichen Raumes in der Nachkriegszeit verlo-
Es wurden viele Veränderungen unternommen, aber ren? Warum wurde so viel hochwertiger öffentli-
man befragte nie den Stadtrat. Da die Verkehrsde-cher Raum vernichtet? Man denke nur an New
zernentin Janette Sadik-Khan den Auftrag hatte, York – da gab es noch vor ein paar Jahren kaum
sicherzustellen, dass die Straßen New Yorks für die eine Sitzmöglichkeit in öffentlichen Räumen.
Einwohner effizient waren, definierte sie einfach
„effizient“ zu „vollständig“ um. Und dann begann JAN GEHL:
sie, Radwege und Busspuren zu schaffen. „Effizient“ Ich weiß nicht, ob es in New York jemals Sitzmög-
hieß nicht, Straßen mit höchstmöglicher Kapazität lichkeiten gab, denn da gab es das Konzept, dass
für den Autoverkehr zu bauen, sondern eine gute Straßen zum Gehen da sind. Nach meiner Einschät-
Straße für die Stadt. Sie arbeitete einige gute An-z ung hatte die Erschließung des öffentlichen Rau-
leitungen für vollständige Straßen aus, die für die mes in Kopenhagen vier Phasen: Die erste bestand
ganze Welt einige sehr gute Ratschläge enthalten. darin, das Umhergehen zu ermöglichen. Das war
Und sicherlich gehört auch Kopenhagen zu die Periode der Fußgängerstraße. Sie dauerte von
den Städten, die besonders viel getan haben. Ich 1960 bis 1980. Die nächste Periode, von 1980 bis
verfolge das seit 50 Jahren, und es ist erstaunlich, 2000, konzentrierte sich auf das Hinsetzen und
wie viel hier getan wurde und wie sehr sich die Sichaufhalten. Das war die Zeit, als all die Plätze
Stadt verändert hat. Ich erzähle dazu gern die fol-von Parkplätzen befreit wurden und Straßencafés
gende Geschichte: Als meine Frau und ich unseren aus dem Boden schossen – die Expansion der Cap-
45. Hochzeitstag feierten – es war im August – be-puccino-Kultur. Die fiel zusammen mit mehr Frei-
schlossen wir, ins Stadtzentrum zu fahren und uns zeit: Man musste nicht immer nur zur Arbeit oder
ein Essen zu gönnen. Wir wohnen acht Kilometer zum Einkaufen hetzen. Und dann sind da natürlich
vom Zentrum entfernt, also stiegen wir auf unsere noch die Touristen. Die gehen nicht die ganze Zeit
Fahrräder und radelten nebeneinander auf guten umher. Sie gehen, sie setzen sich, dann gehen sie
Radwegen. Damals waren wir beide um die 70 Jahre wieder und setzen sich wieder irgendwo hin. Will
alt. Und wir fuhren sicher und bequem durch die man touristenfreundlich sein, schafft man Orte,
Stadt und rund um das Zentrum hinüber zum wo man sich hinsetzen kann.
Hafen, fanden ein Restaurant und hatten ein net- Und auf der anderen Seite begannen unsere
tes Essen. Als wir nach Hause kamen, realisierten Landsleute, Reisen nach Griechenland oder Spa-
wir, dass wir 19,8 Kilometer gefahren waren – als nien zu unternehmen, und sahen dort diese netten
70-Jährige, nebeneinander und bequem und sicher. Orte und begriffen, dass das Wesen der Freizeit
Wir sprachen darüber, dass das zur Zeit unserer darin besteht, in einem Café zu sitzen und die Pas-
Heirat absolut unmöglich gewesen wäre. Die Stadt santen oder sonst etwas zu betrachten. Wieder zu
hat sich wirklich sehr verändert. Hause hatten sie das Gefühl, echte Entspannung
Und eine andere Seite der Geschichte kenne bestünde darin, in einem Café zu sitzen und einen
ich von meinen Enkeln: Seit sie zwölf Jahre alt sind, Cappuccino zu trinken. Diese Kultur hat es im Mit-
erlauben ihnen die Eltern, in der Stadt überallhin telmeerraum immer gegeben, aber seit den 80er-
mit dem Rad zu fahren. Und das bedeutet, dass sie und 90er-Jahren ist sie ein weltweites Phänomen.
