Seis: -2 dias

– 2 dias

 

É aque le ve lho ditado: os criminosos vão aonde a polícia não e stá. Patrulhamos uma áre a de mais de um milhão de milhas quadradas. Simple sme nte não pode mos e star e m todos os lugare s ao me smo te mpo.

Tenente Nathan Christensen, porta-voz da

Quinta Frota, The Ne w York Time s , 8 de abril de 2009

 

Não foi Winston Churchill quem disse algo sobre não haver nada mais revigorante do que ser alvo de tiros e escapar ileso? O mesmo vale para repelir um ataque de piratas.

Eu me sentia exultante. Sabia que cumprira meu dever como comandante. Estávamos alertas, os piratas foram observados até onde a vista alcançava e aceleramos a tempo de escapar. A parte mais difícil de derrotar um bando de piratas é detectá-los, descobri-los quando ainda há tempo para reagir. Passáramos por esse teste importante.

É um grande desafio comandar um navio com dezenove outros sujeitos, a maioria dos quais você mal conhece. A marinha mercante é diferente da marinha de guerra ou do exército ou ainda dos fuzileiros navais, no sentido de que não existe uma tripulação ou um batalhão que vai conhecendo o comandante aos poucos, ao longo de meses ou até mesmo anos. Você entra em um navio e precisa ganhar logo o respeito dos tripulantes, a fé súbita em sua liderança, ou tudo vai por água abaixo. Você precisa avaliar instantaneamente o que cada homem é capaz e trabalhar para que todos alcancem seu potencial em questão de horas.

A seguir, apresento um estudo de caso sobre como isso deve ser feito. E como não deve ser.

A primeira lição que aprendi foi com Dewey Boland, uma lenda da marinha mercante. Primeiro exemplo de como não se deve comandar um navio.

Dewey era um sujeito alto e magro, na casa dos sessenta anos, um criador de cavalos do Idaho que decidira ir ao mar sabe Deus por que razão. Era bem conhecido e temido na marinha mercante. Certa vez, na sede do sindicato dos marinheiros, um posto maravilhoso surgiu e um cara logo apresentou seu cartão sindical para se candidatar.

— Parece legal. Quem é o capitão?

— Dewey Boland.

O cara pegou o cartão de volta.

— Não, obrigado.

Dewey nunca chamava as pessoas pelo nome, apenas pela sua função no navio.

— Ei, segundo! — gritava ele, querendo chamar o “segundo oficial de náutica”.

Era uma forma de rebaixar todos sob seu comando. Fui o segundo oficial de náutica em um de seus navios. Dewey não gostava nada de mim porque eu me formara na Academia Marítima de Massachusetts, e o filho dele acabara de ser expulso da academia federal, provavelmente por ser idêntico ao pai.

Todos os dias, ao meio-dia em ponto, preparávamos o que chamávamos de “ficha do meio-dia”, em que registrávamos a posição, a velocidade média e o consumo de combustível do navio. Dependendo de como os cálculos eram feitos, poderia haver uma diferença de algumas milhas no resultado. Assim, eu pegava meus livros, as tabelas e uma calculadora e chegava a um número. Dewey aparecia uma hora mais tarde e subia ao passadiço para comparar os resultados. Ele fazia os cálculos com um compasso de ponta seca (parecido com aqueles usados em aulas de geometria), abrindo-o de um lado ao outro da carta náutica. Em três segundos, chegava a um número. E daí que estivesse completamente errado?

— E aí, segundo, o que você acha? Que número calculou?

— Capitão, calculei 394. — O que significava que estávamos a 394 milhas náuticas de nossa posição anterior.

Invariavelmente Dewey ficava fulo. Invariavelmente.

— Pelo amor de Deus, que diabos você está dizendo? Eu calculei 396!

Uma diferença de duas milhas náuticas não significa nada em alto-mar. Mas Dewey se especializara em ficar irritado por nada. O objetivo dele era infernizar a vida de outras pessoas; não pelo receio de colocar o navio em risco ou colidir com o atracadouro, mas pelas coisas mais triviais. Eu estava prestes a voltar a ser taxista. Na marinha de guerra, você pode até ser um tirano sem sofrer as consequências, mas isso não acontece em um navio mercante.

Dewey me ensinou a não desperdiçar energia gritando. Um imediato chegou até a me dizer que eu falava manso demais.

— Você precisa gritar mais — aconselhou.

Disse a ele o que falo a todos:

— É quando fico quieto que você deve se preocupar.

E é verdade.

