Baía de Todos os Santos: uma visão da Geografia Histórica

Baía de Todos os Santos: uma visão

 

da Geografia Histórica 1

 

Pedro de Almeida Vasconcelos

 

Qual é a contribuição que a perspectiva da Geografia Histórica

poderá trazer para um debate sobre a Baía de Todos os Santos?

 

A Baía de Todos os Santos poderá ser tratada como um pequeno

Mediterrâneo, numa referência ao grande historiador Fernand

Braudel, que colocou uma área geográfica como tema central de

sua tese, tendo estudado inicialmente o meio no tempo geográfico,

ou seja, a história quase imóvel; seguindo com os movimentos de

conjunto, através do tempo social e concluindo com a história dos

acontecimentos, dos tempos rápidos.

 

Na longa duração, a baía foi palco de eventos importantes, desde os

combates entre os tupinambás, nas suas grandes canoas aos

ataques de navios holandeses e de esquadras luso-espanholas

enviadas para a defesa da cidade, assim como do cerco das tropas

portuguesas pelas tropas brasileiras nas lutas pela independência,

entre outros eventos que a História registra.

 

Uma primeira questão pode ser colocada, inspirando-se em Albert

Demangeon (1933, p. 12), quando afirmou que não foi o rio Sena

que trouxe vida a Paris, mas foi a capital francesa que fez do rio

Sena um via frequentada: a Baía de Todos os Santos é importante

por causa de Salvador ou Salvador é importante por causa da baía?

O fraco desenvolvimento do entorno da Baía de Camamu poderá

ajudar a responder esta questão.

 

Diferentes perspectivas podem ser analisadas na Geografia

Histórica, a partir de uma periodização proposta neste caso em três

etapas, embora com mais destaque para a primeira.

Período de navegação à vela (1501 – c1840)

 

Localização

 

Como consequência do Tratado de Tordesilhas de 1494, no espaço

que ficou definido como América Portuguesa, a Baía de Todos os

Santos assumiu uma posição central no litoral ocidental do Atlântico

sul. A facilidade de navegação para a metrópole, devido à relativa

proximidade do continente europeu e às correntes favoráveis,

certamente influenciou a decisão da Coroa portuguesa em fundar a

capital colonial no seu entorno, em 1549. No Regimento de Tomé de

Souza, está registrado:

 

[...] ordenei... fazer uma fortaleza e povoação grande e forte...;

e por ser informado que a Bahia de Todos os Santos é o logar

mais conveniente da costa do Brazil para se poder fazer a dita

povoação e assento, assim, pela disposição do porto e rios que

nelas entrão, como pela bondade e abundancia e a saúde da

terra e por outros respeitos; hey por meu serviço que na dita

Bahia se faça a dita povoação e assento [...] . (AMARAL apud

SILVA, 1919, t. 1, p. 263)

 

Sua localização e importância transformaram também o porto de

Salvador em uma etapa em direção às Índias, e posteriormente, em

porto negreiro com relações diretas com o continente africano.

 

Dimensão

 

Uma primeira dificuldade nesse tema vem das imprecisões

terminológicas: em princípio, um golfo é maior que uma baía, porém

o maior acidente geográfico desta natureza é a denominada Baía de

Bengala.

 

De fato, a dimensão é uma vantagem da Baía de Todos os Santos:

podia abrigar importantes esquadras navais. Já em publicação de

1576, Pero Gandavo (1980, p. 89) informava que a Capitania tinha "

[...] uma Bahia mui grande e fermosa..., que podem entrar seguramente quaesquer náos por grandes que sejão: a qual he tres

legoas de largo, e navega-se quinze por ella dentro". Um viajante

francês, Dellon, em 1687, comentava que "[...] la baie, dont le fond

est très bon partout et qui est capable de contenir plusieurs milliers

de vaisseaux". (DELLON, 1997, p. 247) O ufanista Rocha Pita,

também elogiou a baía, na sua História da América Portuguesa, de

1724, como "um dos maiores golfos do mundo [...], com três léguas

de boca, doze de diametro e trinta e seis de circunferência". (PITA,

1976, p. 46)

 

Por outro lado, essa dimensão apresentava aspectos negativos: Frei

Vicente de Salvador, em sua História do Brasil, de 1627, já

comentava que "só tem um senão que é não se poder defender a

entrada dos corsários, porque tem duas bocas ou barras uma dentro

da outra". (SALVADOR, 1965, p. 125) Essa dificuldade teria sido

uma das justificativas para a instalação da corte de D. João VI no

Rio de Janeiro, em 1808, tendo em vista as facilidades de defesa da

entrada da Baía da Guanabara.

 

Profundidade

 

Além da dimensão, a profundidade e a existência de canais

navegáveis, até hoje, permitem a sua utilização por navios de

grande porte, como já foi comentado por Dellon, em 1687.

 

Eventos importantes ocorridos na baía

 

Uma série de eventos ocorreu na baía, correspondentes à história

dos acontecimentos braudelianos, sobretudo, em função das

invasões holandesas no século XVII e das lutas pela independência,

o que corresponde a tempos densos da história. (VASCONCELOS,

1999)

Figura 1, 2 e 3 – Representações cartográficas da Baía de Todos os

Santos.

Em 1587, três navios ingleses bombardearam a cidade, tomaram

navios no porto e atacaram o Recôncavo, quando foram repelidos.

