Baía de Todos os Santos: aspectos humanos
Eixo II – Economia, infraestrutura, transporte e desenvolvimento
Eixo II – Economia,
infraestrutura, transporte e
desenvolvimento
A contribuição da Baía de Todos
os Santos no desenvolvimento
da economia regional
Sérgio Fraga Santos Faria
Introdução
A Baía de Todos os Santos, seja pela sua magnitude, seja pela
riqueza de seus detalhes, comporta a análise e o estudo criterioso
de diversos aspectos, inclusive aspectos relacionados com a
economia, infraestrutura, transporte e desenvolvimento regional. Por
ocasião do V Congresso de História da Bahia (2004), o trabalho
intitulado A atividade portuária na Baía de Todos os Santos (FARIA,
2004a) permitiu uma análise do transporte de cargas na BTS,
relacionando as principais instalações à época existentes e situando
o debate diante das transformações trazidas pela Lei nº 8.630/93,
marco formal do processo de modernização dos portos brasileiros.
Propõe-se, agora, a atualização e o aprofundamento do tema, de
forma a apresentar o monitoramento da evolução da atividade
portuária nesse importante acidente geográfico e sua contribuição
para o desenvolvimento da economia regional.
Bahia: aspectos e conômicos
Com uma população de 14,6 milhões de habitantes e uma renda per
capita de R$ 7.500,00 (2009), a Bahia responde por 36% do total da
riqueza produzida na Região Nordeste e tem sua economia
alicerçada, sobretudo, no setor de serviços, liderado pelo turismo. A
partir da segunda metade do século XX, o setor industrial também
vem crescendo, notadamente após a implantação do Polo
Petroquímico de Camaçari, no início da década de 70. Em 1999,
com a decisão da implantação da fábrica da Ford Motor Company Brasil Ltda. em Camaçari, na Região Metropolitana de Salvador,
iniciou-se uma nova etapa para a industrialização baiana. Vale
ressaltar, também, a importância da atividade agropecuária, com
destaque para o crescimento acelerado da produção de grãos no
Oeste do Estado.
A Baía de Todos os Santos
Segundo uma lenda indígena, registrada pelos cronistas dos
primórdios do povoamento, a Baía de Todos os Santos e os
seus recôncavos nasceram assim: no começo do mundo, uma
pomba muito grande e muito branca, partindo de algum ponto
do infinito, veio voando, voando, até que, exausta da longa
jornada, caiu morta no litoral daquela terra que seria o Brasil.
Suas alvas e longas asas, abertas no solo, transformaram-se
nas praias da Bahia – e, no lugar onde o coração bateu na
terra, abriu-se imensa e profunda brecha que as águas do mar
preencheram, formando a Baía de Todos os Santos, cujas
margens soberbas foram fecundadas pelo sangue da ave
legendária, sangue que hoje ainda jorra, já enegrecido pelo
tempo, quando as sondas perfuram as entranhas do
Recôncavo. (PINTO, 1958, p. 27)
Não há como se compreender a história dos transportes na Bahia,
em particular, ou mesmo a história da Bahia, em geral, sem a noção
exata da influência da Baía de Todos os Santos no processo de
formação socioeconômica e cultural do Estado, notadamente da
Cidade do Salvador.
Inicialmente, havia apenas a Kirimurê dos Tupinambás, que, em 1º
de novembro do ano de 1501, viria a ser batizada de Baía de Todos
os Santos pelo seu descobridor, o navegador florentino Américo
Vespúcio. Verdadeira dádiva da natureza, com uma área de 110
milhas quadradas, navegável na maior parte da sua extensão, este
acidente geográfico foi determinante para o desenvolvimento de um
processo de internacionalização da Bahia a partir da cidade e do
porto de Salvador, que, sendo o primeiro porto brasileiro e principal porto do império ultramarino português no final do século XVIII, se
constituiu em um grande elo de ligação direta com a Europa e com
outras culturas, inclusive a cultura negra de origem africana.