zum Sport, zum Musikunterricht, in Clubs oder Ich habe Straßencafés sogar auf Grönland und
dorthin, wo sie sonst gern ihre Freizeit verbringen, Island gefunden. Diese Cafékultur gehört zu der
gelangen können. Das ist natürlich eine große Frei-zweiten Phase.
heit für Teenager und eine große Entlastung für Jetzt sind wir in Phase drei, in der es nicht um
ihre Eltern, weil sie die Kinder nicht immer durch das Gehen oder das Sitzen geht, sondern darum,
die Gegend kutschieren müssen. Ein weiteres wich-aktiv zu sein. Hier geht es um Orte zum Inlineska-
tiges Anzeichen ist der Umstand, dass jede dritte ten, zum Radfahren, zum Baden im Hafen oder
Familie mit Kindern in Kopenhagen ein Lastenfahr-zum Joggen. Der Schwerpunkt liegt auf individu-
rad besitzt. Diese Gefährte spielen eine große Rolle eller Aktivität. Und nun treten wir in die vierte
im hiesigen Verkehrssystem. Viele Leute haben Phase ein – tatsächlich gibt es jetzt sogar schon
kein Auto oder benutzen es nicht. Ich habe zwar fünf Phasen. Die vierte Phase kommt wegen des
173
Klimawandels. Wir haben häufiger extreme Wet-DAM:
terbedingungen. Es gab eine Reihe von Unwettern, Was müssen Verkehrs- und Stadtplaner tun, um die
bei denen viel Regen herunterkam und die Keller Menschen zurück auf die Straßen zu bringen?
überflutet wurden. In dieser Phase werden deshalb
in den Bezirken Anpassungen an die Wetterbe- JAN GEHL:
dingungen vorgenommen. Grundsätzlich geht es Auf der letzten Seite meines Buchs Cities for People
darum, die Straßen, Plätze und Parks so umzuge-habe ich 15 „tolle Ideen“ notiert, mit denen Ver-
stalten, dass sie möglichst viel Wasser aufnehmen kehrsplaner mehr Platz für Autos schaffen wollten.
können. Wenn es ein Unwetter gibt, läuft das Was-Alle 15 machen es den Menschen schwerer. Wenn
ser auf den Platz, der Senken zum Rückhalten des ein Bürgermeister fragt, was er tun soll, sage ich:
Wassers enthält – der Trick dabei ist, das Wasser „Schauen Sie sich diese 15 Ideen an, und dann gehen
nicht in die Kanalisation und von dort in den Ozean Sie hinaus und beseitigen jede von ihnen.“ Und al-
abzuleiten, denn die Kanalisationsröhren sind da-lein dadurch hat man sofort eine viel bessere Stadt.
für nicht groß genug. Deshalb liefen früher die
Keller voll. Und viel Wasser ins Meer zu leiten, ist DAM:
generell keine gute Idee, weil wir das Trinkwasser Deutschland ist ein Autoland, mit einer entspre-
behalten müssen. chend starken Lobby. Es heißt, eine Radfahrkultur
Die neuen Planungen sieht man in einigen wie in Kopenhagen wäre hier nicht möglich. Was
Bereichen von Kopenhagen. Die Viertel werden meinen Sie?
gewissermaßen zu Schwämmen. Es gibt viel Vege-
tation, Feuchtgebiete und Seen, alles, was Wasser JAN GEHL:
binden kann. Das ist gut für das Klima und auch Haben Sie das in Münster nachgeprüft? Ich bin
gut für das alltägliche Leben, weil die Luft frischer nicht dort gewesen, habe aber gehört, dass Frei-
wird und sich diese Orte wunderbar zur Erholung burg und Münster zu den deutschen Fahrradstäd-
und für Kinder zum Spielen eignen. Man verbindet ten gehören. Vom Klima und der Topografie her
also heute sehr geschickt Klimaschutz und Erholung. eignen sich die meisten deutschen Städte ideal zum
Seit 2009 – Klaus Bondam war damals der Radfahren. Worauf warten Sie also?