Em 1599, sete navios holandeses pilharam o Recôncavo durante 55

dias e em 1604 outros sete navios tomaram um navio mercante no

porto e incendiaram outro. (VARNHAGEM, 1962 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 31) Em 1613, um barco com 200 homens

foi afundado, em combate contra seis naus francesas. (RUY, 1953

apud VASCONCELOS, 2002, p. 31) Porém, o evento mais

importante ocorreu em 1624, quando uma frota da Companhia das

Índias Ocidentais, dos Países Baixos, composta por 26 navios (13

do Estado e 13 dos mercadores), trouxe 3.000 homens "de mar e

guerra" (GUERREIRO, 1954 apud VASCONCELOS, 2002, p. 31)

para a ocupação de Salvador, o que durou cerca de um ano. No ano

seguinte, uma enorme esquadra luso-espanhola composta de 66

navios (dos quais 26 portugueses) e mais de 12.000 homens (sendo

4.000 portugueses) veio libertar a cidade. Em 1638, outra esquadra

holandesa, com 40 navios e 8.000 homens, vinda de Recife e comandada pelo príncipe Mauricio de Nassau, tentou uma nova

ocupação da cidade, após 60 dias de assédio, mas foi derrotada.

(PITA, 1976, p. 130) O novo governador, o Conde da Torre, chegou

com outra enorme frota de 87 navios e 14.000 homens, mas já

encontrou a cidade liberada. (AMARAL, 1941 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 32) Em 1639, 20 navios holandeses, com

2.500 homens devastaram o Recôncavo e incendiaram 27

engenhos de açúcar. (AMARAL, 1925 apud VASCONCELOS, 2002,

p. 32)

 

Em 1647, 44 navios holandeses, com 4.000 soldados, ocuparam

provisoriamente a ilha de Itaparica e, dessa base, continuaram

devastando o Recôncavo. O último ataque holandês ao Recôncavo

foi realizado em 1649 com a destruição de mais de 30 engenhos.

(ACCIOLI, 1925 apud VASCONCELOS, 2002, p. 32) Em 1805, uma

enorme esquadra inglesa de 60 velas aportou secretamente em

Salvador, com destino ao Cabo da Boa Esperança, visando à

ocupação daquela colônia holandesa. Em 1808, uma esquadra

francesa foi abastecida por cinco comerciantes locais, num

montante de 24:000$000 réis. (ACCIOLI, 1931 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 126, 139)

 

Com as lutas pela independência na Bahia, em março de 1823, o

porto de Salvador foi bloqueado pela esquadra brasileira, mas em

abril chegaram ainda 2.500 soldados portugueses (Cf. ACCIOLI,

1931 apud VASCONCELOS, 2002, p. 127) e ocorreram combates

navais. (AMARAL, 1941 apud VASCONCELOS, 2002, p. 127) Em

julho de 1823, as tropas portuguesas e parte dos comerciantes

lusos retiraram-se de Salvador numa esquadra de 71 navios, sendo

41 mercantes e 30 de combate. (SILVA, 1986 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 127)

 

O comércio externo

 

Até o final do período, Salvador era o principal porto da América

Portuguesa. Importantes frotas aportaram no porto de Salvador.

Um sistema de frotas foi iniciado em 1649 junto com o

estabelecimento da Companhia do Brasil pela Coroa portuguesa.

Ela contava com 36 navios de guerra mantidos pela Companhia

para a defesa dos ataques dos holandeses assim como dos vários

corsários e piratas. Os navios deixavam o Rio de Janeiro nos finais

de março, carregavam mais açúcar em Salvador em abril e

chegavam a Lisboa em julho ou agosto. (BROWN apud SILVA,

1994, p. 358) A chegada das frotas e sua estadia com o embarque

de mercadorias causavam grande movimentação na cidade. Dados

de 1781 registram 40 navios saídos do porto de Salvador para

Portugal. (ACCIOLI, 1925 apud VASCONCELOS, 2002, p. 138) O

sistema de frotas foi encerrado pela administração pombalina em

1765, mas foi ainda restabelecido no período de 1797 e 1801.

(BOXER, 1992 apud VASCONCELOS, 2002, p. 125) Também em

1815 foi encerrada a "Carreira das Índias", sistema de navegação

que tinha Salvador como uma das etapas. (LAPA, 1968, p. xv)

 

Em 1808, ocorreu a abertura dos portos para os navios das nações

aliadas, o que acabou com o monopólio colonial e ampliou a

movimentação de navios na Baía de Todos os Santos. Os viajantes

Spix e Martius, em 1818, comentaram também que "[...] o número

de navios, que anualmente entram no porto da Bahia, e dela saem,

avalia-se hoje, excetuando as embarcações pequenas, em mais de

2.000". (SPIX; MARTIUS, 1981, p. 148) Em 1827, o domínio do

comércio marítimo passou para os navios ingleses: 122 dos 150

navios entrados no porto eram daquela nacionalidade. (PINHO,

1977 apud VASCONCELOS, 2002, p. 186) Em 1839, Salvador foi

considerado como o segundo porto da América do Sul pelo viajante

Kidder (apud VASCONCELOS, 2002, p. 194).

 

Comércio interno

 

Além dos produtos de exportação, o fornecimento de alimentos para

a cidade também fazia parte do importante fluxo na baía. Gabriel

Soares de Souza, já informava, em seu tratado de 1587, da

existência de 1.400 embarcações, sendo "100 mui fortes", com 45 a

70 palmos de quilha, 800 embarcações com 34 a 44 palmos de quilha, além de 300 barcas e 200 canoas. (SOUZA, 1987, p. 63)

Diogo de Campos Moreno, que tinha uma visão de conjunto, em

1612, confirmava esta importância: "[...] nesta Bahia só, há mais

embarcações que em toda a costa, de barcos e caravelões e outros

muitos... para o carreto de canas e lenhas". (MORENO, 1955, p.

