Um: -10 dias

– 10 dias

 

 

Estatísticas re lativas à pirataria re gistram aume nto de 20% no prime iro trime stre de 2009: Ao todo, 36 e mbarcaçõe s foram abordadas por piratas, e uma de las foi se que strada. Se te tripulante s foram tomados como re fé ns, se is se que strados, trê s assassinados e um de sapare ce u — dado como morto. Na maior parte das ocorrê ncias, os atacante s e stavam forte me nte e quipados com armas de fogo e facas. O uso e a ame aça de violê ncia contra tripulante s continuam ocorre ndo num índice inace itave lme nte alto (...) As águas na costa da Somália se gue m conhe cidas pe lo se que stro de navios e pe la captura de tripulaçõe s para a obte nção de re sgate .

 

Relatório sobre pirataria da Agência

Internacional Marítima da Câmara Internacional do Comércio,

primeiro trimestre, 2009

 

Dez dias antes, eu tinha saboreado minha última refeição em solo americano com minha

mulher, Andrea, numa das cidades mais bonitas de Vermont. Tudo o que se avista da porta da frente da minha casa reformada de fazenda é uma sequência de colinas verdejantes, vacas

pastando e mais colinas. Underhill é o tipo de cidadezinha onde jovens fazendeiros pedem suas namoradas em casamento escrevendo com spray em fardos de feno: RACHEL, QUER SE

CASAR COMIGO? É um lugar onde, depois de apenas três minutos de caminhada, é possível perder-se em florestas profundas e densas. Temos dois grandes armazéns e uma igreja

católica, a St. Thomas, e, de vez em quando, turistas de Manhattan. É tão diferente do oceano quanto o outro lado da lua, e adoro isso. É como se eu pudesse levar duas vidas

completamente diferentes.

Na marinha mercante, muitas vezes trabalho três meses seguidos embarcado e outros três em terra. Ao voltar para casa, esqueço o mar. Sou pai e marido em tempo integral. Quando nossos filhos, Dan e Mariah, eram menores, eu cuidava deles desde o momento em que acordavam até a hora em que iam para a cama. Vizinhos e amigos me pediam para tomar conta de seus filhos, de modo que eu tinha que vigiar cinco ou seis crianças. Preparava o jantar — minha especialidade eram rabanadas à luz de velas. Oferecia-me para orientar os estudos dos meninos em casa. Acompanhava-os em excursões da escola. Seja o que for, na vida profissional ou em casa, eu me engajo a fundo no que estou fazendo.

Ao deixar minha família, ficamos separados por longos períodos. É preciso fazer algo especial com eles antes de embarcar, porque pode ser a última vez que os verei. Quando era pequeno, meu filho Dan me provocava:

— Não tenho pai. Ele nunca está em casa. Acho que ele não me ama.

Ríamos daquilo — Dan é exatamente como eu era quando tinha dezenove anos: um garoto metido a esperto, capaz de achar exatamente o ponto fraco de alguém e martelar ali até que a vítima entregue os pontos e ria. Porém, suas palavras sobre eu nunca estar por perto às vezes me assombravam. Porque havia um pouco de verdade naquilo. Durante três meses, meus filhos Mariah e Dan podiam me ver todos os dias — e então eu partia para algum lugar do outro lado do mundo. Para eles não importava que outros profissionais da marinha mercante trabalhassem embarcados por períodos ainda mais longos do que eu; ou que eu conhecesse um operador de rádio que tinha ficado a bordo por dois anos seguidos.

Como marinheiros, temos de guardar nossa vida real numa gaveta e assumir nosso posto na marinha mercante. Porque, no trabalho, mal temos vida pessoal. Estamos a serviço 24 horas por dia para fazermos tudo o que for necessário para o navio. A gente come, dorme e trabalha, e não há muito mais do que isso. É como se tivéssemos morrido e ido para o mar. Então voltamos, tiramos nossa vida real da gaveta e começamos a desfrutá-la.

Acabamos por desenvolver rituais que nos ajudam a realizar a transição da terra para o mar. Os marinheiros usam a expressão “cruzar a barra”, que significa deixar o porto e rumar para o desconhecido, para o oceano (também pode se referir à morte de um marinheiro), e precisamos estar mentalmente preparados para essa travessia. É um momento de estresse, quando os medos começam a se insinuar nos pensamentos dos nossos entes queridos. Os perigos associados à minha profissão provavelmente estavam nos pensamentos de Andrea naquele dia frio de março — piratas, ondas bravias, marginais nos portos do Terceiro Mundo. De repente, eu me pegava pensando como um comandante, repassando mentalmente uma lista com milhares de itens: quais reparos serão necessários? Minha tripulação é confiável? Antes, eu costumava começar a fazer isso um mês antes de partir, o que deixava Andrea tensa. Agora, depois de trinta anos no mar, espero até pisar no convés do navio.