Desde os tempos iniciais, portanto, as facilidades de natureza
geográfica foram exploradas e a atividade portuária local foi sempre
marcante. A identificação de terreno favorável para a produção
açucareira na região do Recôncavo Baiano, por sua vez, ofereceu
novo impulso ao desenvolvimento econômico da Cidade do
Salvador e de toda a região situada no entorno da Baía de Todos os
Santos. Durante o ciclo do açúcar, também se desenvolveram
outras culturas, a exemplo do fumo, pecuária, café e algodão, e a
diversificação das atividades produtivas, aliada à implantação da
navegação a vapor, fortaleceu ainda mais o fluxo de embarcações e
a integração do modal aquaviário com a malha terrestre, inclusive
com as linhas ferroviárias surgidas no período compreendido entre o
final do século XIX e as três primeiras décadas do século XX. A
partir da segunda metade do século XX, verifica-se, nitidamente, o
processo de organização da atividade portuária, com a identificação
formal das instalações destinadas a este propósito.
Atualmente, sete portos estão em funcionamento na Baía de Todos
os Santos, totalizando uma movimentação em torno de 35 milhões
de toneladas por ano. Destes, dois são portos públicos (Salvador e
Aratu), enquanto que cinco são instalações portuárias de uso
privativo (art. 4 da Lei 8.630/93): Usiba (Gerdau), Temadre
(Petrobras), Dow Química, Terminal Portuário Miguel de Oliveira
(Ford) e o Terminal Portuário Cotegipe (Moinho Dias Branco).
O processo de localização dos portos
Estudos científicos sugerem que o homem primitivo tenha
enfrentado dificuldades para transpor a barreira das águas, mas não
se há de negar que, vencidos os primeiros obstáculos, o meio
líquido passou a ser o mais importante agente de contacto entre os
povos, tornando-se a base para as interações culturais e o
intercâmbio comercial em todo o mundo.
No primeiro momento, a localização dos portos buscou a
identificação de regiões naturalmente protegidas (baías, estuários
etc.), consolidando os critérios clássicos da engenharia portuária
que primam pelo aproveitamento dos acidentes geográficos na
busca de condicionantes favoráveis: acesso fácil, abrigo,
profundidade, amplidão, boa tença e margens planas. (CARVALHO,
1930)
Em consequência, as concentrações urbanas se desenvolveram nas
proximidades do espaço portuário, dando origem a um processo de
troca, em que a cidade cresceu pela presença do porto como
elemento de ligação entre as civilizações e este cresceu para
atender à demanda da população que se fixou no seu entorno.
A violenta aceleração do movimento de urbanização, entretanto,
sentenciou o confinamento dos portos a áreas restritas, dificultando
a necessária adaptação às exigências decorrentes da evolução
histórica das técnicas de manuseio de carga. Tal conflito se
evidenciou ainda mais a partir da Segunda Grande Guerra Mundial,
quando se consolidou a especialização do transporte marítimo.
O estrangulamento da área portuária pelo crescimento das cidades,
o aumento do porte das embarcações – cujo acesso se faz difícil
nas regiões naturalmente protegidas – e, por sua vez, o surgimento
de novas e revolucionárias técnicas de operação, impondo a
disponibilização de espaço amplo – seja para armazenagem de
novos tipos de cargas, seja para abrigar a utilização de
equipamentos de tecnologia avançada que atuam na faixa de
movimentação – transformaram-se em reais obstáculos para a
continuidade da função operacional nos limites dos centros urbanos.
Os portos brasileiros no contexto da economia
mundial
A caracterização do atual cenário econômico mundial revela a
necessidade imperiosa de intensificação das relações no mercado
internacional e, nesta ordem de ideias, a existência de portos modernos e eficientes é condição necessária para a sobrevivência
em um mercado amplo e, cada vez mais, competitivo.
O desfecho da Segunda Guerra Mundial e o período da Guerra Fria
Como particularidade da Segunda Grande Guerra, há de se notar a
composição de forças ideologicamente antagônicas no propósito
maior de combater a expansão do nazifascismo. Encerrada a
guerra, com o trágico desfecho dos episódios de Hiroshima e
Nagasaki1, as tropas aliadas dividiram o mundo em dois grandes
blocos econômicos: o mundo capitalista e o mundo socialista,
liderados, respectivamente, pelos EUA e pela hoje extinta
URSS.2 Iniciou-se, então, o período da Guerra Fria, em que, dentro
de cada um dos blocos, a economia se desenvolveu alicerçada em
mecanismos artificiais e as relações de troca se estabeleceram com
base em subsídios e incentivos, marcadas, essencialmente, pelo
protecionismo econômico.