140) No século XVIII, Rocha Pita confirmava que mais "[...] de 800

[barcos], sendo quase dois mil os que cursam a sua carreira". (PITA,

1976, p. 46) O contrabandista inglês Lindley comentou, na sua

estadia de 1802 e 1803, que o comércio interno era realizado por 40

navios de 250 toneladas cada um, e o das imediações era efetuado

por 800 lanchas e sumacas, "[...] uma riqueza, em grau

desconhecido na Europa, é assim posta em circulação". (LINDLEY,

1969, p. 171)

 

Os dados sobre os marinheiros, disponíveis no censo de 1775,

registram um total de 678 marinheiros forros e 1.227 escravos para

o conjunto da Capitania, sendo que as freguesias de Conceição da

Praia e do Pilar, situadas na Cidade Baixa de Salvador,

concentravam um total de 521 forros e 326 cativos. (COSTA, 1965)

 

O tráfico de escravos

 

A Baía de Todos os Santos foi palco do secular comércio de

escravos, que se tornou direto entre Salvador e as costas africanas.

Essa vinculação direta vai contra a ideia dominante de um tráfico

triangular. Por outro lado, o enorme lucro realizado nessa atividade

ficava no Brasil, o que não corresponde a uma "exploração colonial"

e permitia uma acumulação local de capitais.

 

A elevação dos preços de escravos no período posterior à

descoberta de ouro nas minas gerais, de 40.000 para 200.000 réis

em 1723 (Cf. AZEVEDO, 1988 apud VASCONCELOS, 2002, p. 92),

aumentou enormemente o lucro realizado pelos traficantes. Este

lucro ampliou-se diante do virtual monopólio do tráfico, entre 1752 e

1756, pelos 40 negociantes da Bahia e 20 de Pernambuco, através

da limitação da utilização de apenas 24 navios para o tráfico

negreiro. (PINHO, 1982, p. 312) Em 1759, Caldas relacionou 28

negociantes de Salvador que traficavam com a África, tendo informado que 28 navios haviam viajado para a Costa da Mina e 12

para Angola, levando 80.000 rolos de fumo, principal mercadoria

regional trocada com os fornecedores de escravos do continente

africano. (CALDAS, 1931 apud VASCONCELOS, 2002, p. 86)

 

Esse monopólio era tão amplo que levantava reclamações do

Conselho Ultramarino português, como nas instruções de Martinho

de Mello e Castro para o Marquês de Valença, de 1779, o que

novamente vai contra a ideia de uma colônia "explorada" pela

metrópole:

 

Gravíssimos inconvenientes... a este Reino, em deixarmos o

commercio da África, entregue nas mãos dos Americanos, lhes

permittimos particularmente aos habitantes da Bahia e

Pernambuco, huma ampla liberdade de poderem fazer aquella

navegação e negociar em todos os portos daquelle Continente,

não nos lembrando de acordar ao mesmo tempo... tivessem os

portuguezes a preferência, da mesma sorte que a Capital e os

seus Habitantes a devem sempre ter em toda a parte sobre as

colônias e habitantes dellas. (AMARAL, 1937 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 139-140)

 

O ministro continuava: "apropriarem-se alguns homens de negocio,

da Bahia, de todos os navios do commercio daquelle porto para a

Costa da África e fazerem dele hum rigoroso monopólio", além do

contrabando de fazendas estrangeiras. (CALDAS, 1931 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 140)

 

Dados disponíveis para o período confirmam a importância do

tráfico para a economia baiana: em 1797 foram importados escravos

da Costa da Mina e de Angola para a Bahia, num valor total de

412:020$000 réis. No mesmo ano, o fumo exportado para a Costa

da Mina alcançou 245:532$000 réis. (AMARAL, 1931 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 140) Embora outros produtos também

fossem trocados pelos escravos na costas africanas, essa enorme

diferença já dá uma ideia dos lucros realizados apenas na primeira

etapa da troca. No ano seguinte, Vilhena nos informou que a

importação dos escravos da Costa da Mina corresponderia a 490:300$000 réis e a de Angola a 172:080$000 réis, o que

corresponderia a 40% da exportação de açúcar no mesmo ano.

(VILHENA, 1969 apud VASCONCELOS, 2002, p. 140)

 

Como exemplo dos elevados lucros, temos a estimativa de que o

valor de apenas um tumbeiro, trazendo cerca de 400 escravos, ao

custo de 140$ cada, correspondia a 60 mil cruzados, o equivalente a

seis engenhos de açúcar de tamanho médio em 1800(!). (CALMON,

2002, p. 108)

 

Segundo Maria Graham, Salvador era o principal porto de escravos

do Brasil, tendo informado que 76 navios tinham viajado para a

África em 1820. Em 1821, ela denunciou que "um dos membros da

Junta Provisória é o maior comerciante de escravos daqui [...]".2

(GRAHAM, 1990 apud VASCONCELOS, 2002, p. 140)

 

Essa concentração de riqueza pode ser avaliada por um traficante,

Domingo José Martins, que adquiriu uma propriedade com 22

janelas nos Barris, que pertenceu ao Marquês de Barbacena. Nessa

propriedade ficou hospedado Jerôme Bonaparte, irmão de

Napoleão, quando de sua visita a Salvador, em 1806. (VERGER,

1981 apud VASCONCELOS, 2002, p. 140-141)

 

A diferença entre as exportações para a Costa da África, em 1810,

realizadas em 48 navios, no valor de 305:849$400 réis e as

importações da mesma região, no mesmo ano, de 743:181$600

réis, correspondendo ao transporte em 29 navios, alcançava um

valor de 437:332$800 (BAHIA, 1973, p. 242-247), ou seja, uma

diferença de 142%. Esses dados confirmam novamente a

lucratividade do comércio negreiro no ano dos primeiros tratados

assinados com a Inglaterra visando o final do tráfico.