Bürgermeister – hat der Stadtrat von Kopenhagen
eine neue Strategie eingeführt, die besagt: „Wir DAM:
wollen die beste Stadt für die Menschen auf der Ja, aber Sie können diese Städte nicht mit Kopen-
ganzen Welt werden.“ Nicht nur das Zentrum, son-hagen vergleichen …
dern die gesamte Stadt soll so organisiert werden,
dass sich die Menschen in ihr zweck mäßiger, kom- JAN GEHL:
fortabler und sicherer bewegen können. Das ist die Nein! Sie müssen verstehen, dass wir daran schon
fünfte Phase, die wir heute auch haben. Es gibt seit 55 Jahren arbeiten; andere Städte tun das erst
viele Beispiele für diesen Wandel in den Außenbe-seit viel kürzerer Zeit. Aber die Kultur hat sich welt-
zirken, wo fast alle Straßen entsprechend umge-weit entwickelt. Es gibt einen TED-Talk von 2014
baut wurden. Statt vier Fahrspuren gibt es heute mit dem Titel „Are We Winning?“ (Gewinnen wir?),
zwei Autospuren, einen kleinen Mittelstreifen, um in dem Peter Newman, Professor für Nachhaltig-
den Verkehr zu trennen, Straßenbäume, Radwege keit aus Australien, diese Frage mit Ja beantwortet.
und Bürgersteige. Er führt aus, dass der Autoverkehr seinen Höhe-
Das wurde stadtweit so eingeführt und macht punkt vor zehn Jahren hatte. Er geht zurück, in
die Straßen für Fußgänger und Radfahrer beque-allen größeren Ländern. Was hingegen zunimmt,
mer und sicherer. Die Straßen sind dadurch über-ist der öffentliche Transportsektor, hauptsächlich
haupt sicherer und schöner und können die gleiche mit U-Bahnlinien. Ich glaube, dass in China in den
Zahl an Autos bewältigen wie die alten Straßen, letzten zehn Jahren mehr U-Bahnen gebaut wur-
weil die Verkehrsplanung heute viel besser ist als den als im Rest der Welt während der gesamten
vor 30 Jahren. All das gehört zu zwei Strategien. Menschheitsgeschichte. Und das zweite, was über-
Die erste zielt darauf ab, die beste Stadt für alle all auf der Welt zunimmt, ist der Fahrradverkehr.
Menschen zu werden. Und die zweite, die seit 2011 Das Radfahren ist natürlich eine sehr gute Antwort
umgesetzt wird, hat zum Ziel, die beste Stadt in auf eine Reihe von Herausforderungen, vor denen
der Welt für Radfahrer zu werden. Diese beiden wir stehen. Wir wollen eine lebendige, eine lebens-
Strategien bestimmen heute die gesamte Stadt, werte Stadt, eine nachhaltige Stadt, eine Stadt, die
nicht nur das Stadtzentrum. Menschen zu einem gesunden Lebensstil einlädt.
Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfiehlt
174
1
2
1 New Road, Brighton England, 2005
2 ebd., 2007. Nach der Umgestaltung in einen
Shared Space durch Gehl Architects.
175
in ihrer globalen Vorsorgestrategie: „Planen Sie wohner, die Wähler wurden von den Zeitungen
Städte so, dass die Menschen sich so viel wie mög-und dem Fernsehen über die Ergebnisse informiert.
lich bewegen. Sie sollen zu Fuß gehen und mit dem Und sie horchten auf. Das funktionierte gut, wir
Fahrrad fahren, nicht sitzen.“ Aber wir sehen, dass wollten mehr. Diese Beziehung zwischen Univer-
50 Jahre lang die Stadtplanung die Menschen sität und Stadt, Forschungszentrum und Gemein-
dazu einlud, so viel wie möglich zu sitzen – mit den gibt es nun seit 50 Jahren.