Andrea e eu mantemos uma tradição no período em que estou prestes a partir. Primeiro, nós brigamos. A respeito de coisas banais. Nas semanas que antecedem meu embarque, sempre discutimos sobre trivialidades, sobre o carro ou o clima ou sobre as cabeçadas que ela dá por acidente num velho sino de navio pendurado perto do varal no nosso quintal. Ela o acerta umas três ou quatro vezes enquanto bota roupa para secar, e sempre vem gritar comigo para que eu tire aquele negócio dali. (Ainda está lá — tem valor sentimental.) Ficamos pegando no pé um do outro, mas isso reflete nossa angústia, a dela pela minha partida e a minha por deixá-la.

 

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Andrea trabalha como enfermeira na emergência de um hospital em Burlington e é uma

adorável, exaltada e obstinada italiana de Vermont. Sou louco por ela. Nós nos conhecemos num bar de Boston, o Cask’n Flagon, perto da Kenmore Square, quando ela frequentava o

curso de enfermagem e eu, como jovem marinheiro, já tinha dado algumas voltas ao mundo. Percebi aquela morena bonita de cabelos cacheados no balcão e senti que simplesmente

precisava falar com ela. Andrea conversava com o barman, pois acabara de descobrir que tinham amigos em comum. Então, segundo ela, um sujeito alto e barbado apareceu de repente e

se sentou ao seu lado.

— Você tem um problema — falei.

Andrea pensou: “Bem, até que ele é bonito. Vou ver aonde ele quer chegar.”

— E qual seria? — perguntou ela.

— Ser sempre a mulher mais bonita em qualquer lugar.

— Obrigada. Só há três mulheres aqui. Não chega a ser um grande elogio.

Eu ri e estendi a mão.

— Meu nome é Rich — disse. — Filthy Rich.1

Essa era uma das minhas melhores tiradas no início dos anos 1980.

Andrea riu. Depois deixou que eu lhe pagasse uma bebida.

Anos mais tarde, quando já estávamos casados, ela me contou que tinha me achado engraçado, alguém com quem se sentia à vontade para conversar. Como a maioria das pessoas, tudo o que ela sabia a respeito da marinha mercante vinha dos filmes. Acho que foi por isso que ela deixou que eu contasse tantas histórias.

— Você tornava tudo mais intrigante — confessou.

Depois que nos conhecemos, precisei embarcar e Andrea passou meses sem notícias minhas. Ela se mudou para um novo apartamento depois do primeiro ano do curso de enfermagem. Então, certa noite, por volta de uma da manhã, ouviu alguém bater à porta. Ela abriu e lá estava eu, sorrindo como se tivesse ganhado na loteria. Entregou os pontos ao se dar conta de que eu devia ter caminhado por metade de Boston tentando descobrir seu novo endereço. Não estava muito longe da verdade.

Andrea tinha 25 anos e mantinha-se concentrada nos estudos. O trabalho de enfermagem viria a ser a sua vida. Eu estava em seu radar, mas era apenas uma manchinha lá no canto. Eu embarcava numa viagem e logo ela estava recebendo cartões-postais e cartas vindas de portos espalhados pelo mundo inteiro. Então eu voltava a Boston e íamos jantar e pegar um cinema. Às sete da manhã do dia seguinte, eu a levava, com suas colegas, para as primeiras aulas do curso. Entre uma viagem e outra, acumulava uma nova série de histórias — de tempestades ao largo do cabo Hatteras, tufões ou companheiros de tripulação meio malucos.

Para mim, aquilo era apenas a vida no mar. Mas ela adorava aqueles postais e os súbitos reencontros.

— Era romântico — diz Andrea até hoje. — Era mesmo.

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Na noite da véspera do meu embarque no Maersk Alabama, Andrea e eu fomos até nosso

restaurante favorito, um lugar chamado Euro, em Essex, uma cidadezinha próxima. Ela pediu camarão scampi e eu, um prato de frutos do mar variados. E bebemos uma garrafa de vinho

que tínhamos levado. Sai mais barato assim. Tenho três quartos de sangue irlandês e um quarto de sangue ianque, mas são esses 25% que controlam o dinheiro. Sou conhecido por ser pão-

duro e não me envergonho disso.