 

A pesca

 

A pesca também foi sempre uma atividade importante e

complementar para a Cidade do Salvador e para a ilha de Itaparica.

Pesca tanto de baleias como de pescado, além da mariscagem. Documento do Arquivo de Ultramar registra que, em 1771, entre 120

e 130 baleias eram pescadas por ano, com 300 negros, mestiços e

brancos ocupados na atividade, sobretudo em Itaparica, com o

comentário seguinte: "[...] 3 ou 4 meses, que dura aquela pescaria,

despovoa-se grande parte da cidade... porque toda a pobreza se

acha naquele tráfico". (AMU, maço 8440, p. 254)

 

Dados do censo de 1775 registraram um total de 1.267 pescadores

forros na Capitania (sendo menos de 100 brancos) e 802

pescadores escravos, destacando-se Vera Cruz de Itaparica com

205 forros e 121 escravos. (COSTA, 1965, Estampa 5)

 

O viajante francês L. F. de Tollenare (1956, p. 291) observou, em

1817, que "todas as manhãs a baía se guarnece de 40 a 50

chalupas, que fazem de vela [sic] em busca dos cetáceos". Em

1837, o viajante G. Gardner (apud VASCONCELOS, 2002, p. 206),

tendo alugado um bote para visitar o Bonfim, informou ter passado

"por uma pequena aldeia rente do mar e cujos habitantes, pretos em

sua maioria se ocupam principalmente da pesca da baleia [...]",

certamente na freguesia da Penha. Em 1839, o reverendo Daniel

Kidder (apud VASCONCELOS, 2002, p. 203), informou ter visitado

"junto às fraldas do Morro de Santo Antônio [...] o principal

estabelecimento ligado à indústria da pesca da baleia deste porto".

Seria Santo Antônio da Barra?

 

Impressão dos viajantes

 

Os viajantes deixavam suas impressões quando chegavam à Baía

de Todos os Santos, sobretudo da primeira visão da cidade de

Salvador. Mas alguns destacaram a beleza da própria Baía de

Todos os Santos, nomeadamente a partir da visão da Cidade Alta,

como, por exemplo, o citado Tollenare (1956, p. 279), que escreveu

em 1816: "A vista da Baía de Todos os Santos é uma das mais

belas que se pode contemplar; julgo-a superior à do Tejo [...]". No

ano seguinte, tivemos a observação do príncipe naturalista alemão

Maximiliano de Wied-Neuwied (1989 apud VASCONCELOS, 2002,

p. 157), que afirmou "o panorama que se descortina da parte alta da

cidade é de beleza inexcedível [...]".

Bordos

 

Assim como Braudel, não podemos nos restringir apenas às

características da baía em si, mas devemos considerar também

seus bordos e margens. A profundidade e a proximidade da grande

falha de Salvador foram elementos definidores da escolha do sítio

inicial da cidade por Tomé de Souza e seus acompanhantes, no lado

leste da península, em detrimento dos lados ocidental e setentrional

da baía, em áreas baixas e de manguezais, ou em ilhas, com

maiores dificuldades de defesa e maior insalubridade.

Destacaremos as fortificações e os prédios religiosos.

 

Fortificações

 

Diante das ameaças externas, após o fim das ameaças internas, ou

seja, a dos índios que foram vitoriosos sobre o primeiro donatário,

Pereira Coutinho, uma das razões que levou a Coroa portuguesa a

fundar a Cidade do Salvador, uma série de fortificações foram

levantadas no entorno da baía, visando à defesa contra os inimigos

externos.

 

A partir do levantamento efetuado pelo Brigadeiro José Gonçalves

Galvão, em 1810, podemos destacar as fortificações voltadas para a

Baía de Todos os Santos, inclusive as situadas na Cidade Alta: a

bateria de São Paulo [da Gamboa] com 18 peças; o forte da Ribeira,

com 30 peças; o forte do Mar [de São Marcelo] com 46 peças; o de

São Fernando, com 11 peças; e o de Santo Alberto, com sete,

defendiam a Cidade Baixa. Na parte alta, porém voltadas para a

baía, temos ainda o forte de São Pedro, com 22 peças (lado sul), os

de Santo Antônio Além do Carmo, com 13 peças (lado norte). Mais

afastados da cidade estavam localizados os fortes de São Diogo,

com sete peças; o de Santa Maria, com 12 e o [de Santo Antônio]

da Barra, com 16, na região da abertura da Baía de Todos os

Santos. Na península de Itapagipe tinha ainda o forte de Monte

Serrat, com nove peças e o de Passagem, com oito peças

(ACCIOLI, 1933 apud VASCONCELOS, 2002, p. 129-130), o que

mostra os investimentos realizados pela Coroa portuguesa para a

defesa do importante porto e capital colonial até 1763. Outras fortificações estavam implantadas em Itaparica, o forte de São

Lourenço, construído pelos holandeses em 1647 (BAHIA, 1978, p.

62) e o pequeno forte de Santa Cruz, no rio Paraguaçu, já existente

em 1648. (BAHIA, 1982, p. 213-214)

 

A Igreja

 

A Igreja também tinha uma relação direta e indireta com a baía, o

porto e a navegação. Igrejas como a de São Pedro Gonçalves do

Corpo Santo, foi construída por um capitão espanhol em 1711

(SALGUEIRO, 1982 apud VASCONCELOS, 2002, p. 106), como

pagamento de promessa feita durante uma tempestade na Baía de

Todos os Santos. (BAHIA, 1975, p. 49-50)

 

A catedral da Sé de Salvador estava voltada para a baía, assim

como as matrizes da Conceição da Praia, do Pilar, da Vitória e da

Penha. Outras capelas eram voltadas para a baía como a de Monte

Serrat, com seu mosteiro beneditino, construído entre 1650 e 1679

(BAHIA, 1975, p. 74), e a de Boa Viagem, doada aos franciscanos

em 1710 (ACCIOLI, 1937 apud VASCONCELOS, 2002, p. 117), com

seu hospício construído em 1712. (AMARAL, 1969 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 117) A capela do Senhor do Bonfim foi

construída, a partir de 1745, pelo Capitão Teodozio Rodrigues de

Farias (VERGER, 1987, p. 117), um traficante de escravos.