Aprendi tanto com os maus quanto com os bons comandantes. Tive um que passava o dia inteiro no camarote assistindo a O reencontro repetidamente. Outro se escondeu nas entranhas do navio, em lágrimas, porque achou que a tripulação não gostava dele. Já tive comandantes que quase afundaram o navio porque decidiram encarar um tufão para não chegar ao porto um dia depois do previsto e acabar tendo problemas com a empresa.

Um episódio assim aconteceu quando eu estava saindo de Yokohama em um navio a vapor. Deparamos com ondas de dez metros de altura que se deslocavam a sessenta quilômetros por hora e causavam um jogo sincrônico, ou seja, quando o balanço natural do navio é acentuado pelo mar. Essa é uma ótima maneira de virar uma embarcação. A reação do capitão? Ele se aproximou de mim e, mastigando nervosamente um cigarro, murmurou:

— É melhor eu ligar para Nova York para saber como está o tempo.

— Nós sabemos como está o tempo, capitão — afirmei. — Temos um tufão.

Contudo esse comandante era tão dedicado à empresa que não estava apavorado com a ideia de afundar, mas de enfurecer algum burocrata na sede. Ele estava disposto a arriscar a vida de vinte homens para cumprir o cronograma. Enquanto isso, eu me agarrava desesperadamente à antepara, ouvia correntes se rompendo nos conveses inferiores e via equipamentos sendo lançados por cima de uma antepara e voando pelo navio até se estatelar em outra a doze metros de distância, sem sequer tocar o convés.

Isso é o que chamamos “jogo do navio”. E é o que chamamos de péssima liderança.

Em outra ocasião, eu estava em um petroleiro que transportava óleo de calefação das refinarias do golfo do México à costa leste dos Estados Unidos. Demos de cara com um furacão. Em três dias, retrocedemos doze milhas. Tudo que podíamos fazer era tentar manter a proa do navio direcionada ao vento enquanto o mar explodia ao nosso redor. Eu estava no passadiço, olhando as ondas negras gigantescas se aproximarem da proa e virem em minha direção até se arrebentarem nas janelas a três metros do meu rosto. O passadiço ficava escuro, como se estivéssemos debaixo d’água por alguns segundos (o que de fato acontecia), e depois tudo passava e víamos a onda seguinte se elevar por cima da proa. Pensei: “Meu Deus, estou sete andares acima do mar e fui coberto por uma onda. Ela devia ter uns trinta metros.” Essas são as ondas que engolem petroleiros.

O comandante era um cara de estatura baixa, descendente de gregos, chamado Jimmy Kosturas. Ele permaneceu feito estátua no passadiço. Enquanto a tempestade tentava destroçar o petroleiro, ele ficava lá, acendia uma daquelas cigarrilhas de que tanto gostava e assistia calmamente às ondas vindo em sua direção. Jimmy personificava a elegância sob pressão.

— Rumo? — perguntava ele.

Eu informava o rumo.

— Velocidade?

Eu informava a velocidade.

Ele assentia e dava uma tragada na cigarrilha.

E então SPLAAAAASSSHHH! Uma onda batia e a água deslizava pela janela do passadiço, a cor preta contrastando com a janela verde.

Jimmy mantinha a calma enquanto uma espiral de fumaça subia de sua cigarrilha.

Vi o comandante ficar praticamente sem comer ou dormir, e ainda assim ele manteve toda a tripulação concentrada em suas responsabilidades. Não demonstrou medo algum. Se o furacão tivesse emborcado o navio, ele teria se partido em pedaços. Mas o capitão estava calmo e composto, como se navegasse um pequeno escaler no porto de Boston em um dia calmo de verão. Mal dizia uma palavra, mas inspirava tanta confiança que nunca duvidei de que sobreviveríamos.

Atos, não palavras. Sempre me lembrarei de Jimmy, em pé no passadiço, como se fosse Gary Cooper, enquanto o oceano tentava matá-lo. Gostei daquilo.

 

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Até receber a patente de capitão em 1990, vi o bom, o ruim e o péssimo. Eu queria ser o tipo

de comandante com quem eu adoraria trabalhar.

Ainda me lembro de quando assumi meu primeiro navio, o Green Wave , um porta-contêineres com base em Tacoma, no estado de Washington. Eu havia servido nele como imediato, sob o comando de um grande amigo meu, Peter. Transportávamos cargas militares — aviões, helicópteros, munição de M16, entre outras coisas — de base militar a base militar, por toda a extensão da costa oeste dos Estados Unidos. Chegara a hora de o comandante deixar o navio e eu assumir seu posto. Fizemos a passagem de função ao longo do dia e depois saímos para jantar. Voltamos ao porto por volta das dez da noite, e Peter estacionou na frente da escada de portaló. Saímos do carro, e fiquei lá olhando para o navio imenso na escuridão. Ele então se virou para mim e disse:

— Ok, ele é todo seu.