Drive-in-Banken, Drive-through-Restaurants und In Kopenhagen sprechen wir von „Talar und
Drive-to-Dies und Drive-to-Das. Studien besagen, Stadt“. Der Talar, das ist die akademische Welt,
dass Menschen in den Vorstädten kürzer leben als und die Stadt sind natürlich die Politiker und an-
Menschen in den Stadtzentren. Und warum ist das dere Beteiligte. Im Rückblick erkenne ich, dass wir
so? Weil in der Stadt mehr zu Fuß gegangen und an der Universität einen großen Einfluss darauf
in den Vorstädten mehr mit dem Auto gefahren hatten, wie sich die Strategien in Kopenhagen ent-
wird. Wenn das Laufen und Radfahren ein natür-wickelten. Und heute wird dieser Einfluss aus Ko-
licher Bestandteil des Tagesablaufs ist, ist das gut pen hagen in alle Welt exportiert, und man spricht
für die eigene Gesundheit. Und aus Kopenhagen von „Copenhagenizing“. 400 Abordnungen von
wissen wir, dass eine starke Fahrradkultur gut ist Bürgermeistern und Stadtplanern kommen jedes
für eine lebendige, lebenswerte und sichere Stadt. Jahr hierher, um zu sehen, was sie tun sollten – das
Da sind viele Augen auf der Straße, und es ist gut ist mehr als eine Delegation pro Tag! Und die Stadt
für Nachhaltigkeit und Gesundheit. Indem man ist ganz glücklich damit, denn eine sehr lebens-
nicht Auto fährt, sondern Fahrrad fährt oder zu werte Stadt ist auch gut für die Wirtschaft. Es gibt
Fuß geht, tut man Gutes in Hinblick auf viele wich-mehr Touristen, mehr Tagungen und mehr Unter-
tige Fragen. nehmen, die gerne investieren wollen. Weltweit
als angenehme Stadt zu gelten, ist einfach gut für
DAM: die Wirtschaft.
Das Entstehen von immer mehr Interessengruppen
in Deutschland beweist, dass die meisten Menschen DAM:
mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer wünschen. Wie wichtig sind Ihrer Meinung nach öffentliche
Sind Bottom-up-Bewegungen eine gute Methode, Räume als Lebensräume in einer urbanen demo-
um die Gemeindeverwaltungen in die richtige Rich-kratischen Gesellschaft – zu einer Zeit, in der eine
tung zu lenken? Zunahme digitaler Kommunikation und eine Kom-
merzialisierung des öffentlichen Raums zu verzeich-
JAN GEHL: nen sind?
Ich bin überzeugt davon, dass sie sehr wichtig sind.
Man hat mir gesagt, dass in Baden-Württemberg JAN GEHL:
viele größere Städte grün regiert werden. „Die Grü-Man hört immer wieder, jetzt, da wir den Cyber-
nen“ sind genau das, worüber wir hier reden, die-space hätten, bräuchten wir keine öffentlichen Räu-
se Einstellung. Und die ist natürlich wichtig. Die me mehr. Tatsächlich aber wächst das Bedürfnis
Politiker müssen zur Kenntnis nehmen, was vor-nach öffentlichen Räumen. Ich glaube, eine Reihe
geht. Ich möchte Ihnen eine interessante Geschichte von Faktoren in der Gesellschaft trägt dazu bei:
aus Kopenhagen erzählen, um das zu unterstrei-Die Menschen haben mehr Freizeit und leben in
chen. Einer der Gründe, weshalb Kopenhagen im kleineren Haushalten. In einer Stadt wie Kopenha-
Hinblick auf öffentlichen Raum und Fahrräder so gen ist jeder zweite Haushalt ein Ein-Personen-
weit gekommen ist, war die Tatsache, dass wir an Haushalt. Es gibt also viele Menschen, junge und
der Schule für Architektur der Universität Kopen-alte, die allein leben. Viele weitere Haushalte sind
hagen schon in den 60er-Jahren zu untersuchen sehr klein, bestehen vielleicht nur aus einem Er-
begonnen haben, wie die Menschen die Stadt nut-wachsenen und einem Kind. Und wir breiten uns
zen, und wir wurden zum weltweiten Zentrum für immer weiter aus, wir haben mehr Quadratmeter
derartige Untersuchungen. Die ganze Zeit über pro Einwohner; es leben also nicht so viele Men-
war Kopenhagen unser Versuchsfeld und unser schen in den einzelnen Vierteln wie früher. Es gibt
Labor. Immer wenn irgendetwas verändert wurde, Untersuchungen, die zeigen, dass einst neunmal
gingen wir hinaus und prüften, wie die Menschen so viele Menschen in einem bestimmten Viertel
darauf reagierten, und veröffentlichten die Resul-wohnten wie heute, weil die Haushalte größer und
tate in einer Reihe von Büchern. Sehr bald ent-die Wohnungen kleiner waren .
