Portland

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1 Blick über Portland in Richtung Downtown

 

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VON DURCHSCHNITT

 

ZU HERAUSRAGEND

 

Leah Treat

 

In den späten 80er- und frühen 90er-Jahren war zur Verbesserung unseres eigenen Wegenetzes ge-

Portland, Oregon, eine typische US-amerikanische nutzt. Immer größere Bedeutung hat die Trennung

Großstadt mit wenigen Radfahrern und kaum Infra-des Fahrradverkehrs vom Autoverkehr erhalten. Dies

struktur für sie. 1990 betrug ihr Anteil am Pendler-ist eine der besten Maßnahmen, um Radfahrern ein

verkehr gerade einmal magere 1,2 Prozent. Im Jahr Gefühl der Sicherheit zu geben. In einigen Fällen

2016 hat sich das Bild vollständig verändert. Port-wurde der Autoparkstreifen zwischen den Rad weg

land gilt nun als eine der besten Städte für Rad-und den Autofahrstreifen verlegt. Es wurden aber

fahrer in den USA, und in der ganzen Stadt wurde auch völlig vom Autoverkehr separierte Radwege,

eine fortschrittliche Fahrradinfrastruktur geschaf-erhöht und mit Bordsteinkante, angelegt.

fen. Der Fahrradanteil am Pendlerverkehr beträgt Angesichts der Vorteile separierter Radwege

jetzt stadtweit durchschnittlich 7 Prozent und in will die Stadt sicherstellen, dass ein wachsender

einigen Vierteln nahe der Innenstadt sogar mehr Teil des Wegenetzes so angelegt wird. Daher sind

als das Dreifache davon. geschützte Radwege der bevorzugte Gestaltungs-

Der erste wichtige Schritt auf dem Weg zu standard, wenn eine Separierung der Verkehrsarten

einer fahrradfreundlichen Stadt war die Entschei-angezeigt ist. Das bedeutet, dass bei der Planung

dung, ein stadtweites Radwegenetz zu bauen. Ab neuer oder der Verbesserung vorhandener Radwege

den späten 80er-Jahren hat die Stadt damit begon-die geschützte Variante die Norm ist, der Ausgangs-

nen, in Fahrradinfrastruktur zu investieren. Zwi-punkt, und nicht eine nachträgliche Überlegung

schen 1990 und 2000 verdreifachte sich das Rad-oder eine Ausnahme. Wir glauben, dass wir die

wegenetz von 120 auf 364 Kilometer. Heute gibt es erste Stadt Amerikas sind, die dies als Leitlinie ein-

fast 600 Kilometer an Fahrradspuren, Radwegen geführt hat.

und Neben straßen in Wohngebieten, die so umge- Sichere, praktische und komfortable Radwege

staltet wurden, dass Radfahrer und Fußgänger hier sind ein wichtiger Teil von Portlands Erfolgsge-

Vorrang haben (sogenannte neighbourhood green schichte – aber nur ein Teil. Wenn neue Radwege

ways). Weitere 110 Kilo meter sind bereits finanziert gebaut werden, müssen gleichzeitig die Menschen

und warten auf die Umsetzung. dafür begeistert werden, sie auch zu benutzen.

Beim Ausbau des Radwegenetzes sind wir Portland besitzt eine große Tradition bei der Akti-

beständig bestrebt, die Qualität der Anlagen zu ver-vierung öffentlicher Flächen für die Gemeinschaft.

bessern. Lange Zeit waren wir der Auffassung, dass Die Einwohner Portlands verstehen die Straßen als

bei Radwegen eine Standardbreite von anderthalb öffentlichen Raum. Straßencafés gibt es schon seit