Apertamos as mãos, ele riu e acrescentou:

— Boa sorte, capitão.

Foi a primeira vez que alguém me chamou assim.

Eu estava nervoso. Não me sentia pronto. Mas tinha que fazer meu trabalho, então não importava como eu me sentia.

Tenho certeza de que cometi milhares de erros na primeira viagem. Mal consegui dar conta de tudo, tentando aprender com a prática. Não tentei obrigar meus subordinados a se conformarem com minha ideia de tripulação perfeita. Eu não queria ser tipo um técnico de futebol gritando com todo mundo em alto-mar. Achava que, se fizesse meu trabalho direito, se deixasse as pessoas serem elas mesmas e as repreendesse somente quando cometessem erros, então a questão do moral da tripulação estaria resolvida. Você precisa mostrar aos tripulantes que merece o respeito associado à patente. Não pode obrigá-los a respeitá-lo.

Meu lema se tornou: “Todos estamos aqui pelo navio. O navio não está aqui por nós.” Esse lema é bom porque é verdadeiro. Em alto-mar, o navio é a sua mãe, seu país temporário, sua tribo. E uma parte desse ditado eu guardava para mim mesmo: “O capitão está aqui por causa da tripulação.”

No início da carreira, conquistei a reputação de ser um cara para quem era difícil trabalhar. Quando estou trabalhando, estou trabalhando. Fiquei um pouco obcecado com a necessidade de garantir que as coisas fossem feitas do jeito certo. Assim, se você é preguiçoso ou simplesmente um profissional ruim, sou seu pior pesadelo. Porém, se você cumprir com suas responsabilidades, eu o deixarei em paz. Nunca darei trabalho desnecessário a um bom marinheiro apenas para me sentir superior. Minha atitude é: “Você espera pelo melhor, mas treina para o pior.” Pois, algum dia, o pior vai acontecer.

Um contramestre, um dos melhores subordinados com quem já trabalhei (estivemos juntos em vários navios), me fez o maior elogio que já recebi de um tripulante:

— Sabe de uma coisa, você é muito chato, mas sei o que vai dizer antes que abra a boca.

Ou seja: “Você é coerente.” E sou.

Ao deixar o comando de um navio, eu sempre me fazia a mesma pergunta: “O navio está em melhores condições do que quando entrei? Ele funciona melhor, está mais seguro, a tripulação está mais motivada ou sabe mais sobre o que faz?” Era assim que eu me avaliava como comandante. Fiz alguma diferença? Houve momentos em que a resposta não era a que eu buscava, então eu analisava as razões do insucesso.

De certa forma, virei um líder por acaso. Eu era apenas um joão-ninguém que queria uma vida mais digna para a própria família. Nunca me senti impelido a vestir o uniforme com aqueles galões na manga e ter controle sobre um bando de gente. Quando você assume o comando de um navio, tem o melhor camarote, o melhor horário e o melhor salário. Mas tem que aceitar tudo que acompanha esses benefícios. E isso inclui colocar a vida da tripulação à frente da sua.

“O capitão é sempre o último a deixar o navio” não é apenas uma frase de efeito ouvida no cinema. É seu dever.

 

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Ao ingressar na marinha mercante, você entra em um mundo diferente. O perigo é um

companheiro constante. Existe uma infinidade de formas de morrer: há quem queira roubar sua carga, ou o próprio navio. Não é raro perder um tripulante. Contêineres caem, cabos se

rompem, um item pesado da carga sai da posição e se torna mortífero. Um incêndio a bordo vira uma sentença de morte, porque não existe lugar para onde correr e não há ninguém para

socorrê-lo. E a solidão pode ser fatal. Alguns simplesmente perdem a vontade de voltar à vida em terra firme e desaparecem no meio da noite.

Já esbarrei com a morte algumas vezes. Em 1988, eu descarregava um caminhão de bombeiro na Groenlândia, tentando levá-lo do convés para uma barcaça, e precisei fazer isso com uma equipe de soldados do exército que nunca havia pisado em um navio antes. Estávamos ancorados, e eu me encontrava entre uma barra de içamento e a braçola metálica de uma escotilha. O navio começou a jogar um pouco e, de repente, quatro toneladas de metal se lançaram em minha direção. Fiz que ia segurar tudo, mas aquilo continuou vindo para cima de mim, e então pensei: Posso me agachar, e essa barra talvez esmague minha cabeça, ou posso aguentar o baque. Então a barra de içamento girou, bateu em mim e depois retrocedeu quando o navio corrigiu a inclinação. Acabei com fraturas duplas em quatro costelas, uma clavícula quebrada, um pulmão perfurado e uma luxação no ombro. Sete centímetros a mais e a carga teria esmagado meu peito e eu estaria morto.