(VERGER, 1987, p. 96, 117) A criação da Companhia Geral da

Guiné, em 1757, destinada ao tráfico da Costa da Mina, foi proposta

pelos negociantes da Meza do Bem Comum da Bahia. Nos seus

estatutos, eles tomavam como protetor a imagem de S. José, na

capela de Santo Antônio da Barra, que contava com "irmandade

erigida entre os comerciantes da mesma Costa". (VERGER, 1987,

p. 107)

 

A ordem dos jesuítas, a de maior prestígio e poder no período

colonial, implantou seus estabelecimentos em frente à baía, embora

sua última igreja tenha sido construída com a fachada voltada para

o Ocidente. Os jesuítas também receberam uma sesmaria na

Cidade Baixa, e, em 1704, iniciaram a construção do seu noviciado

em Água dos Meninos. (CALMON, 1976 apud VASCONCELOS, 2002, p. 108) Eles implantaram um plano inclinado ligado à Cidade

Baixa, fazendo a comunicação com seus estabelecimentos

comerciais, os "Cobertos grandes", construídos em 1714 (BARROS,

1923 apud VASCONCELOS, 2002, p. 106), em cais próprio,

construído entre o Cais do Lixo e o do Sodré em 1737 (ACCIOLI,

1925 apud VASCONCELOS, 2002, p. 107), em terrenos aterrados

na baía, como informou o engenheiro Caldas em planta de 1777:

 

O caes do Sodré, na era de 1715 [...] era o que mais avançava

ao mar [...], correndo os anos [...] se foram os moradores da

praia estendendo para o mar [...], os jesuítas então senhores

daquella porção da marinha se avançarão também [...] para o

mar. A igualar com o cães do Lixo, que era o mais avançado e

correram o cães novo [...] entulhada toda a porção, que fica

entre elles e o caes da lenha que foi entrarão a fabricar

moradas de cazas de taipa, térreas [...]. (AMU, maço 9611, p.

378)

 

A ilha de Itaparica também contava com suas igrejas, assim como

as demais ilhas situadas na Baía de Todos os Santos, como as de

Maré, com capela construída em 1552 (BAHIA, 1975, p. 93); dos

Frades, com a capela do Loreto construída em 1645 (SILVA, 1957

apud VASCONCELOS, 2002, p. 70) e de Bom Jesus dos Passos,

com capela iniciada em 1766. (BAHIA, 1975, p. 116) Poderíamos

ainda mencionar as igrejas e conventos localizados nas cidades em

rios que desaguam na Baía de Todos os Santos, como Nazaré,

Maragogipe, Cachoeira, São Félix, Santo Amaro, além de cidades

portuárias, como São Francisco do Conde, mas alongaria bastante o

texto.

 

Relações com o hinterland

 

Tendo a base econômica inicial sido apoiada na agricultura de

exportação de produtos de alto valor, a existência de solos de

massapê no entorno oriental e norte da baía e nas margens dos rios

Subaé e Paraguaçu, permitiu a implantação de uma região

produtora de açúcar, baseada no trabalho escravo. Frei Vicente do Salvador (1965, p. 165) já afirmava que "essa baia [...] tem em seu

circuito a melhor terra do Brasil".

 

A existência de solos favoráveis, para a plantação do fumo e de

áreas periféricas para plantação da mandioca, permitiu outras

atividades agrícolas no Recôncavo, que estava economicamente

integrado com Salvador, cujo porto fazia o elo com o comércio a

longa distância. Uma primeira rede de cidades formou-se em torno

da baía, com destaque, além de Salvador, para as citadas cidades

de São Francisco do Conde, Santo Amaro, Cachoeira, São Félix,

Maragogipe e Nazaré. Também, em paralelo, um conjunto de

engenhos deu início à formação de uma sociedade e de uma cultura

originais.

 

O porte dos engenhos e sua autossuficiência resultavam numa

concorrência às cidades do Recôncavo, inclusive Salvador.

Engenhos famosos foram o de Sergipe do Conde, do governador

Mem de Sá, que, em 1569, tinha 254 escravos, dos quais apenas 19

eram africanos. (EDELWEISS, 1967 apud VASCONCELOS, 2002, p.

40) O referido engenho real de Sergipe de Conde foi analisado por

Antonil no início do século XVIII, "entre todos da Bahia o mais

afamado". (ANTONIL, 1982, p. 107) Segundo o jesuíta, quanto aos

escravos, os maiores engenhos contavam com 150 a 200 peças.

(ANTONIL, 1982, p. 75) O magnífico engenho Freguesia, era

voltado diretamente para a Baía de Todos os Santos. Ele teve sua

história contada em um livro de 600 páginas. O referido engenho

contou com 82 escravos (1811), 34 (1832), 163 (1856) e 121 (1877).

(PINHO, 1982, p. 253-254) Algumas capelas de engenho tinham a

dimensão das igrejas de Salvador. O Vice-Rei, entre 1710-1714,

esteve no Recôncavo procurando atrair os senhores de engenho

para residirem em Salvador (Cf. IBGE, 1958 apud VASCONCELOS,

2002, p. 84-85), o que comprova a concorrência desses enormes

engenhos com a capital da colônia.