No dia seguinte, 28 de março, minha esposa me deixou no aeroporto, como sempre. Nada de extraordinário aconteceu nas últimas horas que passamos juntos.

— Vai dar tudo certo — falei. — Tenho certeza de que vai cair uma tempestade de neve assim que eu for embora. Então, pense em mim como o sujeito deitado no convés, pegando sol.

Adoro neve. Não há nada de que goste mais do que olhar pela janela dos fundos da minha casa para os campos e árvores cobertos de branco. Ela riu.

— Até junho — respondeu ela, me dando um beijo.

Normalmente, Andrea espera até o avião levantar voo; essa é uma tradição que começou quando Mariah e Dan eram pequenos. Eles ficavam diante da vidraça, vendo o avião decolar e acenando para o pai, aproveitando até o último momento o tempo que tínhamos juntos. Mas as crianças agora estavam na universidade e Andrea precisava trabalhar; não podia esperar. Pela primeira vez, não havia ninguém acenando quando o avião partiu. Mais tarde me dei conta disso.

 

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Adoro o mar e adoro ser da marinha mercante, porém nos navios conhecemos um bocado de gente esquisita. Acredito que isso tenha alguma relação com o fato de passarmos tanto tempo

afastados. Isso nos tira do eixo. Casamentos terminam. Namoradas encontram novos parceiros. Marinheiros recebem e-mails de despedida no meio da noite, em algum ponto longínquo do

mar, perdidos no meio do nada. Às vezes um membro da tripulação some: simplesmente pula por cima da amurada do navio e nunca mais é encontrado. Tudo isso tem muito a ver com o

estresse provocado por estarmos longe daqueles que amamos.

Os homens da marinha mercante sempre falam do Ricardão. Ricardão é o cara que está transando com sua mulher enquanto você está embarcado. Está comendo sua comida, dirigindo seu carro, bebendo sua cerveja. Quando você voltar para casa, verá o Ricardão sentado no sofá da sala e ouvirá a pergunta: “Quem é você?” Quando um cara telefona para a mulher e ninguém atende, a gente diz que “ela saiu com o Ricardão”. Por mais que a gente brinque, a figura do Ricardão é bem concreta. Alguns caras voltam para casa e encontram o apartamento vazio e a conta bancária zerada depois que a noiva sumiu sem deixar sequer um bilhete. E não são poucas as vezes que isso acontece. Cada vez que eu ouvia alguma menção ao Ricardão, sentia-me grato por Andrea. O Ricardão nunca visitou minha casa.

Mas não vou mentir, alguns marinheiros são loucos de nascença — em especial os cozinheiros. Tenho a convicção de que existem pouquíssimos deles com a cabeça no lugar em toda a marinha mercante americana. Nenhum se salva — exceto o meu cunhado, Dave. Porém, também existe uma cota garantida de excêntricos entre o restante da tripulação. Já servi sob um comandante da velha guarda chamado Bombordo e Boreste Peterson que, em meio a uma neblina onde não se via um palmo diante do nariz, se recusava a usar o radar porque ele acabaria nos hipnotizando e nos levando a bater em outro navio. O radar era a própria encarnação do mal, como se vê. Um sujeito usou o bigode pela metade durante uma viagem de três meses. Outro pedia que fosse chamado de urso polar quando navegávamos rumo ao polo norte e de pinguim quando íamos em direção ao polo sul. Outro ainda colecionava tantas camisetas dos portos por onde passava que mal conseguíamos abrir a porta do camarote dele. Conheci um marinheiro que apareceu no navio vestindo um casaco de pele de lobo ainda com a cabeça do bicho. Marinheiros são uma raça estranha, disso você pode ter certeza.

Tem sido assim desde sempre. A marinha mercante foi a primeira das forças a serviço dos Estados Unidos — foi fundada em 1775, antes do exército e da marinha. Em todas as guerras em que participamos, incluindo a Segunda Guerra Mundial, os caras que não aguentavam viver sob a pressão dos regulamentos da marinha de guerra acabavam a bordo dos navios cargueiros. Não viam qual era o sentido de ter um vinco nas calças do uniforme, nem de bater continência para os oficiais a bordo; aquilo simplesmente não era para eles. Não é mero acaso que muitos dos escritores da geração beat, como Jack Kerouac e Allen Ginsberg, tenham sido da marinha mercante. A necessidade de vagabundear e o espírito de rebeldia andam juntos. Somos um bando de deslocados e revoltados — e também ótimos marinheiros.