Metern ausreichen würde, um alle Menschen anzu-Langem. Vor zehn Jahren entwickelten wir „Sunday

sprechen, die wirklich Radfahren wollen. Heute gilt Parkways“, eine der beliebtesten öffentlichen Ver-

diese Norm als akzeptabel, aber nicht mehr als vor-anstaltungen. Dabei werden fünf Mal im Jahr in

bildlich. Aus diesem Grund haben wir uns seit den fünf verschiedenen Bereichen der Stadt acht bis elf

frühen 2000er-Jahren angeschaut, wie die fahrrad-Kilometer städtische Straßen für Autos gesperrt

freundlichsten Städte der Welt – darunter Amster-und Fußgängern, Radfahrern sowie Roller- und Roll-

dam und Kopenhagen – ihre Radwege bauen. Wir schuhfahrern überlassen. Die Beteiligung wächst

haben uns auch angesehen, was deutsche Städte von Jahr zu Jahr, und heute bringt jede einzelne

zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern an Veranstaltung mehr als 20.000 Menschen auf die

Kreuzungen tun. All diese Erkenntnisse haben wir Straßen. Die Routen werden so gestaltet, dass die

 

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Menschen dabei neue Nachbarschaftsstraßen (neigh eine sichere Fahrradinfrastruktur fördern. Dabei

bourhood greenways) und geschützte Radwege ent-werden wir zunehmend auch nach Möglichkeiten

decken können. Wir wollen die Einwohner dazu suchen, Neuentwicklungen in der Verkehrstechno-

inspirieren, jeden Tag zu einem „Sunday-Parkways“- logie dafür einzusetzen, mehr Einwohner für die

Tag zu machen, indem sie das Fahrrad nicht nur Nutzung des Fahrrads zu begeistern.

sonntags zur Erholung, sondern auch im Alltag Ein wunderbares Beispiel dafür ist unser Bike-

unter der Woche als Verkehrsmittel nutzen. sharing-System, das wir 2016 mit 1.000 Fahrrädern

Das Programm „Portland Safe Routes to School“ eingeführt haben. Es handelt sich um sogenannte

(Sichere Wege zur Schule in Portland) macht das smart bikes, die mit GPS, Schloss und Kommunika-

Laufen, Radfahren und Rollerfahren in den Vierteln tionstechnologie ausgerüstet sind. Die Nutzer kön-

rund um die Schulen leicht, sicher, attraktiv und nen die Räder an jedem öffentlichen Fahrradstän-

gesund für die Schüler und ihre Familien und redu-der anschließen, brauchen also keine Fahrradstation

ziert den Autoverkehr rund um die Schulen. Das zu benutzen. Dadurch ist unser Biketown-System

Programm ist eine Partnerschaft zwischen der Stadt bequemer zu nutzen als viele andere Bikesharing-

Portland, den Schulen sowie Quartiers- und Bürger- Systeme mit gesonderten Stationen, und es kann

organisationen. Seit seinem Start im Jahr 2005 ist auf Tausende öffentlicher Fahrradständer zurück-

es von acht auf mehr als 100 beteiligte Schulen in greifen, die wir in Portland im Laufe der Jahre ge-

fünf Schulbezirken angewachsen. Mit der Auswei-baut haben. Es ist das größte System mit smart

tung des Programms hat sich auch die Zahl der bikes in den USA. Im ersten Jahr legten mehr als

Schüler vermehrt, die zu Fuß oder mit dem Rad zur 72.000 Nutzer eine Gesamtstrecke von mehr als

Schule kommen. Heute ist der Anteil der Schüler, 967.000 Kilo metern zurück – das ist das 24-Fache

die für den Schulweg das Fahrrad benutzen, in des Erdumfangs.

Portland achtmal höher als im Landesdurchschnitt Vor 30 Jahren verwendeten vergleichsweise

der USA. wenige Einwohner Portlands das Fahrrad als ihr

Wenn wir Schüler in jungen Jahren dazu brin-vorrangiges Verkehrsmittel. Heute gibt es in der

gen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu nutzen und Stadt einige Verbindungen, auf denen der Radver-

zu lieben, wird es zu einer Gewohnheit, die ein Le- kehr so dicht ist, dass wir die Radwege verbreitern

ben lang anhält. Ich bin fest davon überzeugt, dass mussten. Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass die

wir alles tun müssen, um unsere Kinder heute ein-Zunahme des Fahrradverkehrs die Stadt verändert

zubeziehen, damit wir morgen eine gesündere, akti- hat. Portland ist lebenswerter und nachhaltiger

vere und sicherere Gesellschaft haben. Das erfor-geworden, und das Rad trägt auch zum wirtschaft-

dert aber auch, dass wir Radwege bauen, die für lichen Wachstum der Stadt bei. In drei Jahrzehnten

Jung und Alt – von 8 bis 88 – sicher und bequem zu wurde sehr viel geleistet, und ich bin zuversichtlich,

nutzen sind. dass sich mit Pedalkraft in den kommenden Jahren

Auch in Zukunft werden wir uns für Investiti-noch weitere positive Veränderungen erreichen

onen, Maßnahmen und Programme einsetzen, die lassen.