Os soldados e a tripulação do navio acharam que eu tinha sido esmagado. Quando nos recuperamos do choque, eles me colocaram em uma maca metálica, amarraram meus braços para que eu não me machucasse ainda mais e me içaram até a barcaça, a cerca de oito metros de distância, para que eu pudesse ser acomodado em uma lancha menor e levado para a clínica da base. Eu sabia que, se me deixassem cair, eu morreria — iria direto para o fundo do fiorde. Os soldados fizeram ligação direta em um ônibus e me transportaram até uma clínica local, dirigindo por uma estrada irregular e cheia de pedras, causando-me dores lancinantes a cada solavanco.

A primeira coisa que passou pela minha cabeça, apesar de eu estar em agonia constante, foi: “Andrea vai me matar por eu ter me machucado.” Simplesmente do nada. Chegar tão perto da morte talvez tenha sido necessário para que eu me desse conta do que eu mais sentiria falta na vida.

E aí, pensei: “Por que diabo me importar com o que ela pensa? Sou eu que estou sentindo dor!”

Se eu não sabia antes, naquele momento tive certeza de que a amava. O que eu mais queria na vida era vê-la de novo.

Andrea estava em Boston quando recebeu a ligação da Groenlândia. Era o comandante do navio. Mesmo naquela época, ela sabia que uma ligação dessas jamais significava boas notícias.

— O que aconteceu? — perguntou ela. — Diga que ele está vivo!

O comandante descreveu o acidente e disse que me levariam de avião para Fort Dix. Andrea pegou um voo para lá imediatamente. Logo depois que cheguei, lá estava ela sentada em um canto no meu leito. A empresa que havia me contratado, a Central Gulf Lines, pagara a passagem e até reservara um quarto em um hotel próximo.

Ela me acompanhou de perto. Um dos médicos de Fort Dix ficava inserindo tubos no meu peito — causando dores excruciantes — sem qualquer analgésico. Por ser enfermeira, Andrea sabia que todo hospital tem procedimentos diferentes, mas eu estava sofrendo tanto que ela não aguentou. Ela deu uma dura no sujeito e acabou com ele. Até hoje, quando tenho um problema com um mecânico ou algo do tipo, digo:

— Olha aqui, preciso chamar minha mulher para resolver isto?

E não é só brincadeira.

Andrea queria que eu fosse transferido para o hospital onde ela trabalhava, e minha empresa pagou o transporte em um avião-ambulância, uma vez que eu precisava de cuidados especiais. Após ser colocado no leito, falei para todo mundo, debochando, que Andrea era minha esposa:

— Ah, não se preocupem em limpar isso, minha mulher vem aí e vai dar conta de tudo.

No intervalo dela para o jantar, Andrea vinha até meu quarto e se sentava no leito. Durante um desses momentos, falei que só conseguia pensar nela enquanto estava deitado naquela maca. Finalmente, eu disse:

— Bem, acho que preciso pedir você em casamento.

— É — respondeu ela. — Acho que sim.

Então pedi.

Mas nunca me ajoelhei.

Apesar de nossas diferenças, tínhamos muito em comum. Somos de famílias grandes e ficamos muito à vontade nesse tipo de atmosfera agitada. Sou bem irlandês e calmo, e Andrea é italiana e emotiva. Quando entra em desespero por causa de algo, como não achar as chaves, eu me sento e digo: “Ok, avisa quando tiver terminado.”

— Rich me dá estabilidade — diz ela. — Ele ri de mim quando preciso que alguém ria de mim. E presta atenção em mim quando preciso que ele preste atenção.

Andrea gosta de dizer que sou seu porto seguro.

— Sei que parece coisa de cinema, mas ele me completa.

 

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Os marinheiros são naturalmente supersticiosos. Quando você vê um golfinho ao alvorecer, significa que vai ter um bom dia. Ruivos, padres, flores frescas e subir em um navio

colocando o pé esquerdo primeiro significam azar. Sua vida é controlada pelo tempo, pelas fases da lua, por tempestades se formando em algum canto da África. E todo marinheiro tem

alguns lugares de mau agouro. Até começar a navegar pelo golfo de Áden, o meu sempre havia sido a baía da Biscaia, um golfo horripilante entre a França e a Espanha. A plataforma

continental se estende por baixo dela, o que significa que o mar é todo raso. Água rasa significa só uma coisa: mares difíceis de navegar. Nunca tive sorte naquele maldito pedaço de

oceano. Praticamente todas as vezes que naveguei por lá bati de frente com uma tempestade inesquecível.