Pouco a pouco, entretanto, as diferenças entre os dois sistemas
foram se dissipando. De um lado, o capitalismo selvagem, que
permitiu surgimento das teorias marxistas, passou a incorporar
preocupações sociais, aceitando determinados limites que
restringiram a exploração do homem pelo capital. Por outro lado, as
experiências socialistas não alcançaram os objetivos teóricos em
sua plenitude, expondo a fragilidade da utopia de um mundo
igualitário. Era o início do arrefecimento das tensões da Guerra Fria,
cujo desfecho teve como marco histórico a queda do muro de Berlim
e a reunificação das alemanhas, no final da década de oitenta.
Globalização econômica e mercado competitivo
As duas últimas décadas do século XX constituíram um período
completamente inovador, marcado, fundamentalmente, pela
formação de um mercado único e, cada vez mais, competitivo,
caracterizando o cenário que se convencionou denominar
"economia globalizada", cujas consequências de natureza social e
econômica ainda não foram avaliadas em toda a sua complexidade. O fim da Guerra Fria e o extraordinário desenvolvimento tecnológico
dos transportes e das telecomunicações inauguraram uma nova era,
no que se refere às relações de comércio internacional,
caracterizada pela queda das barreiras de natureza política e
eliminação progressiva das reservas de mercado, elevando
qualidade e custo final à condição de variáveis essenciais no
intercâmbio entre produção e consumo do mundo moderno.
A importância da logística como diferencial no mercado competitivo
Neste cenário, de busca incessante pela redução dos custos e
ampliação do mercado, o marketing e a logística assumiram um
papel de maior relevância e ganharam valorização crescente nos
meios acadêmico e empresarial.
Com relação à logística e aos transportes – entendida a atividade de
transportes em sua visão mais ampla como extensão da atividade
de produção – planejar e coordenar o fluxo de insumos e materiais
dentro de toda a cadeia de produção passou a ser condição
necessária na luta pela sobrevivência em um mercado aberto e
competitivo. Tornou-se, pois, essencial, a aproximação dos centros
de produção e consumo, através do emprego de técnicas racionais
de planejamento e controle de custos.
Os recursos de logística, antes de aplicação restrita às operações
militares, passaram a ser largamente utilizados dentro do meio
produtivo, dando lugar ao desenvolvimento de uma nova área de
conhecimento, a logística empresarial.
A situação brasileira e o papel dos portos no crescimento econômico
As relações de comércio internacional, entretanto, estão
alicerçadas, necessariamente, no funcionamento do setor
aquaviário, o que se justifica, plenamente, considerando as
particularidades desta modalidade de transporte, capaz de combinar
grande volume de carga com baixo consumo de energia por
tonelada. Assim, há de se notar que a globalização econômica
provocou profundas alterações no segmento portuário e, em todo o mundo desenvolvido, teve início um amplo e acelerado processo de
modernização dos portos, cujo objetivo maior foi o aumento da
eficiência e a redução drástica dos custos na prestação dos serviços
portuários.
A situação brasileira não se diferencia, antes, porém, recomenda,
com ênfase ainda maior, a modernização dos seus portos para
inserção definitiva do País no novo cenário de economia global e
mercado competitivo, tendo em vista as particularidades de um país
com 8.500.000 km2 de área, 7.500 km de costa e a inexistência de
fronteiras terrestres com seus principais parceiros comerciais.
Embora seja o Brasil um país cuja matriz interna de divisão modal
revela enorme distorção, com uma participação acentuada do
transporte rodoviário (cerca de 65%), vale lembrar que 95% do fluxo
de cargas relacionadas como o mercado internacional entram ou
saem do País através dos portos, o que condiciona o
desenvolvimento econômico à existência de instalações portuárias
ágeis e eficientes, sob pena de perda de competitividade no
mercado internacional.
O histórico da formação do sistema portuário brasileiro
Os portos brasileiros, embora com origem no setor privado, foram
sempre uma atividade monopolista, e, durante o período militar 3,
foram federalizados sob o argumento de serem um assunto de
segurança nacional, inaugurando-se um modelo de gestão em que
as decisões relativas à criação de novos portos e/ou a destinação
de investimentos para os portos existentes passaram a se basear
em critérios de natureza política em detrimento dos critérios
técnicos.