 

2 Einer der Gewinner des 2017 „Bike to Books Coloring

Contest“. Eines der Programme zur Unterstützung

der vielfältigen Fahrradkultur in Portland. Die Gewinner-

entwürfe werden auch tatsächlich auf den Fahrrad-

wegen umgesetzt.

3 Seit 2016 gibt es das Leihfahrradsystem Biketown mit

1.000 Fahrrädern, seit 2017 ergänzt von Adaptive

Biketown. Fahrräder mit Handantrieb, Dreiräder und

Tandems ermöglichen auch Menschen mit körperlichen

Einschränkungen, Räder auszuleihen.

4 Der 20s Bikeway, ist ein knapp 14,5 km langer Nord-Süd

Korridor. Zweidrittel der Straßen bestehen aus Nachbar-schaftsstraßen, ein Wegenetz von Nebenstraßen in Wohn-gebieten mit geringem Verkehrsaufkommen und niedriger

Geschwindigkeit, in dem Radfahrer und Fußgänger

Vorfahrt haben. Es wird durchkreuzt von 14 Radwegen in

ostwestlicher Ausrichtung, und 6 weiteren in Planung. Dies

ersetzt 17 Kreuzungen an viel befahrenen Hauptstraßen.

Mehr als 35.000 Einwohner, inklusive 5.500 Schulkinder

leben innerhalb einer Viertelmeile entlang der Route.

 

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TILIKUM CROSSING

 

Tilikum Crossing war die erste Brücke über den Willamette STANDORT Southwest Porter Street,

River, die in Portland seit mehr als 40 Jahren errichtet wurde. Portland, Oregon, USA

Die als Teil der neuen, 11,7 Kilometer langen MAX Orange FERTIGSTELLUNG 2015

Line errichtete Brücke dient Stadtbahnen, Bussen, Fußgän-

 

gern und Straßenbahnen, allerdings nicht dem privaten Au-ENTWURF Architekten: macdonald architects, San Francisco; Bauingenieure: toverkehr. Da das Bauwerk am Rand der Downtown von Port- T.Y. Lin International land auch eine hohe symbolische Bedeutung hat, mussten

Entwurf und Konstruktion der Brücke vielen Zielen genügen. BAUHERR TriMet

Die Errichtung des aus 4,87 Meter langen Segmenten PROGRAMM 524 m lang zwischen den Brücken

bestehenden Brückendecks erfolgte von den Türmen aus in widerlagern, die Fußgänger

 

wurden gleichzeitig an jedem Turm geformt und gegossen, beide Richtungen im Freivorbau. Die einzelnen Segmente und Radwege auf beiden Seiten sind 4,2 m breit.

bis das Brückendeck schließlich in der Mitte geschlossen

war beziehungsweise die Rampen an beiden Flussufern er-

reichte. Diese Bauweise kann zu Abweichungen führen. Da

die Formen frei im Raum hingen, musste die ausführende

Firma prognostizieren, wie stark jedes einzelne Segment auf

die Veränderung der Belastung durch Eingießen des Betons

rea gieren würde. Während des gesamten Vorgangs wurde

das Profil der entstehenden Brücke ständig mit dem idealen

Entwurfsprofil abgeglichen. Da Unterschiede vom Bruchteil

eines Zentimeters von Segment zu Segment die Gesamt-

neigung verändert hätten, nahm das Bauunternehmen stän-

dig An passun gen vor, damit das Deck die gestellten Zielvor -

gaben erreichte.