 

O período da navegação à vela, portanto, extrapola o período dito

colonial, o de transição, com a chegada da Corte Portuguesa em 1808, o Reino Unido em 1815, a independência e o início do período

imperial e da regência até a maioridade de D. Pedro II.

 

Período do domínio da navegação a vapor (c1840

 

– 1970)

 

Novo contexto

 

Com o desenvolvimento da navegação a vapor, a direção dos

ventos dominantes e das correntes marítimas torna-se de

importância secundária. A longo prazo, o porto de Recife passará a

ter uma situação mais favorável que o de Salvador, na navegação

de longa distância, conforme argumenta o historiador Ubiratan

Araújo.

 

Navegação regional de longo curso

 

A Baía de Todos os Santos contou com a experiência pioneira do

Vapor de Cachoeira, de 1819 (BAHIA, 1982), mas o domínio da

navegação a vapor se dá, sobretudo, na década de 1840, embora a

navegação regular a vapor tenha sido iniciada em 1850, segundo

Silva Lima, quando também teriam chegado os navios alemães.

(LIMA, 1908 apud VASCONCELOS, 2002, p. 218)

 

A navegação a vapor, de fato, já tinha sido concedida pelo Estado,

conforme o Presidente da Província Thomaz X. Garcia de Almeida,

em 1839, pela Lei 22, a João Diogo Surtz, que contava com quatro

barcos para "transporte gratuito das pessoas e objetos do serviço

público". (ALMEIDA, 1939 apud VASCONCELOS, 2002, p. 187)

 

O capitão de fragata F. Mouchez (1864 apud VASCONCELOS,

2002, p. 211, 230-231), que esteve em Salvador em 1861, estimou

que o movimento do porto de Salvador contabilizava 1.863 navios,

sendo 1.274 brasileiros, enquanto que os navios a vapor eram

apenas 260, sendo 164 brasileiros e 48 ingleses. O referido capitão

publicou um mapa medindo as profundidades da Baía de Todos os

Santos, datado de 1867.

Já no período republicano, em 1891, Vianna nos informou que tinha

sido registrada a entrada de 729 navios de longo curso, sendo 577

movidos a vapor, dos quais 198 eram ingleses, 196 alemães e 132

franceses, e apenas nove brasileiros, o que mostra o fim do domínio

inglês, ao tempo que informa da diminuição da frota brasileira. No

mesmo ano, a Cia. Bahiana de Navegação tinha seis vapores

(VIANNA, 1893, p. 166-171), mas foi incorporada ao Lloyd Brasileiro

em 1894. (MATTOSO, 1978 apud VASCONCELOS, 2002, p. 265)

 

A profundidade

 

De fato, a Baía se prestava muito bem à navegação a vapor. A

questão da profundidade foi tratada, nesse período, pelo médico

alemão Ave-Lallemant, que comentava em 1859: "abre-se

esplendida baía com muitas milhas de largura, profunda, que em

área pode, sem receio, competir com a do Rio de Janeiro". Mas

complementava, advertindo:

 

[...] sua entrada, fácil e segura, não necessita de auxilio de

piloto nem balizas para indicar o caminho. Contudo, logo ao sul

dessa entrada, no meio da vasta extensão de água navegáveis,

ergue-se um banco de areia, medindo nos lugares mais rasos,

apenas 15 pés de profundidade, pelo que as embarcações de

grande calado terão de evitá-lo. De ambos os lados do banco,

porém, as águas são profundas e seguras, mesmo para os

maiores navios de linha. (AVE-LALLEMANT, 1961, p. 19)

 

Fim do tráfico de escravos

 

O tráfico, ilegal a partir dos tratados e da legislação de 1831, trouxe

um aumento da importação de escravos (entrada média de 12.000

entre 1830 e 1851) 3, assim como uma nova elevação dos preços

dos mesmos: de 200$000 réis para 1:000$000 réis em 1848.

(AZEVEDO; LINS, 1969 apud VASCONCELOS, 2002, p. 187) O

cônsul francês Malbuisson (1847 apud VASCONCELOS, 2002, p.

187) afirmava em 1847, que "[...] la traite des noirs forme le principal

élément du commerce de cette place".

A proibição do tráfico de escravos, pela Lei 581 de 1850 (BAHIA,

1988 apud VASCONCELOS, 2002, p. 187), eliminará uma das

principais fontes de acumulação de capital da Província, e levará ao

fim das relações marítimas diretas com o continente africano. Essa

situação será agravada localmente, no mesmo ano, com a proibição

dos africanos livres de realizarem serviços nos saveiros, atingindo

750 saveiristas. (CUNHA, 1985, p. 96)

 

A partir das informações do cônsul britânico de 1852, Verger (1987,

p. 476) registrou a lista de nove depósitos de escravos, ficando nas

margens da Baía de Todos os Santos os seguintes: o de Itaparica;

de Manguinho; da Ilha dos Frades; de Plataforma; de Monteserrate

e da Vitória.

 

A riqueza de alguns traficantes, medida pelos seus inventários e

testamentos, pode dar uma dimensão dessa acumulação de

riqueza.

 

José de Cerqueira Lima residia em um palácio no Corredor da

Vitória, que foi posteriormente transformado em residência dos

presidentes da Província e dos governadores do Estado (CALMON,

1925 apud VERGER, 1987, p. 449), a mais luxuosa residência que

havia na Bahia naquele tempo, tendo sido demolida em 1927.