Quando levo um navio de um porto a outro tenho sempre livros sobre a história da marinha mercante ou sobre a Segunda Guerra no meu camarote. Fomos os primeiros a morrer na Segunda Guerra — dezessete minutos antes do ataque a Pearl Harbor, um submarino japonês atingiu um cargueiro que levava madeira, o SS Cynthia Olson, afundando-o mais de mil milhas ao norte do litoral de Honolulu. Trinta e três marinheiros saltaram para botes salva-vidas, mas nunca mais foram vistos porque o mundo estava desabando sobre os navios da marinha norte-americana muito longe dali. E a marinha mercante sofreu mais baixas do que qualquer outra força durante a Segunda Guerra. Um em cada 26 marinheiros morreu no cumprimento do dever. Tripulantes de navios torpedeados na costa do Atlântico se afogaram em combustível vazado à vista de banhistas na praia. Homens no Atlântico Norte congelaram em botes salva-vidas enquanto seus navios-tanques afundavam. Enormes navios de 150 metros de comprimento carregando munições e dinamite para o fronte foram torpedeados, destruídos em explosões tão violentas que jamais se encontraram vestígios das toneladas de metal ou das centenas de homens a bordo. Simplesmente desapareceram no ar. O que, na verdade, não deixa de ser apropriado. A marinha mercante sempre foi considerada a força invisível — os caras que levaram os tanques para a Normandia, as munições para Okinawa —, mas as pessoas nunca se lembram de nós. O que o general Douglas MacArthur disse era verdade: “Eles ajudaram a salvar nossas vidas e pagaram com as suas por isso.”

Porém, quando os rapazes dos cargueiros voltaram para casa, não foram recebidos com desfiles sob chuva de papel picado, nem com uma lei que lhes desse uma vaga na faculdade, como aconteceu com os do exército; nada disso. Eles ainda estão tentando obter o reconhecimento para que possam desfrutar do restante de suas vidas com dignidade. Há uma lei para ser votada no Congresso americano conferindo-lhes uma pequena pensão e o status de veteranos da Segunda Guerra, mas o processo corre tão lentamente que a maioria deles já terá morrido quando a lei afinal for aprovada. É uma vergonha.

Quando eu estava começando na profissão, conheci sujeitos que tinham servido durante a Segunda Guerra em navios que afundaram. E me lembro do que um deles contou:

— Estava na marinha mercante quando a guerra estourou e vi à minha volta navios afundando por toda parte. Fiquei tão apavorado que me alistei na marinha de guerra.

Ele estava apenas jogando com as probabilidades. Naquela época, servir na marinha mercante era uma boa maneira de ir para o outro mundo.

Muitos de nós carregamos essa mágoa. Somos patriotas. Fazemos parte de uma longa tradição e nos orgulhamos disso. Somos obstinados, e entre nós há algumas figuras excêntricas, só para dar um colorido.

Mas as manchetes nunca falam de nós.

 

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Naquela viagem a caminho do Maersk Alabama, eu tinha um desses livros de história na bagagem de mão, mas, sentado no avião, pensava no que faria assim que embarcasse no navio.

Meu voo partiu às três da tarde, em direção a Salalah, em Omã, na costa leste da península Arábica, onde os porões do navio estavam recebendo a carga. Já encarei voos de 42 horas, e

dessa vez a viagem não tinha nada de incomum: de Burlington para Washington D.C., de lá para Zurique, de Zurique para Muscat, em Omã, onde desabei num hotel por dez horas. Na

manhã seguinte, voltei ao aeroporto para pegar o voo rumo a Salalah. Saí de Vermont em 28 de março e cheguei ao meu destino no dia 30. Seja lá onde houver trabalho para um cara da

marinha mercante, a gente estará lá. Shane, meu oficial imediato e experiente marinheiro, viajou comigo a caminho do Maersk Alabama.