wickelte sich ein direkter Dialog zwischen der Wir haben stichhaltige Beweise dafür, dass
Universität und der Stadt. Die Menschen, die Ein-gut gestaltete öffentliche Räume auch genutzt wer-
176
den. Sie sind ein elementares Bedürfnis, denn der 80 Prozent der Einwohner keinen Zugang zu ei-
Homo sapiens ist ein geselliges Tier. Sein Hauptin-nem Auto hatten. Aber alle Investitionen waren
teresse – unser Hauptinteresse – sind andere Men-lange Zeit nur den anderen 20 Prozent zugutege-
schen. Und in unseren öffentlichen Räumen kommt kommen. Also erklärte er, dass im nächsten Zeit-
man direkt in Kontakt. Ich bin wirklich davon über-raum alle Investitionen an die 80 Prozent gehen
zeugt, dass der Mensch ein geselliges Lebewesen sollten. Er hatte eine Reihe von wirt schafts-
ist und anderen Menschen begegnen muss. Und es politischen Ideen. Wenn sich die wirtschaftliche
gehört mit zu der Kopenhagener Strategie, eine Lage in Bogotá bessern sollte, wäre es nötig, die 80
Stadt zu schaffen, die gut für Menschen ist. Sie ist Prozent mobiler zu machen, sodass sie sich bewe-
gut im Hinblick auf Nachhaltigkeit, auf die Gesund-gen und Jobs in anderen Teilen der Stadt anneh-
heit, die Sicherheit, aber ebenso auch gut für ge-men könnten. Viele Menschen waren nämlich sehr
sellschaftliche Inklusion und Demokratie. Die Idee immobil, weil sie sich nicht problemlos bewegen
lautet: Bleibt nicht in eurer privaten Welt, lasst konnten, sondern lange Fahrten in alten Bussen
euch nicht einzäunen, kommt heraus, schließt mit hohen Fahrpreisen unternehmen mussten. Es
euch uns an und partizipiert an den Veranstaltun-dauerte schlicht ewig, irgendwo hin zu kommen.
gen, der Kultur, der Stadt und den öffentlichen Deswegen sagte sich der Bürgermeister: Ich
Räumen. Begegne deinen Mitbürgern von Ange-werde Bürgersteige bauen, Fahrradsysteme und
sicht zu Angesicht. Schnellbussysteme. Denn damit werden die 80 Pro-
Automatisch erwirbt man so Respekt für die zent mobiler. Und wenn sie mobiler werden, dient
Gesellschaft, Respekt für die reale Welt um einen das der wirtschaftlichen Lage der gesamten Stadt.
herum; man starrt nicht mehr auf den Bildschirm, Die Menschen würden sich bei kürzeren Fahrt-
um all die Verbrechen zu sehen und ein komplett zeiten mehr um ihre Kinder kümmern können, was
verzerrtes Bild davon zu entwickeln, was das Leben, wiederum gut für die Gesellschaft wäre. Und er
die Stadt oder die Gemeinschaft eigentlich sind. sagte sich: Je kleiner ihr Haus und je ärmer eine
All diese Erlebnisse sind die notwendige Ergänzung: Familie ist, umso mehr benötigt sie öffentliche
Die digitalen Informationen machen Appetit auf Räume und Parks; ansonsten hocken die Leute nur
das eigentliche Leben. Man sollte seine eigenen aufeinander und vor dem Fernseher. Er hatte eine
Sinne nutzen, um sich persönlich auf andere Men-Reihe sehr interessanter Ideen, die er um das Jahr
schen einzulassen. 2000 vorstellte. Jetzt ist er wieder Bürgermeister,
und wir sind neugierig, was er in seiner zweiten
DAM: Amtszeit tun wird. Seine strategische Frage aber
In vielen Schwellen- und Entwicklungsländern ist ist interessant: Sollen wir das Geld für die 20 Pro-
das Auto ein Statussymbol. Wie kann man in einem zent oder für die Mehrheit einsetzen? Was ver-
frühen Stadium verhindern, dass in diesen Ländern spricht den größten wirtschaftlichen Gewinn für
die gleichen Fehler gemacht werden wie in Europa? die Gesamtgesellschaft? Das war die Art und Weise,
wie er dachte.