(CAMPOS, 1938 apud VERGER, 1987, p. 449) Seus móveis e sua

prataria foram emprestados para mobiliar o Palácio do Governo,

quando da visita de D. Pedro II a Salvador (Cf. CALMON, 1938 apud

VERGER, 1987, p. 450), em 1859. Em 1827, seu irmão, Manoel de

Cerqueira Lima, reuniu proprietários de 33 navios (dos quais 24

eram da Bahia) para contestar judicialmente os apresamentos

efetuados pelos ingleses entre 1822 e 1828, que totalizavam 4.000

contos de réis (ou 600.000 libras esterlinas), sendo que 20% do

conjunto correspondiam à parte de José de Cerqueira Lima e sua

família ou cerca de 250.000 libras esterlinas. 4 Verger (1987, p. 450,

478) registrou 35 partidas de seus navios em direção à África. Os

cruzadores ingleses capturaram seis das suas embarcações. No

total, ele possuía pelo menos 16 navios negreiros.

Antonio Pedrozo de Albuquerque, brasileiro, residia na Fazenda

Jacaré, em Santo Antônio. Tinha escritório ao lado do prédio da

Alfândega, atual Mercado Modelo. O cais em frente era chamado

"Cais do Pedrozo". Seu inventário, em 1883, constava de

3.742:714$871 réis em bens imóveis. Ele possuía uma fábrica de

tecidos em Valença; engenhos em Itaparica, São Francisco do

Conde e Santo Amaro, com um total de 560 escravos (no valor de

471:420$000) e uma empresa de navegação, com três vapores.

(NASCIMENTO, 1986 apud VASCONCELOS, 2002, p. 219) A

Companhia de Navegação Santa Cruz tinha linhas para o norte e o

sul do Brasil e foi fundada em 1852. (MATTOSO, 1978 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 220) Verger (1987, p. 451, 478) também

registrou 31 saídas de seus navios negreiros, dos quais quatro

foram tomados pelos cruzadores britânicos. Ele era proprietário de

uma frota de pelo menos 20 embarcações negreiras.

 

Joaquim Pereira Marinho, de nacionalidade portuguesa, residia no

Corredor da Vitória. Era proprietário de pelo menos 16 navios

negreiros. Verger (1987, p. 452, 480) registrou 36 partidas de seus

navios para a África, entre 1839 e 1850, com apenas quatro

apresados pelos navios britânicos. Um deles, o "Três Amigos", com

406 toneladas, transportou 1.330 escravos em 1846.

(MALBUISSON, 1847 apud VASCONCELOS, 2002, p. 187) Ele

dominava o mercado do charque e adquiriu a maior parte dos bens

de Pedrozo de Albuquerque. Construiu residências no Corredor da

Vitória, na Barra e no bairro do Comércio. (VERGER, 1987, p. 451-

452) Em 1851, arrematou, de uma só vez, 24 casas nas Pedreiras,

que tinham pertencido aos Carmelitas Descalços. (FREIRE, 1996,

1998 apud VASCONCELOS, 2002, p. 218) Em 1858, participou da

fundação do Banco da Bahia. Foi acionista, com capital de

650:000$000 réis da Cia. Bahiana de Navegação a Vapor.

(NASCIMENTO, 1986 apud VASCONCELOS, 2002, p. 221) Em

1876, presidiu a Associação Comercial. (FRAGA FILHO, 1996 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 218) Foi também Provedor da Santa

Casa da Misericórdia durante vários anos, o que mostra além do

seu poder econômico o seu enorme prestígio social. Recebeu

também os títulos de barão, visconde e conde da Corte de Portugal. Seu testamento, de 1884, registrava uma fortuna de quase 6 mil

contos de réis, correspondendo a 500 mil libras esterlinas ou

2.500.000 dólares da época. Desse total, 2.400.000$000 réis

correspondiam a imóveis (VERGER, 1987, p. 452, 479), o que

indica a principal aplicação dos seus capitais após o final do tráfico.

 

Com o fim do tráfico em 1850, os capitais originários do tráfico foram

também utilizados na modernização da Província. Por exemplo, em

1855 foi inaugurada a já mencionada Cia. Bonfim para a navegação

no Recôncavo (TAVARES, 1979, p. 156), seguida, três anos depois,

pela Cia. Bahiana de Navegação a Vapor, com seis vapores que

faziam a ligação dos portos do Recôncavo. (VIANNA, 1893, p. 116)

Em 1862, essa empresa incorporou as companhias Santa Cruz e a

Bonfim (MATTOSO, 1978 apud VASCONCELOS, 2002, p. 221) e

trouxe um novo dinamismo ao transporte regional.

 

A pesca

 

Embora essa atividade fosse desaparecer, segundo Castelnau, em

1850, 150 a 200 baleias ainda eram capturadas por ano.

(CASTELNAU, 1850 apud VASCONCELOS, 2002, p. 187)

 

Impressão dos viajantes

 

Neste período ainda temos os comentários do viajante Asschenfeldt

(1848 apud AUGEL, 1980, p. 141), que escreveu que a baía era "[...]

tão grande que talvez todos os navios a vela do mundo aí pudessem

ancorar com segurança", assim como a do viajante alemão Canstatt

(1954 apud VASCONCELOS, 2002, p. 230), que elogiou a

"magnífica baía de Todos os Santos [...]".

 

Desenvolvimento e poluição

 

Em 1844, o lixo de Salvador ainda era lançado "ao mar", por ordem

da Câmara de 1844 (PMS, 1988 apud VASCONCELOS, 2002, p.

182-183), o que mostra a pouca importância da higiene, na época,

na principal parte da cidade. De fato, "o mar" era a Baía de Todos os Santos, o que é confirmado pela presença de um cais com a

denominação de "Cais do Lixo", na Cidade Baixa.

 

A implantação da ferrovia Bahia-São Francisco, em 1860, com

estação inicial na Calçada, reforçou o papel regional de Salvador.

Por outro lado, a cidade de Nazaré, em 1880, e o conjunto

Cachoeira-São Félix, em 1882-1885, também contaram com

estações de linhas regionais. (BAHIA, 1978) O transporte ferroviário

era, entretanto, complementar ao marítimo.