Levantei-me da cama em 30 de março com o cérebro ainda embotado pelas muitas horas de voo e pulei num carro que me levou até o navio. O Maersk Alabama estava atracado no cais, seus dois guindastes içando contêineres para bordo. Subi no navio e, na minha sala, reuni-me com o comandante a quem iria substituir e recebi o briefing. Assim que ele foi embora, deixei minha bagagem no camarote, que era ligado à minha sala de trabalho, um andar abaixo do passadiço, a boreste. Para chegar ao passadiço, só precisava caminhar pelo corredor até a porta central. Ao abri-la, eu me encontrava diante da escada central. Bastava subir um andar e eu estava no passadiço, o centro de comando do navio inteiro.

Camarim é como chamamos a superestrutura de sete andares na popa (a parte de trás) do navio. Semelhante a um pequeno edifício, a estrutura abrigava alojamentos, refeitório e enfermaria. Na parte de cima ficava o passadiço, onde amplas janelas desciam do teto até mais ou menos um metro do pavimento. Um painel de aço ia dali até o convés, forrado com um material antiestática feito de borracha. (Os turnos de serviço são realizados no passadiço, no qual um oficial de náutica e um marinheiro de convés estão sempre examinando o horizonte e — é o que se espera — mantendo-se alertas.) Lá dentro, a impressão é de que se está num aquário, com amplo campo de visão para milhares de milhas em todas as direções. No meio do passadiço fica a estação de comando — onde se encontra o timão do navio — e um console de instrumentos eletrônicos para auxiliar a navegação. É ali que está o radar, e ele não se parece em nada com os tubos de raio catódico que vemos nos filmes. Hoje em dia está mais para uma TV, e os navios piscam como pequenas manchas na tela, agora com dados adicionais no lado direito: a velocidade da embarcação, o PMA (Ponto de Maior Aproximação, que nos dá o local em que nosso trajeto cruza com o do outro navio), e o tempo para atingir o PMA. A bombordo (ou seja, do lado esquerdo) ficava a mesa com as cartas náuticas, onde o primeiro oficial de náutica faz seu trabalho. Havia um GMDSS (Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança), que nos garantia informes contínuos e atualizados sobre as condições atmosféricas, além de uma pequena estação eletrônica (substituta do tradicional operador de rádio) e um computador.

A boreste (à direita) havia um equipamento fundamental: a máquina de fazer café, minha primeira parada todas as manhãs.

A bombordo e boreste, portas conduziam às asas do passadiço, passagens laterais com cinco metros de comprimento que usávamos ao manobrar ou atracar. Essas passagens nos permitem ver de cima os costados do navio, para evitar colisões com o cais ou outra embarcação. Acima do passadiço está o tijupá, uma plataforma aberta que marca um dos pontos mais altos do navio.

Cada convés abaixo do passadiço era designado por uma letra. Meu camarote ficava no convés E. O do chefe de máquinas também. Oficiais de máquinas e subalternos dormiam em camarotes no convés D. A tripulação, no C. O convés B tinha mais espaço para os marinheiros de convés e as áreas de lazer do navio. Um convés abrigava o refeitório e a enfermaria. No convés principal ficava o escritório. Descendo para o interior do navio, ficava a praça de máquinas. Em frente a ela estavam os enormes porões destinados a receber a carga, com tanques de lastro, combustível e água na parte inferior. Atrás, ou à ré, da praça de máquinas, debaixo do convés principal, ficava o compartimento da máquina do leme.

Passei as horas seguintes examinando o Maersk Alabama com olhos de capitão. A primeira coisa que percebi foi que o navio parecia ter relaxado um pouco na segurança. Vi portas abertas em toda a sua extensão. A porta da praça de máquinas, a que dava para o passadiço, a escotilha que conduzia aos porões de carga — todas serviam de pontos de entrada para qualquer intruso e encontravam-se completamente abertas. Mesmo que estivéssemos no porto, elas deveriam permanecer fechadas, por segurança. As jaulas de piratas também estavam abertas. Jaulas de pirata são barras de aço dispostas sobre as escadas do navio que conduzem do convés principal ao camarim pela parte externa do navio. Depois de subir por uma escada, o tripulante deve abaixar essa grade e fechar a passagem. Essas grades foram projetadas para impedir quaisquer invasores de subirem até o passadiço.