JAN GEHL: Natürlich gibt es da die Prestigefrage. Ich ha-
Am Ende meines Buchs Cities for People gibt es ein be viele Male darüber diskutiert, zum Beispiel mit
sehr kurzes Kapitel über die Städte der „Dritten dem Verkehrsminister von Vietnam, der mir erklär-
Welt“. Ich bin aber überzeugt davon, dass es sich te: Wir können die Stufe, zu viele Autos zu haben,
tatsächlich um ein größeres Problem handelt. Es nicht überspringen. Und ich erkannte auch, dass
sind Städte, die die nächsten zwei Milliarden Stadt-wir uns in Dänemark im vierten Stadium befinden.
bewohner aufnehmen werden. Doch es gibt auch Zunächst geht man zu Fuß, dann hat man ein Moped,
ein wenig Hoffnung. In China gab es die Strategie, dann träumt man von einem Auto, und wenn man
die Wirtschaft anzukurbeln, indem jeder ein Auto schließlich ein Auto hat, sagt man sich: Vielleicht
haben sollte. In ihrem Übereifer verbannten sie das wäre es besser, Fahrrad zu fahren. Manchmal wer-
Fahrrad aus Peking, das eine Stadt der Fahrräder de ich da sehr deutlich. Ich glaube, dass das Auto
war, verboten Fahrräder in bestimmten Straßen. eine sehr altmodische und für die persönliche Mo-
Die Verantwortlichen mussten erkennen, dass das bilität unpraktische Technologie ist.
keine kluge Strategie war. Nun beginnen sie mit Ich glaube, die Idee des Autos wurde eigent-
dem Bau vieler U-Bahnlinien und sind dabei, das lich in Detroit entwickelt, im Jahr 1905. Die indi-
Fahrrad wieder einzuführen. viduelle Mobilität dadurch zu fördern, dass man
In meinem Buch Cities for People beziehe ich allen eine Tonne Stahl und vier Gummiräder gab,
mich auf das Beispiel von Bogotá. Der dortige war eine prima Idee im „Wilden Westen“ vor 100
Bürgermeister Enrique Peñalosa stellte fest, dass Jahren. Aber für Städte ist die Idee alles andere als
177
3
3 Gammeltorv/Nytorv, Kopenhagen, 1954
4 ebd., 2006
178
4
179
gut. Und je größer die Stadt ist, umso schlimmer bei dem man das Fahrrad, den Rollstuhl, die Ein-
werden ihre Auswirkungen. Wer nach Mexiko- Stadt, kaufstasche und alles, was man sonst so braucht,
São Paulo oder Jakarta geht, erkennt, dass es ab-problemlos mitnehmen kann. Das ist für mich eine
solut dumm ist, allen eine Tonne Stahl zu geben weit überzeugendere Vision als Dubai.
und ihnen zu erklären: „Nun seid ihr mobil.“ Denn Ich warne meine Studenten: Wenn jemand
die Menschen sind nun nicht mobil. Sie sind im-das Wort „smart“ in den Mund nimmt, ist Vorsicht
mobil. Sie verschmutzen die Luft, sie werden über-geboten – da will jemand möglichst viele Millionen
gewichtig, und es gibt Probleme in Hülle und Fülle. Stück von einer neuen technischen Spielerei ver-
Das Auto ist eine sehr schlechte Technologie, kaufen. Und diese Spielerei sorgt nicht unbedingt
und gewiss muss die Menschheit in der Lage sein, für eine bessere Lebensqualität.