Die beiden 55 Meter hohen Brückentürme bestehen aus

je zwei Pylonen. Da die Türme und die Aussichtspunkte für

die Fußgänger keine rechten Winkel aufweisen, wird der

Wind von der Konstruktion abgelenkt und die Windlast ge-

ringer. Der Winkel, den die weißen Seile beschreiben, soll an

die Form des Mount Hood erinnern, der an klaren Tagen von

der Brücke aus sichtbar ist.

 

1 Straßenbahn, Fußgänger und Radfahrer haben

getrennte Spuren.

2 Hinter der Brücke erhebt sich ein regionales

Wahrzeichen, das den Entwurf der Brücke

inspirierte: der Mount Hood.

 

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MAX ORANGE LINE

 

Die 11,7 Kilometer lange MAX Orange Line ist entscheidend STANDORT Portland bis Milwaukie,

in Portlands Strategie für Wachstumsmanagement und lebens- Oregon, USA

werte Gemeinden. Das Projekt vernetzt einen ganzen Stadt-FERTIGSTELLUNG 2015

teil der Metropolregion mit multimodalen Wegen mit Stadt-

 

Die Orange Line ist bemerkenswert innovativ mit ihrem nach-bahn-, Straßenbahn- und Busspuren sowie Bürgersteigen. ENTWURF Leitende Stadtplaner und Land schaftsarchitekten: Abschnitt Ost: Mayer/Reed, Portland haltigen und öffentlichkeitsbezogenen Ansatz, sie schafft Abschnitt West: ZGF Architects,

aufeinander bezogene Systeme und integriert neue Orte mit Portland

menschengerechtem Maßstab in die Viertel, verbessert die BAUHERR TriMet

Zugänglichkeit und die Umweltbedingungen an der Strecke.

 

Verkehrsmittel von einem sicheren und effizienten Zugang Angesichts der Tatsache, dass eine Nutzung öffentlicher PROGRAMM 11,7 km neue Stadtbahntrasse mit multimodaler Infrastruktur. Circa 12,5 km neue oder verbesserte zu den Stationen abhängt, arbeitete TriMet mit Gemeinde- Fahrradinfrastruktur und ca. 16,5 km

 

vertretern zusammen, um möglichst gute Zugänge inklusive neue oder verbesserte Fußgänger wege. 446 Fahrradabstellplätze, Einrichtungen für Radfahrer und Fußgänger, die den An- inklu sive zweier gesicherter Bike & schluss an die Bahnhöfe und Viertel erleichtern, zu schaffen. Ride Anlagen.

Das Projekt erweitert das Radwegenetz, indem es Verbindun-

gen über den Willamette River und zu Stadtbahnstationen

schafft. Dazu gehört Tilikum Crossing, die erste autofreie,

multimodale Brücke in den USA. Radfahrer profitieren von

deutlich markierten Routen und sorgsam gestalteten Grenzen

zum Fußgänger-, Auto- und sonstigen Verkehr insbesondere

an den beiden Brückenköpfen. Besondere Oberflächenbeläge

und Geländer leiten Nahverkehrs-Nutzer zu den Bahnsteigen

und separieren Fußgänger und Radfahrer von den Bahnglei-

sen und Busspuren. Das Projekt ergänzte rund 12,5 Kilometer

neue oder verbesserte Fahrradinfrastruktur, circa 16,5 Kilo-

meter neue oder verbesserte Fußgängerwege sowie 446 Fahr-

rad abstellplätze, darunter zwei gesicherte Bike & Ride-Anlagen.

Während Ingenieure die Fahrbahnen und die Statik fest-

legten, lag die Federführung in den Händen von Landschafts-

architekten, die für eine markante, künstlerisch gestaltete,

menschengerechte und nachhaltige Infrastruktur sorgten.

Sechs Landschaftsarchitekturbüros unter der Führung von

zwei großen Architektur- und Bauingenieursbüros entwarfen

das Gesamterscheinungsbild, die Einrichtungen für Fußgän-

ger und Rad fahrer sowie die Ausstattung und das Umfeld von

neun der zehn Stadtbahnstationen. Jahre einer viele Verwal-

tungen einbeziehenden Planung und ein durchdachter, auf-

merksamer Entwurf haben zu einer Stadtbahnlinie geführt,

die mehr ist als die Summe aus Gleisen und Bahnsteigen.