Uma vez, estava indo de Nordheim, na Alemanha, para Sunny Point, nos Estados Unidos, com um carregamento de munição para o exército norte-americano. Nós tínhamos milhões de cartuchos e toneladas de bombas de 225 quilogramas e caixotes de munições e só Deus sabe que outros explosivos. O navio em si era uma ruína: o revestimento que protege o costado de aço de ser atingido pela carga durante uma tempestade estava rasgado e era inútil; a âncora de boreste jazia inoperante; e tudo mais naquele maldito navio estava caindo aos pedaços ou quebrado. O armador cortara radicalmente os salários, e a tripulação estava amargurada e se sentia mal remunerada. Era uma situação ruim, mas são essas situações que nos ensinam a lidar com desastres.

Saímos da baía quando uma tempestade apareceu e, de repente, ficamos sem energia. O motor de propulsão parou. Eu não conseguia manobrar o navio. Estávamos sendo jogados de um lado para o outro como uma rolha, e eu ouvia uns estrondos fortes. Sentia as vibrações mesmo no passadiço. Havia algo solto no porão.

A tempestade se intensificava a cada minuto. O navio jogava tanto que, ao verificar o inclinômetro — um pêndulo que marca quantos graus a embarcação inclinou em relação à linha d’água —, vi que estávamos a quarenta graus. Eu nunca chegara a esse número antes. Nunca. O navio estava quase emborcando e afundando na baía. Alguma carga solta mudara o centro de gravidade. Mais alguns graus de inclinação e a carga inteira poderia acabar se deslocando para bombordo ou boreste e nos enviar para o descanso eterno.

Fui para a praça de máquinas. Disparando pelo corredor central, vi algo estranho à minha direita. Parei, virei-me e voltei. Era parte da tripulação, sete caras vestindo coletes salva-vidas e apinhados em um canto, como se fossem os últimos homens a bordo do Titanic. Eles me olhavam de dentro da escuridão, os lábios tremendo, todos paralisados de medo.

Eu também estava com medo, mas não podia demonstrar.

— O que estão fazendo aí? — perguntei, incrédulo.

Os marinheiros olharam uns para os outros. O barulho era ainda mais alto lá.

— Bem, capitão — respondeu, enfim, um marinheiro —, estamos nos preparando para abandonar o navio.

Encarei-os com firmeza.

— Vocês estão me dizendo que estão se preparando para abandonar esta embarcação grande para entrar em um bote minúsculo, com esse tempo lá fora? É isso o que estão me dizendo?

Eles tornaram a olhar uns para os outros. Acho que aquilo não lhes ocorrera.

— Não me parece uma ideia muito inteligente — afirmei. — Vamos fazer o seguinte: quem pode trabalhar, venha comigo. Quem não pode, volte para o seu camarote. Vocês estão apavorando o restante da tripulação.

Quatro deles me acompanharam e os outros foram para os seus respectivos camarotes.

Corri até a praça de máquinas. O chefe de máquinas trabalhava freneticamente para consertar o motor.

— Informe a situação — pedi.

Ele assentiu. Parecia ligado em “modo multitarefa”. Em outras palavras, trabalhava feito louco em seis coisas diferentes que precisavam ser resolvidas imediatamente.

Corri para a área dos porões. Abri uma porta, e o facho da minha lanterna iluminou aquela enorme escuridão. O que vi não era muito encorajador. Quinze centímetros de óleo de motor viscoso cobriam o chão. Tonéis de óleo de duzentos litros haviam sido reduzidos ao tamanho de uma bola de futebol de tanto bater contra o costado. Bombas de 225 quilogramas, dispostas em paletes de vinte em vinte, balançavam de um lado para o outro e batiam umas contra as outras e contra o costado.

Chamei o imediato.

— Você precisa mandar uns caras para o porão para amarrar a carga! — gritei.

Se uma das bombas explodisse, ia chover pedaços do navio do tamanho de uma moeda na costa espanhola durante meia hora. Ele encontrou dois marinheiros — os únicos entre os vinte tripulantes que não estavam enjoados ou apavorados demais —, que conseguiram, com muito esforço, colocar as bombas e os tonéis em seus respectivos lugares.

Doze horas depois, o motor voltou a funcionar e quase todas as bombas estavam amarradas. Desastre evitado.

Existem milhares de maneiras de se morrer em um navio. No entanto, quando você passa por uma dessas situações e sobrevive, aprende a enfrentar a seguinte.