A destinação dos investimentos com base em interesses políticos
deu lugar ao surgimento de um conjunto numeroso de pequenos
portos, muitas vezes localizados em pontos de reduzida expressão
econômica, que, entretanto, pela influência política local, terminaram
desviando recursos que deveriam atender às necessidades dos
portos de localização mais estratégica.
A título de ilustração, poder-se-ia traçar um paralelo da realidade
brasileira com a história da descentralização econômica dos portos
norte-americanos. Até o início da década de sessenta, New York foi
o porto de maior movimentação de carga no mundo, situação essa
que começou a mudar a partir do momento em que os Estados
Unidos perceberam que, sendo um país com dimensões
continentais e dispondo de saídas estratégicas pela costa leste,
costa oeste e golfo do México, seria pouco inteligente insistir na
concentração de suas atividades portuárias. Assim, investiram
maciçamente no projeto de descentralização dos seus portos,
criando novas alternativas. New York perdeu a supremacia mundial
à época para o porto de Roterdã, na Holanda, mas os norte-
americanos conseguiram montar um dos mais modernos e
eficientes complexos portuários do mundo e, hoje, além de New
York, dispõem de diversas alternativas de reconhecida importância,
a exemplo de South Lousiana, Long Beach, Houston, Los Angeles,
dentre outros.
Observe-se que, enquanto nos Estados Unidos a descentralização
se deu para atender a uma estratégia econômica, no Brasil houve a
completa pulverização do sistema a partir de uma distorção política.
Aqui, sem dispor dos recursos necessários, ainda se convive com a
realidade de um conjunto numeroso de portos, que, criados pela
imposição da influência político-partidária, reclamam os
investimentos mais elementares.
A Lei 8.630 e a modernização dos portos brasileiros
A Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, pode ser entendida como
marco formal do processo de modernização dos portos brasileiros.
O texto dessa lei, vulgarmente conhecida como "lei de
modernização dos portos", se constitui, inegavelmente, em
significativo avanço: foram eliminados privilégios corporativos que já
se haviam cristalizado em meio a uma legislação ultrapassada;
estabelecidas novas regras no campo das relações entre capital e
trabalho e criadas as condições preliminares para a abertura a uma
maior participação do setor privado na atividade portuária. Entretanto, faltou à sociedade brasileira – e aqui cabe uma cota de
responsabilidade maior ao governo federal – a visão exata de que
as transformações no campo institucional, embora sejam
necessárias (poder-se-ia dizer até prioritárias), não são, em
absoluto, suficientes para que se alcance a tão almejada
modernização dos portos brasileiros.
Anos e anos de centralização do processo de tomada de decisão,
com a nítida prevalência dos critérios de natureza política em
detrimento dos argumentos técnicos e econômicos, resultaram na
obsolescência do parque portuário nacional, que, embora numeroso,
revela-se completamente desaparelhado. A reversão desse quadro
de abandono impõe a realização de investimentos de grande porte,
seja para a implantação de obras de engenharia moderna
(dragagem, derrocagem, acessos terrestres, expansão da retroárea
etc.), seja para a atualização tecnológica dos equipamentos
portuários, completamente obsoletos e inadequados para
atendimento aos padrões internacionais de performance
operacional.
Os portos públicos da Baía de Todos os Santos
De acordo com o texto da Lei nº 8.630/93, o porto organizado é todo
aquele construído e aparelhado para atender às necessidades da
navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias,
concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.
Na Bahia, a Cia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), empresa
de economia mista, controlada pelo governo federal através da
Secretaria Especial de Portos (SEP), exerce a autoridade portuária
e responde pela administração dos portos públicos de Ilhéus,
Salvador e Aratu, estes dois últimos integrantes do Complexo
Portuário da Baía de Todos os Santos.
O Porto de Salvador e o processo de contêinerização de cargas Desde o século XVI, Salvador funcionou como importante polo de
ligação da Colônia com Portugal e suas possessões ultramarinas,
permanecendo nesta condição mesmo após a transferência da
capital para o Rio de Janeiro, no ano de 1763. Durante mais de 400
anos, entretanto, o porto de Salvador valeu-se, tão somente, das
condições naturais favoráveis oferecidas pela Baía de Todos os
Santos, vindo a se tornar porto organizado somente a partir do início
do século XX. O primeiro trecho do Cais da Alfândega foi concluído
no ano de 1913, então sob a responsabilidade da Companhia
Cessionária das Docas do Porto da Bahia. De 1971 a 1977, o porto
de Salvador esteve sob a intervenção do governo federal e,
atualmente, integra o complexo portuário administrado pela Codeba.