Eu já havia assumido o comando do Maersk Alabama em outra ocasião e conhecia bem o navio. Era um porta-contêineres, um dos burros de carga que transportam o Toyota que você dirige, a TV com tela de plasma da sua sala ou os tênis Reebok que está calçando. (Sem a marinha mercante não existiria o Walmart.) Os homens da marinha mercante não navegam nas belas embarcações deste mundo, em iates ou chalupas. Não ficamos a postos com uma das mãos no timão e outra segurando um copo de gim-tônica. Trabalhamos com traineiras, barcaças, graneleiros, navios-tanques. O Maersk Alabama fora construído na China dez anos antes; tinha 150 metros de comprimento por 25 de través, com o costado pintado de azul e a superestrutura em bege, como todos os navios da Maersk. Dois guindastes de doze metros, cada um com uma altura equivalente a seis andares, estavam instalados na proa e na popa, o que nos permitia carregar e descarregar depressa os contêineres empilhados na parte de cima do convés a cada viagem. Sua velocidade máxima era de dezoito nós, impulsionada por um único motor a diesel, e a capacidade de carga era de 1.902 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, ou unidade equivalente de seis metros, tamanho de um contêiner padrão), o que significava que era capaz de levar aproximadamente 1.092 dos contêineres que costumamos ver nos portos ou sendo transportados em caminhões pelas estradas. Esse navio era igual a mil outros, mas pelos três meses seguintes ele seria meu lar, meu trabalho e minha responsabilidade.

 

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Estávamos na rota EAF4 (África Oriental 4), que ia de Salalah, em Omã, para Djibuti, na

República de Djibuti, e Mombaça, no Quênia, no oceano Índico. Às vezes incluíamos Dar es Salam na viagem, mas naquela faríamos apenas três paradas. Sempre considerei a África

Oriental uma boa rota, até relaxante, comparada aos carregamentos de carros de Yokohama, no Japão, para os Estados Unidos, seguindo um cronograma apertado e estressante. A viagem

prometia tempo bom e ensolarado, portos interessantes, um navio sólido. Era uma das melhores rotas que eu já havia navegado, e eu me considerava um sujeito de sorte por isso.

Levávamos uma carga de dezessete toneladas, incluindo cinco toneladas de suprimentos do Programa Mundial de Alimentos, da ONU, com o que chamávamos de “comida para fazer amigos”: grãos, trigo, ervilhas, o essencial para a subsistência. Desses portos, a comida seria levada em caminhões por centenas de quilômetros até países como Ruanda, Congo e Uganda, lugares isolados que não conseguiriam ter acesso àqueles alimentos. Cada item — cada lâmpada, par de sapatos e bujão de gás — precisa passar por dois portos, Mombaça ou Dar es Salam. Mais tarde, descobri que havia a bordo do Maersk Alabama uma remessa de 23 contêineres com donativos de uma entidade católica destinada a Ruanda. Isso equivalia a um suprimento suficiente para seis meses de subsistência para refugiados sob os cuidados da organização. Se a carga atrasasse ou fosse sequestrada, homens, mulheres e crianças morreriam de fome.

 

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Quando embarcamos num navio, nossa vontade é logo levantar âncoras, mas não podemos fazer isso. Há mil e uma coisas para aprontar antes de zarpar, a começar pelo básico: a que

horas comemos? Os guindastes estão funcionando? Tem alguma tubulação vazando? O segundo oficial de náutica está trancado no camarote em crise existencial? Costumo dizer que

todos os navios são diferentes, mas o trabalho neles é sempre igual. Primeiro é preciso se familiarizar com o navio e manter ali as pessoas que estão se preparando para desembarcar.

Os tripulantes estão loucos para deixar o navio e voltar para suas famílias ou para a namorada e um suprimento de três meses de cerveja, mas você precisa, antes de liberá-los, descobrir o

que andou acontecendo — senão, você está perdido.

Conheci minha tripulação. Já havia trabalhado antes com meu imediato, Shane Murphy. Ele era jovem, estava em boa forma e era muito ativo. Era um cara objetivo com a aparência de um escoteiro e a mente de um capitão. Tínhamos nos conhecido em circunstâncias curiosas na nossa primeira viagem juntos. Ele estava de passagem pelo aeroporto de Omã a caminho do navio quando funcionários da alfândega decidiram “confiscar temporariamente” seus CDs. Isso acontece o tempo todo, e os CDs muitas vezes vão parar na coleção pessoal do próprio funcionário da alfândega. Shane perdeu a paciência e foi preso por “desacato a um funcionário público”. Depois de passar três dias de calor infernal trancado numa cela, conseguimos tirá-lo de lá e o embarcamos no navio. Ele era um bom companheiro, e eu sabia que poderia contar com ele numa emergência.