etwas Klügeres zu entwickeln. Ich weiß, dass sich Der Bürgermeister von Toronto stellte mir die
die Automobilindustrie verzweifelt an die alte Idee Frage: „Wir alle wissen, dass wir uns auf eine Situ-
klammert, die im „Wilden Westen“ gut war und in ation zubewegen, in der es immer mehr alte Men-
ländlichen Gebieten auch heute noch recht nütz-schen in unseren Gesellschaften gibt. Kennen Sie
lich sein kann. Aber in den Städten ist sie nicht gut. einen Ort auf der Welt, an dem man wirklich dar-
Wir könnten dort ein Auto haben, um aus der Stadt über nachzudenken begonnen hat, welche Impli-
herauszufahren, aber nicht, um in sie hineinzufah-kationen diese Änderung in der Zusammensetzung
ren. In einer Stadt wie Kopenhagen komme ich nie der Gesellschaft für die Stadtplanung haben sollte?“
auf die Idee, mit meinem Auto in die Stadt zu fah-Und ich musste ihm antworten: „Nein, ich kenne
ren. Aber wenn ich meinen Sohn außerhalb besu-keine Stadt, die wirklich damit angefangen hätte,
che, nehme ich das Auto. Ich habe mehrere Optio-diese Frage ernst zu nehmen.“ Eines der Dinge, die
nen, und das Auto ist eine von ihnen. Für Städte ist man von seinem Arzt zu hören bekommt, wenn
diese Technologie meiner Ansicht nach jedenfalls man älter wird, ist, dass man sich täglich bewegen
überholt. Wir müssen viel gewitzter sein. Viele sollte. Und dann ist es wirklich sehr schön, wenn
Leute, besonders aus der Automobilbranche, er-man einen Nachbarn hat, mit dem man spazieren
klären: „Sobald wir automatische Autos haben, gehen kann, und vielleicht auch Züge, Busse, Geh-
werden alle Probleme gelöst sein.“ Aber soweit ich wege und Treppen, die einem die nötige Bewegung
das sehe, würden damit gar keine Probleme gelöst, verschaffen – gar nicht einmal, weil man das will,
außer die Probleme der Automobilindustrie, wie sondern weil man nicht anders kann. Am Anfang
sie weiterhin fünf Milliarden Fahrzeuge verkaufen ist ein wenig Zwang da gar nicht schlecht. Auch
können. Sie brauchen da einfach eine neue Idee. deshalb halte ich es für gut, die Wohnviertel viel
In der Frage herrscht viel Verwirrung: Ich hörte in stärker auf das Zufußgehen und das Radfahren
São Paulo, dass, wenn es automatische Autos gäbe, auszurichten, mit nur sehr begrenzten Zufahrts-
zweimal so viel Autos wie heute auf den Straßen möglichkeiten für jene, die wirklich auf ein Fahr-
sein könnten und es keine Probleme gebe – um zeug angewiesen sind. Die Bewohner können durch-
Gottes willen, wir hätten zweimal so viele Proble-aus irgendwo ein Auto haben – ein Motorboot hat
me wie heute! man ja auch nicht zu Hause, sondern im Hafen.
Ich nahm kürzlich an einer Diskussion über Ich bin wirklich überzeugt davon, dass wir
die Stadt der Zukunft teil. Meine Vision ist dabei die technologische Herausforderung von Mobilität
nicht Dubai – dort geht es nur um Modernismus in der Stadt noch nicht ausreichend durchdacht
und Motorisierung –, sondern Venedig mit Fahrrä-haben. Wir halten an ein paar 120 Jahre alten Ide-
dern und einer fantastischen U-Bahn, die einen en fest, an die die Industrie sich verzweifelt klam-
überallhin bringt. Mit fantastischen, menschen-mert. Haben Sie schon mal eine Reklame mit mehr
freundlichen Vierteln, in denen man ein Kind sein, als einem Auto gesehen? Niemals sieht man einen
aufwachsen und alt werden kann und wo es sehr ernsthaften Stau und dazu die Aufschrift: „Kaufen
gute Verbindungen zwischen all den verschiede-Sie dieses Auto, eine gute Mobilitätslösung für Sie!“
nen Vierteln gibt – aber nicht auf vier Rädern und Bilder aus dem Stau? Undenkbar! Stets sieht man
mit einer Tonne Stahl. Ich weiß, dass es Autos für ein Auto und eine glückliche Familie. Die Sonne
Menschen mit Bewegungseinschränkungen und scheint, das Auto ist neu, und es gibt keine Proble-
für Krankentransporte geben muss, aber dieses me auf der Welt.