Figura 1 – Operações com contêineres no porto de Salvador.
Fonte: Berger e Berger (2009).
Localizado na Baía de Todos os Santos, defronte à ilha de Itaparica,
no centro da capital baiana, o porto de Salvador possui 2.092
metros de instalações acostáveis, num traçado de cais linear, com
12 berços de atracação e 9 armazéns de carga. Encurralado pelo
crescimento da cidade, o porto de Salvador, a exemplo do que
ocorre em todo o mundo com os portos mais antigos situados em regiões urbanas, enfrenta sérios problemas de acesso por terra e
disponibilidade de retroárea para expansão futura.
A análise da evolução histórica da movimentação de cargas no
porto de Salvador, ainda que confirme certa estagnação, revela, por
outro lado, forte tendência para o crescimento das cargas
contêinerizadas, daí o destaque para as instalações do terminal de
contêineres, situado na área mais moderna do porto, onde se deu a
expansão com o cais de Água de Meninos. Este trecho, que
apresenta condições operacionais bem mais adequadas, com 12
metros de profundidade e ampla retroárea, foi objeto de licitação
pública para arrendamento nos termos do que preceitua a Lei nº
8.630/93 e, desde março de 2000, vem sendo explorado pela
empresa Tecon Salvador S.A.
Atualmente, o grande debate relacionado com o porto de Salvador
concentra-se na necessidade de expansão da capacidade de
movimentação de carga em contêineres e, neste sentido, duas
hipóteses se apresentam: o aditamento do atual contrato de
arrendamento ou a abertura de novo processo licitatório para a
instalação de um segundo terminal.
O Porto de Aratu e o desenvolvimento industrial do Estado
A ideia inicial da construção de um porto para apoiar o
desenvolvimento industrial da Bahia surgiu em meados da década
de 60, quando da implantação do Centro Industrial de Aratu (CIA).
No primeiro momento, o Estado da Bahia arcou com a
responsabilidade pelas obras de construção do Porto de Aratu,
sendo que, em 1977, com a constituição da Codeba, o governo
federal assumiu sua administração, uma vez que as instalações
existentes foram incorporadas ao patrimônio da nova empresa e o
governo do Estado passou a integrar a sociedade, na condição de
acionista minoritário.
Naturalmente protegido, Aratu está localizado na Enseada do
Caboto, município de Candeias, a 50 km de Salvador. Graneleiro por excelência, sua estrutura compõe-se de três terminais
específicos de carga: o Terminal de Produtos Gasosos (TPG), o
Terminal de Granéis Líquidos (TGL) e o Terminal de Granéis Sólidos
(TGS). Em todo o porto a profundidade máxima é de 12 metros
(39,37 pés) e as estruturas de acostagem são do tipo píer com
ponte de acesso em concreto armado.
Figura 2 – Porto de Aratu.
Fonte: Berger e Berger (2009).
O TPG dispõe de um píer e um berço único de atracação, com
capacidade para navios de até 90.000 tpb 4 e 200 metros de
comprimento total. Duas empresas distintas operam o terminal: o
Terminal de Gases (Tegal), com um parque de tancagem com
capacidade para 44.600 m³, onde são operados, dentre outros
produtos, propeno, butadieno, mvc, eteno e buteno; e a
Petrobras/Fafen (antiga Nitrofértil), com capacidade para tancagem
de 30.000 m³ de amônia.
O TGL possui um píer que dá lugar a dois berços de atracação: o
berço sul, ou berço nº 201, com capacidade para navios de até
35.000 tpb e 170 metros de comprimento total; e o berço norte, ou berço nº 202, com maior taxa de utilização, oferecendo capacidade
para receber navios de até 40.000 tpb e 220 metros de comprimento
total. A exemplo do que ocorre no TPG, duas empresas estão
instaladas para a execução das operações de carregamento e/ou
descarregamento dos navios e tancagem dos produtos: o Terminal
Químico de Aratu (Tequimar), com 70 tanques, totalizando 131.600
m³ de capacidade de tancagem; e a Vopak, com um parque de
tancagem composto de 47 tanques e 64.298 m³ de capacidade total.