 

A primeira vaga de industrialização, sobretudo de indústrias têxteis,

foi mais concentrada em Salvador, embora a mesma não tenha se

consolidado. Deve ser destacado o Empório Industrial do Norte,

fundado em 1891, com 1.600 operários (CALMON, 1978 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 266) e com um capital de 5.878:000 (CIB,

1986 apud VASCONCELOS, 2002, p. 269), situado na Boa Viagem,

nas margens da Baía de Todos os Santos.

 

Em 1891, as obras do porto foram concedidas à Cia. Docas e

Melhoramentos da Bahia (CIB, 1986 apud VASCONCELOS, 2002,

p. 269), e, a partir de 1907, elas passaram a ser realizadas pela

Société Portuaire da Bahia, para o governo federal. (LACOMBE,

1959 apud VASCONCELOS, 2002, p. 269)

 

A descoberta do petróleo, nos anos 30 do século XX, veio dar uma

nova importância à Baía de Todos os Santos e ao Recôncavo, com

destaque para a implantação do Terminal da Madre de Deus e da

Refinaria Landulpho Alves, nos anos 50. Uma das consequências foi

a desarticulação da agricultura remanescente no Recôncavo, que já

tinha sofrido o impacto da abolição e, outro aspecto negativo, a

ampliação da poluição causada pelo desenvolvimento dessas novas

atividades.

 

O plano do Escritório do Plano de Urbanismo da Cidade de Salvador

(EPUCS), nos anos 40 do século XX, definiu parte da península de

Itapagipe como área industrial de Salvador. A presença de indústrias

na área, sem um sistema de esgotamento industrial, aumentou a

poluição da baía, inclusive de produtos altamente perigosos, como o mercúrio (Cia. Química do Recôncavo, posteriormente transferida).

O desenvolvimento da imensa favela de palafitas nos Alagados, cuja

ocupação teria sido iniciada em 1948 (SCHEINOWITZ, 1988 apud

VASCONCELOS, 2002, p. 336), foi uma consequência indireta das

mudanças ocorridas nesta área.

 

Nos anos 60, foi implantado o Centro Industrial de Aratu, com maior

preocupação com a poluição atmosférica, mas com graves

consequências para a poluição hídrica, na medida em que as bacias

aí localizadas desaguam suas águas na Baía de Todos os Santos.

 

Período do dominínio do transporte rodoviário

 

(após 1970)

 

A prioridade dada ao desenvolvimento do transporte rodoviário, em

parte com recursos oriundos do Polo Petroquímico, foi fatal para a

economia organizada em torno da Baía de Todos os Santos. A

implantação do sistema ferry-boat, em 1970, embora sendo parte do

sistema hidroviário, visou ampliar o transporte rodoviário. A

localização da central de abastecimento, Ceasa, a duplicação da BR

324 e a construção da avenida Paralela, entre outras obras de porte,

vieram reforçar a acessibilidade de Salvador, para produtos oriundos

do interior do Estado e do sul do Brasil, levando à destruição do

transporte de alimentos e de mercadorias realizado por saveiros, na

Baía de Todos os Santos.

 

A própria Cidade do Salvador, cuja entrada era efetuada através da

Baía de Todos os Santos, teve seu desenvolvimento principal

realizado em direção ao sul da península e à orla atlântica, em

detrimento da orla da baía, considerada pela socióloga Maria

Brandão, como uma verdadeira Cote d´Azur, e tem agora seus

principais acessos pelas rodovias continentais ou pelo aeroporto,

situado no litoral atlântico.

 

O transporte marítimo, porém, ainda é importante, sobretudo de

embarcações de grande porte, como navios de cruzeiro e cargueiros

de containers. A Baía de Todos os Santos tem hoje um complexo portuário que conta com os portos de Salvador e de Aratu (este

iniciado em 1971)5, com os estaleiros de São Roque do Paraguaçu

e com os terminais das indústrias Usiba, da Dow Química e do

Terminal de Madre de Deus (TEMADRE), da Petrobrás, além dos

pequenos portos das cidades do Recôncavo.

 

O turismo é visto como uma possibilidade de recuperação e de

desenvolvimento da Baía de Todos os Santos e do seu entorno.

Investimentos têm sido realizados na construção de marinas, na

melhoria do transporte (catamarãs) pelo setor privado, e até um

circuito náutico foi planejado pelo setor público, mas não concluído,

o que poderia dar uma nova vida à Baía de Todos os Santos.

 

Conclusões

 

Esse longo período analisado revela que, ao longo dos séculos, a

Baía de Todos os Santos teve um papel fundamental para a cidade

de Salvador, para o Recôncavo e para o Estado da Bahia. Esse

papel, tanto do ponto de vista econômico como político, com

períodos de maior ou menor dinamismo, continua na atualidade,

sobretudo tendo em vista o atual debate sobre a implantação de

uma ponte ligando Salvador à ilha de Itaparica. (VASCONCELOS,

2010)

 

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1 Ampliação do texto "Baía de Todos os Santos", publicado nos

Anais do V Congresso da História da Bahia. (VASCONCELOS,

2004) Parte das referências é originária do meu livro sobre Salvador,

publicado em 2002.

 

2 Representavam o comércio na Junta Provisória de 1821 Francisco

Antônio Filgueiras e José Antônio Rodrigues Vianna. (TAVARES,

2001, p. 224)

 

3 Confira Viana Filho (1976 apud VASCONCELOS, 2002, p. 190).

 

4 Ver: Verger (1987, p. 368).

 

5 Confira Scheinowitz (1988 apud VASCONCELOS, 2002, p. 345).