Problem lässt sich lösen. Ich meine, es wäre wirk-
lich wundervoll, wenn die Zukunft von tatsächlich DAM:
freundlichen Vierteln für Fußgänger und Radfah-Welche drei Schlüsselinstrumente würden Sie einem
rer geprägt wäre, kombiniert mit einem wirklich Politiker empfehlen, der seine Stadt oder Gemeinde
smarten, schnellen öffentlichen Verkehrssystem, für die Zukunft fahrradfreundlich gestalten will?
180
JAN GEHL: kehr und nichts über die Menschen, warum und
Meine Bücher handeln selten vom Fahrrad, weil wie die Menschen die Städte nutzen. In Kopenha-
mein Interesse den Menschen und ihrer gebauten gen haben wir die Menschen, die die Stadt nutzen,
Umwelt gilt. Erst spät wurden Fahrräder in meine sichtbar gemacht und dokumentiert, was sich tut:
Untersuchung und Schriften einbezogen. Ich ver-wohin die Menschen gehen, wie viele es sind, woher
stehe sie als eine Art von Personen; ich subsum-sie kommen, wie lange sie in der Stadt sind, wie
miere sie unter der Kategorie Personen: Sie sind lange sie sich letztes Jahr hier aufhielten, wie lange
schnelle Fußgänger. Eine Straße voller Radfahrer sie auf Bänken sitzen, wie viele Café-Sitzplätze es
ist nicht menschenleer, die Menschen sind nur etwas gibt. Das alles haben wir wie die Verkehrsplaner
schneller. In der Regel spreche ich über humanis-jahr ein, jahraus dokumentiert, sodass die Politiker
tische Stadtplanung im Allgemeinen, wobei das jetzt all diese Informationen über den Verkehr und
Fahrrad als ein menschenfreundliches Fortbewe-über das Leben in der Stadt haben. Und dann kön-
gungsmittel eingeschlossen ist. nen wir sie auffordern, ihre Wahl zu treffen. Ist dies
Wenn ich einen guten Rat geben kann, dann gut genug? Ist das gut genug? Geht diese Entschei-
basiert er auf dem, was ich aus Kopenhagen kenne. dung zulasten anderer Qualitäten? Welcher Gesichts-
Schon seit den 50er-Jahren besitzt die Verkehrs-punkt soll im Vordergrund stehen? In dem Augen-
technik fantastische Möglichkeiten der Dokumen-blick, in dem die Menschen sichtbar werden, das
tation von Verkehr; man zählt Autos, erstellt Pro- städtische Leben dokumentiert ist, kann man zu
gnosen und weiß alles über Verkehr und Autos. planen beginnen und politische Entscheidungen
Und viele Jahre lang liefen die Verkehrsplaner, treffen. Und man kann erklären: „Hier stehen wir,
wenn es ein Stadtplanungsproblem gab, zum Bür-und dort wollen wir hin.“ Das haben die Politiker
germeister und erklärten: „Schauen Sie, wir brau-in Hinblick auf den Autoverkehr immer getan; jetzt
chen sechs zusätzliche Fahrspuren hier und drei besitzen wir Werkzeuge, die genauso systematisch
zusätzliche Spuren dort sowie 2000 weitere Park-sind, um die Belange der Menschen in den Städten
plätze.“ Sie hatten ihre Statistiken und Argumente zu erkennen. Das ist gut so, und diese Instrumente
zur Hand. Andererseits gab es keine einzige Stadt werden zunehmend in aller Welt auch genutzt.
auf der Welt mit einer Verwaltungsabteilung für
Menschen und das öffentliche Leben. Nun, viele DAM:
Jahre lang wussten die Städte alles über den Ver-Vielen Dank für das Gespräch.
Interview: Deutsches Architekturmuseum (DAM), Annette
Becker und Lessano Negussie; November 2017, Kopenhagen
181