Entstanden ist ein Netz aus belebten, gesunden öffentlichen

Orten, die dazu beitragen, dass Viertel lebenswert bleiben

und das zukünftige Wachstum in der Region günstige Bedin-

gungen findet.

1 Der Radweg im Bereich der South Waterfront Station.

Die grüne Farbe auf dem Belag kennzeichnet die

Radwege. Der Radweg wurde im Zusammenhang mit

der Stadtbahn entwickelt.

 

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2 Der Bereich um die 17th Avenue Station zeigt land-

schaftsarchitektonische Elemente und ausgewiesene

Spuren für die Stadtbahn, für Busse, Fahrräder

und Fußgänger.

3 Ein Abschnitt des östlichen Uferwegs bietet einen

Radfahrer- und Fußgänger-Zugang zur OMSI Station

und zur Tilikum Crossing Brücke.

4 Streckenverlauf und Haltestellen der MAX Orange Line

 

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VERA KATZ

 

EASTBANK PROMENADE

 

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Die Vera Katz Promenade verwandelte einen einst öden, zwi-STANDORT Hawthorne Bridge bis Steel Bridge,

schen dem Freeway I-5 und dem Willamette River einge- Portland, Oregon, USA

klemmten Streifen Land in ein Ziel für Aktivitäten und eine FERTIGSTELLUNG 2001

Verbindung zwischen verschiedenen Vierteln. Mit der Fertig-

 

nerische Vision, Geschäftsviertel, Parks und Wohnviertel im stellung wurde die aus den 70er Jahren stammende stadtpla-ENTWURF Gesamtentwurf: Landschaftsarchi tektur, Stadtplanung: Mayer/Reed, Portland; Masterplan für die Osten und Westen von Portland miteinander durch Rad- und Eastbank Riverfront: Hargreaves

Fußgängerwege zu verbinden, Realität. Die beliebte Prome- Associates, San Francisco

nade bietet direkten Anschluss an vier Brücken und komplet-BAUHERR Portland Development Commission

tiert den insgesamt 4,8 Kilometer langen multimodalen und Portland Parks & Recreation

 

Rundweg durch die Innenstadt. Sie bietet außerdem Anbin-PROGRAMM Fußgänger und Radweg, inklusive dungen zum übrigen Radwegenetz der Stadt und künftig zweier Bootsanlegestellen. auch zu Fähren über den Fluss. Sie hat Anschluss zum 34 2,4 km lang, Weg 4,2 m breit.

Kilometer langen Radfernweg Springwater Corridor Trail

und zu Tilikum Crossing. Hunderte von Nutzern genießen

die Promenade jeden Tag.

Die Promenade ist mit einem 365 Meter langen auf dem

Wasser schwimmenden Wegeabschnitt, Aussichtspunkten

auf Stahlterrassen, einem freischwebenden Wegabschnitt,

zwei Bootsanlegestellen, Plätzen, erklärenden Elementen

und öffentlicher Kunst ausgestattet. Einzelne Uferabschnitte

wurden wieder instand gesetzt. Ein 21 Meter hoher Turm und

eine Treppe mit schmaler Rampe für Fahrräder dienen der

Anbindung an die Burnside Brücke und die wachsenden Vier-

tel im Osten der Stadt.

Die Materialien Beton und Stahl knüpfen an die benach-

barte postindustrielle Landnutzung an. Ortstypischer Stein

und einheimische Pflanzen unterstreichen den Kontext der

Flusslandschaft. 22 Schautafeln mit Erklärungen und Karten

liefern Informationen zur Geschichte des Ortes und zur Er-

richtung der Promenade.

 

1 Blick nach Norden mit Aussichtspunkt

im Vordergrund und dem auf dem

Wasser schwim menden Weg.

2 Radfahrer und Fußgänger auf dem

gekurvten, schwimmenden Teilstück.