O TGL ocupa papel de grande relevância no cenário industrial do
Estado, funcionando como elemento fundamental para o
escoamento de produtos finais e intermediários do Polo
Petroquímico de Camaçari.
O TGS, por sua vez, representa a porta de entrada de insumos
básicos para diversas indústrias do Centro Industrial de Aratu e do
Polo Petroquímico, tais como Caraíba Metais (concentrado de
cobre), Alcan (alumina) e Sibra (manganês). O TGS também recebe
fertilizantes diversos, enxofre, coque metalúrgico, coque de petróleo,
rocha fosfáltica e concentrado de chumbo, além de realizar o
embarque de magnesita. A estrutura é composta de dois píeres em
concreto armado, com um total de três berços de atracação. O píer I
possui dois berços de atracação: o berço sul, ou berço nº 101, onde
prevalece a operação de importação, embora equipado para
movimentação nos dois sentidos; e o berço norte, ou berço nº 102,
exclusivo para operações de embarque. Através de um complexo
sistema de correias transportadoras, as instalações de acostagem
do píer I estão interligadas com um pátio descoberto de uso comum,
além de instalações particulares (o silo vertical da Alcan e os
armazéns da Petrobras/Fafen, Caraíba Metais e Magnesita). O píer
II, embora fisicamente concluído no início da década de 90, ainda
não dispõe dos equipamentos definitivos e opera de forma precária,
sem atingir índices de performance operacional compatíveis com os
obtidos no píer I.
Com a recente descoberta de jazidas de minério em território
baiano, Aratu se apresenta como uma alternativa concreta para
escoamento da produção. Entretanto, face à necessidade de novos investimentos, a grande expectativa recai sobre a abertura de
processos licitatórios para arrendamento do TGS, oferecendo,
assim, a oportunidade de maior participação da iniciativa privada no
processo de ampliação e de modernização das instalações deste
importante vetor de desenvolvimento para o Estado da Bahia.
Instalações portuárias de uso privativo
A Lei n º 8.630/93 define instalação portuária de uso privativo como
sendo aquela explorada por pessoas jurídicas de direito público ou
privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na
movimentação e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou
provenientes de transporte aquaviário. A mesma lei apresenta duas
classificações distintas para instalações portuárias de uso privativo,
quais sejam: instalações portuárias de uso privativo exclusivo,
destinadas tão somente à movimentação de carga própria; e
instalações portuárias de uso privativo misto, para movimentação de
cargas próprias e de terceiros.
No período histórico imediatamente anterior à Lei nº 8.630/93 os
terminais privativos estavam jurisdicionados aos portos públicos
vizinhos, obrigando-se ao recolhimento de tarifas relativas à
"utilização do porto" e movimentação "fora do cais", bem como
estavam impedidos para a movimentação de cargas de terceiros.
Sendo assim, parece razoável admitir que uma das mais
importantes transformações surgidas a partir da nova legislação foi
justamente a desvinculação dos terminais em relação aos portos
públicos e a possibilidade de movimentação de carga de terceiros,
elevando-os, portanto, à condição de potenciais concorrentes dos
portos públicos.
No caso específico do Estado da Bahia, entretanto, considerando o
alto grau de especialização dos terminais privativos instalados na
Baía de Todos os Santos, as inovações geradas pela Lei nº
8.630/93, ao contrário do que se verificou em outros estados, não
trouxeram, no primeiro momento, maiores consequências práticas em termos de estabelecimento de um ambiente competitivo com os
portos públicos.
O Temadre
O Terminal Aquaviário de Madre de Deus, o Temadre, explorado
pela Petrobras, foi construído em 1957 e destina-se à
movimentação de combustíveis líquidos e gasosos e ao escoamento
da produção da Refinaria de Mataripe (RLAM) para abastecimento
das regiões norte e nordeste do País.
O terminal está localizado na ponta sul da ilha de Madre de Deus,
em posição frontal às ilhas do Frade e de Bom Jesus, no lado
nordeste da Baía de Todos os Santos, a cerca de 16 milhas do porto
de Salvador.
Sendo o porto de maior movimentação de carga no Estado, com
demanda superior a 50 embarcações por mês e uma movimentação
anual da ordem de 15 milhões de toneladas, o Temadre dispõe de
instalações de acostagem para atracação simultânea de até cinco
navios, com um dos berços destinado apenas a embarcações de
menor porte. As características das instalações variam em função
do berço de atracação, sendo permitida, nos berços PP1, PP2 e
PP4, a atracação de navios com comprimento máximo de 275
metros e 120.000 tpb, enquanto que a profundidade varia de 8,30
metros, no berço PS1, até 22 metros, no berço PP4.
O terminal da Usiba
Em 1972, por iniciativa da extinta Siderbrás, à época empresa
holding do sistema siderúrgico brasileiro, entrou em operação mais
uma importante instalação portuária situada nos limites da Baía de
Todos os Santos.
Localizado na Ponta da Sapoca, distrito de São Tomé de Paripe,
município de Salvador, o Terminal da Usina Siderúrgica da Bahia
(Usiba), que, a partir da década de 90, como consequência direta do
processo de privatização do setor siderúrgico, passou a ser controlado pelo grupo Gerdau, é uma instalação exclusiva para
movimentação de granéis sólidos, estando voltado, especificamente,
para o recebimento de matéria-prima utilizada na fabricação do aço
industrial (minério de ferro bruto ou pelotizado e sucata de ferro
prensada).
Resultado de vultosa obra de aterro, o porto possui instalações de
acostagem em concreto armado do tipo píer com ponte de acesso,
com plataforma de operação de 40 metros de comprimento, quatro
dolfins e quatro boias de amarração. Dispõe de profundidade livre
de 10,10 m (33,13 pés) e tem capacidade para receber
embarcações com as seguintes dimensões: 45.000 tpb, 230 m de
comprimento total, 32,5 m de boca, com restrição para manobras de
atracação apenas no período diurno.
O equipamento disponível é bastante limitado e há necessidade de
deslocamento do navio para as operações de mudança de porão
durante o descarregamento, o que representa significativo atraso no
tempo de descarga dos navios, comprometendo a produtividade
operacional. Outra grande limitação apresentada pelo terminal da
Usiba decorre da sua localização dentro da área do subúrbio de
Salvador. O escoamento das cargas é feito através de caminhões
que, por sua vez, transitam por dentro da área urbana, com
inúmeros transtornos para a comunidade vizinha ao porto. Esta
particularidade, inclusive, sentenciou a redução do horário de saída
de carga, restringindo, significativamente, a capacidade de operação
do porto.
O terminal da Dow Química
O terminal da Dow Química S/A está localizado na margem norte do
canal de Cotegipe, entre as pontas Matanga e da Laje, em frente à
ponta do Fernandinho. O porto compõe as instalações da Dow no
município de Candeias, que, tendo entrado em operação em 1977,
representa hoje o segundo maior complexo industrial do grupo no
Brasil, abrigando as fábricas de soda cáustica, óxido de propeno,
propilenoglicol e solventes clorados.
Voltado exclusivamente para a movimentação de produtos químicos,
o terminal é formado por um píer com ponte de acesso e um único
berço de atracação com profundidade máxima de 11 metros e
capacidade para receber navios de até 40.000 tpb e 180 metros de
comprimento total.
Figura 3 – Terminal da Dow Química.
Fonte: Berger e Berger (2009).
O terminal da Ford
O Terminal Portuário Miguel de Oliveira está localizado na margem
esquerda no sentido de quem entra no canal de Cotegipe, município
de Candeias/BA, mais precisamente na localidade denominada
"Ponta da Laje", interior da baía de Aratu, entre o Porto de Aratu e o
Terminal da Dow Química.
As instalações comportam um píer de 190 metros de comprimento
por 27 metros de largura, profundidade de 11metros, além de um
pátio com capacidade para estocagem de 6.054 unidades.
Em atividade desde 2005, o TPMO é o único porto inteiramente
privado da Ford Motor Company em todo o mundo e é considerado
uma referência em termos de eficiência e produtividade para terminais especializados na movimentação de veículos através do
sistema roll-on-roll-off (performance média de 180 a 200
unidades/hora).
Figura 4 – Terminal Portuário Miguel de Oliveira (Ford), tendo ao
fundo a entrada do canal de Cotegipe, onde se pode visualizar a
Base Naval de Aratu e o Terminal de Produtos Gasosos do Porto de
Aratu.
Fonte: Berger e Berger (2009).