 

2

 

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Überlegungen

 

zum Stellenwert

 

urbanen Grüns

 

Ian Mell und

 

Hendrik Behnisch

 

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Rund um den Globus gibt es zahllose Beispiele grü-kreten Effekte ein Projekt haben wird. Ein aussa-

ner Infrastruktur, die für die Menschen von fun-gekräftiges Beispiel für Letzteres ist die langjährige

damentalem Nutzen sind. Insbesondere Orte mit Debatte über die Entwicklung der London Garden

extremem Klima profitieren vom urbanen Grün. Bridge, die wegen zu hoher Kosten nun doch nicht

Im indischen Ahmedabad sind es Straßenbäume gebaut werden wird. Das Projekt wurde von vielen

und Grünräume, die Temperatur- und Regeneffekte Londonern als nutzloser Prunkbau angesehen. 2 Für

abmildern und somit die Lebensqualität der Stadt diese Kritiker wäre die Brücke lediglich ein nicht-

gewährleisten. In der US-Metropole Philadelphia öffentlicher Raum gewesen, der eine begrenzte

ist es das sogenannte „Green Water, Green XXX“- Begrünung aufgewiesen und einen bereits existie-

Programm, aus dem die Bürger ihren Nutzen zie-renden Park samt seiner Bäume zerstört hätte. Die

hen. Gründächer und nachhaltige Entwässerung Fürsprecher sahen in der Garden Bridge eine bahn-

tragen dazu bei, „Philly“ auf die zunehmenden Kli- brechende Entwicklung, die das Nord- und Südufer

maschwankungen vorzubereiten. Die genannten der Them se miteinander verbunden hätte und da-

grünen Infrastrukturressourcen von Ahmedabad durch zu einem Touristenmagneten und Garanten

und Philadelphia erfüllen zunächst essenzielle öko für ökonomisches Wachstum geworden wäre. Beide

logische Funktionen. Urbanes Grün spielt allerdings Standpunkte hatten ihre Berechtigung, da das Pro-

auch in sozioökonomischer Hinsicht eine wichtige jekt für die Stadt gleichermaßen positive wie nega-

Rolle bei der Stadtentwicklung. tive Folgen gehabt hätte. Nun ist der Traum von

So etwa im US-Bundesstaat Georgia: Dort der Garden Bridge ausgeträumt, und ehrlicher-

wird die Atlanta Beltline, eine 23 Meilen lange weise hat das Projekt von Beginn an unter keinem

Grünachse, bilden, die jedem Stadtbezirk einen guten Stern gestanden: Eine gewisse Intranspa-

Zugang zu öffentlichem Grünraum bescheren wird. 1 renz bei der Auftragsvergabe und im Entwicklungs-

In New York City und Paris wurden mit der High prozess hatte dazu geführt, dass kein ziviler Dialog

Line, und der Promenade Plantée ehemalige Eisen-zwischen den betroffenen Akteuren zustande ge-

bahnanlagen zu einem öffentlichen Raum umge-kommen war.

staltet. Das hat in beiden Fällen zu ökonomischem Dass sich soziale, wirtschaftliche und ökolo-

Wachstum, einem florierenden Wohnungsmarkt gische Aspekte in Grünbauprojekten jedoch auch

und dem Etablieren urbaner Biodiversität geführt. erfolgreich vereinen lassen, belegt unter anderem

In England haben die kommunalen Forste einer-das Beispiel des Olympic Park in London. Dort hat

seits mit den lokalen Regierungen zusammenge-grüne Infrastruktur sowohl Gestaltung und Ent-

arbeitet (Community Forest Partnerships). Sie wicklung als auch die Verwaltung eines stadtbe-

haben aber auch über deren Zuständigkeiten hin-kannten Projekts entscheidend mitgeprägt. Im

aus untereinander kooperiert, um flächendeckend Ruhr gebiet hat es ein ähnliches Leuchtturmprojekt

einen systemischen Ansatz in der Grünentwick-gegeben: Dort ist eine ehemalige Industrie brache

lung ihres Hoheitsbereichs zu schaffen. Diese Bei-zu einem beliebten öffentlichen Grünraum, dem

spiele zeigen, wie Orte mit einem minimalen sozio- Emscher Landschaftspark entwickelt worden. 3 So-