A movimentação é da ordem de 140 mil unidades/ano e contempla
tanto a importação (todo o fluxo de importação da montadora no
Brasil) como o fluxo de exportação dos veículos produzidos na
unidade da Ford em Camaçari/BA.
O Terminal Portuário Cotegipe
Situado no município de Salvador, no local conhecido como Ponta
do Fernandinho, na margem direita no sentido de quem entra no
canal de Cotegipe, o Terminal Portuário Cotegipe é uma instalação
portuária de uso privativo misto que integra o complexo industrial do
Grupo M Dias Branco.
Com 230.000 m² de retroárea e dotado de modernos equipamentos,
possui instalações direcionadas para a movimentação de grãos,
notadamente a importação de trigo a granel e a exportação de soja
e farelo de soja. Entrou em operação no ano de 2005 e, desde
então, vem apresentando excepcional crescimento na
movimentação, hoje já consolidado como o principal porto para
escoamento da produção de grãos do oeste baiano (em 2009,
atingiu movimentação da ordem de 2,4 milhões de toneladas).
O Terminal Portuário Cotegipe oferece as seguintes facilidades para
seus usuários:
Retroárea de 210 mil m2;
Profundidade de 14 metros;
Capacidade para recepção de navios com até 75 mil Tpb;
Projeto modular com três berços de atracação (atualmente,
opera dois berços, com comprimento total de 520 metros);
Sistema de recepção de carga formado por 5 tombadores
rodoviários, com capacidade para 1.000 toneladas/hora;
Sistema de exportação formado por um complexo de correias
transportadoras, balança de fluxo e ship-loader com capacidade
para 2.000 toneladas/ hora;
Sistema de importação formado por um complexo de correias
transportadoras, balança de fluxo e ship-unloader (tipo
portalino) com capacidade para 600 toneladas/hora;
Sistema de armazenagem para exportação de granéis sólidos
com capacidade total de 270 mil toneladas (1 silo horizontal
com capacidade de 100 mil toneladas, 1 silo horizontal com
capacidade de 140 mil toneladas e 4 silos verticais com
capacidade de 7,5 mil toneladas cada);
Sistema de armazenagem para importação de trigo a granel
formado por uma bateria de 22 silos verticais, com 80.000
toneladas de capacidade estática total;
Sistema de pesagem de carretas formado por 4 balanças
rodoviárias de 80 toneladas cada.
Figura 5 – Canal de Cotegipe, onde se pode visualizar o complexo
industrial e o porto do Moinho Dias Branco, tendo à frente o
Terminal da Dow Química (direita) e o Terminal Portuário Miguel de
Oliveira (esquerda).
Fonte: Berger e Berger (2009).
Conclusões
O presente trabalho demonstra que, mesmo com participação
superior a 30% do PIB regional e dispondo da Baía de Todos os
Santos, berço da atividade portuária no Brasil e um dos mais
adequados ancoradouros naturais ao longo de toda a costa, a
economia baiana, diante dos desafios impostos pela globalização
econômica, ainda carece de infraestrutura portuária compatível com
a sua pujança, eis que, a despeito da incorporação de dois novos
projetos privados, permanece visceralmente dependente dos portos
públicos, onde as respostas ao processo de modernização têm
ocorrido de forma demasiadamente lenta.
Assim, é essencial que a sociedade exerça legítima pressão no
sentido de provocar iniciativas capazes de gerar profundas e definitivas transformações no setor portuário baiano, sob pena de
condenação do Estado a um processo de isolamento econômico, o
que violentaria toda a tradição histórica da Bahia como importante
polo de desenvolvimento regional.
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1 No dia 06 de agosto de 1945, os EUA lançaram a primeira bomba
atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima, fazendo 100.000
vítimas e, três dias depois, outra bomba foi lançada sobre Nagasaki,
provocando mais de 70.000 mortes. No dia 02 de setembro do
mesmo ano, o Japão se rendeu ao exército norte-americano,
determinando o fim da Segunda Guerra Mundial.
2 URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas.
3 Com o golpe de 31 de março de 1964, teve início o período em
que os militares assumiram o poder no Brasil.
4 Recentemente, o píer passou por reformas visando adaptá-lo ao
atendimento de navios de até 90 mil tpb (tonelagem de porte bruto)
para desembarque de nafta e demais derivados de petróleo da
Braskem.