ökonomischen oder ökologischen Wert in die wohl der Olympic Park als auch der Emscher Land

öffentliche Nutzung zurückgeführt werden kön-schaftspark stellen dabei aber Ausnahmefälle dar,

nen – indem in grüne Infrastruktur investiert wird. die nahezu idealtypisch zeigen, wie grüne Infra-

Wenn Landschaftsressourcen ausgeschöpft wer-struktur Landmarken lokaler, nationaler oder gar

den, kann das Interaktivität an Orte bringen, die internationaler Bedeutung herausbilden kann.

zuvor brachlagen. Trotz dieser positiven Beispiele muss bedacht

Wir müssen uns allerdings vergegenwärtigen, werden, dass der ökonomische Wert von grüner

dass Akteure mit konkurrierender Agenda den Stel-Infrastruktur gegen die existierenden Landschafts-

lenwert urbanen Grüns mitunter sehr unterschied-ressourcen abgewogen werden muss. Außerdem

lich einschätzen. Insofern stellt sich die Frage, ob muss kritisch hinterfragt werden, ob geplante Grün-

alle Investitionen in Grünräume sinnvoll sind. Wie bauprojekte eine hohe Qualität aufweisen oder

bei allen planerischen Projekten müssen auch bei nicht. Räume, die als nicht-inklusiv und sozio-

Maßnahmen fürs urbane Grün unterschiedliche ökonomisch geringwertig gelten, werden die Wirt-

Parameter geprüft werden: die Landschaft, die schaft lichkeit eines Ortes kaum erhöhen können.

kommunalen Bedürfnisse, das Kosten- Nutzen-Ver-Deshalb muss darauf geachtet werden, dass Inves-

hältnis und die konkreten Auswirkungen des Bau-titionen in grüne Infrastruktur drei Grundbedin-

projekts. Meistens gelingt das im Vorfeld, manchmal gungen erfüllen:

jedoch fehlt Planern die Voraussicht, welche kon-

 

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• Sie müssen sozio-ökonomischen deu tungszuwachs erlangt. Heutzutage durchdringt

und öko logischen Bedürfnissen das Thema zusehends die Politik auf lokaler, regio-

gerecht werden. naler und nationaler Ebene – und das nicht nur in

• Sie müssen als hochwertige Projekte Europa, sondern auch in Nordamerika und Asien.

gestaltet werden. Diese Entwicklung befähigt Stadtplaner, mit ganz-

• Sie müssen angemessen finanziert werden. heit licheren Ansätzen zu arbeiten, um ihre ökolo-

gischen, sozio-ökonomischen und planerischen

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, erhöht sich die Ide ale zu realisieren. Wenn der Stellenwert des

Wahrscheinlichkeit, dass Grünraumprojekte zu öko-Stadtgrüns in politischen Entscheidungsprozessen

nomischem Wachstum in unseren Städten führen. aller dings weiter steigen soll, sind wir gefragt: Un-

Klar ist: Das Planen grüner Infrastruktur hat in ser Grünraumdenken muss noch größer, mutiger

einem relativ kurzen Zeitraum einen starken Be-und besser werden.

 

ANMERKUNGEN

Gekürzte Version. Erstmals erschienen als „Grüne Infrastruktur

als Allheilmittel? Überlegungen zum Stellenwert von Grün-

raumprojekten heute“ in: Stadt + Grün 10/2017, S. 16—22, Patzer Verlag Berlin- Hannover.

 

1 beltline.org, aufgerufen am 31.1.2018 2 s. a. Stadt + Grün 02/2016, S. 10 3 s. a. Stadt + Grün 10/2016, S. 12 ff.

 

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1 Die Paramal Gardens im indischen Ahmedabad

gehören zu einem stadtumspannenden Grün-

netzwerk und sind ein Musterbeispiel öffentlich-

privater Grünraumfinanzierung.

2 Der London Olympic Park wurde 2012 für die

Olympischen Spiele errichtet. Er stellt ein

Leuchtturmprojekt für erfolgreiches Umwandeln

von Industriebrachen dar.

 

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