Mike Perry era o chefe de máquinas, um cristão evangélico na casa dos cinquenta anos com jeitão de cantor de música country. Ele sabia manter uma praça de máquinas em ordem. Eu havia trabalhado com ele cerca de três meses antes na mesma rota EAF4. Mike servira na marinha de guerra e nunca tinha medo de discutir comigo se acreditava que estava com a razão — uma qualidade que sempre respeitei e até encorajei em qualquer integrante da tripulação. Num navio as coisas acontecem tão rápido que é preciso saber automaticamente qual é o nosso dever; quando um tufão ameaça partir seu navio ao meio ou um pirata se aproxima a uma velocidade de 25 nós, ou você cumpre com a sua obrigação ou está perdido. Por isso, nós dois levávamos a sério a questão do treinamento. Havia apenas uma diferença: Mike acreditava que todos podiam ser treinados até atingir o mais alto nível, o que é uma atitude típica da marinha. Eu achava que algumas pessoas eram incapazes de absorver até mesmo os princípios básicos, e tínhamos então de contornar esse problema. Podíamos treinar alguns caras apenas até determinado ponto; não era possível alcançar a perfeição.

Fiquei aliviado ao saber que Mike e Shane navegariam comigo. Ambos tinham espírito de liderança e mostravam-se empenhados em treinar a tripulação e fazer com que as tarefas fossem executadas corretamente, qualidades raras em marinheiros hoje em dia.

Conheci o restante da tripulação. O segundo oficial de náutica, Colin Wright, era um cara do Sul dos Estados Unidos que eu nunca vira antes. Havia também um marinheiro de convés na casa dos sessenta anos que na verdade já deveria estar cuidando de um jardim de gardênias em alguma casa de repouso. Seus melhores anos como marinheiro estavam bem distantes no passado. Com frequência precisávamos explicar a ele as coisas mais elementares, e mesmo assim às vezes ele não conseguia entender. Outro marinheiro de convés se apresentou como ATM. Pedi que me mostrasse seu passaporte para provar que não estava zombando de mim. E realmente lá estava: “ATM Mohammed”. Era um paquistanês que tinha ganhado o visto de permanência nos Estados Unidos em um sorteio realizado pelo Departamento de Estado americano. ATM era jovem, entusiasmado e aparentava ser uma pessoa capaz. O restante do pessoal fui conhecendo ao longo do dia. Uma vez a bordo, preparando-nos para zarpar, não sobra tempo para muito mais. A essa altura, a maior parte dos comandantes já é capaz de fazer uma primeira avaliação da tripulação. Aquela parecia ser boa, com exceção de um dos marinheiros mais velhos.

A estrutura organizacional num navio da marinha mercante se parece muito com a dos militares. O comandante é responsável pela tripulação, pelo navio e por tudo o que se encontra nele. Ponto. Abaixo dele há três seções: a seção do convés, dirigida pelo imediato; a seção de máquinas, dirigida pelo chefe de máquinas (conhecido a bordo simplesmente como chefe); e a seção de câmara, dirigida pelo taifeiro-chefe. O imediato é responsável por armazenamento, carga, segurança, parte médica, manutenção, operações de segurança e tudo o mais, incluindo a queda de um meteorito no convés do navio. Abaixo dele está o primeiro oficial de náutica, que cuida da navegação, das cartas náuticas e dos instrumentos eletrônicos do passadiço. Ele é o cara que planeja a viagem, traça as rotas, dá nome a elas e se certifica de que a lista de todos os faróis que encontraremos e os avisos aos navegantes estão devidamente atualizados. O segundo oficial de náutica faz de tudo. Cuida do equipamento de segurança e obedece às ordens do imediato. Abaixo dele está o contramestre, o líder dos marinheiros de convés — é quem na verdade providencia para que as ordens do imediato sejam executadas. O chefe de máquinas e seus homens (primeiro, segundo e terceiro oficiais de máquina) permanecem concentrados naquilo que faz o navio avançar: a praça de máquinas e os sistemas e equipamentos a ela associados (compressores, bombas e motores), assim como a manutenção de todos os equipamentos a bordo.

Mark Twain disse que ir para o mar é como ir para a cadeia, só que com a possibilidade de se afogar, e ele acertou em cheio. Ao embarcarmos, abrimos mão de qualquer noção de vida confortável e normal. Os homens da marinha mercante não são guerreiros de fim de semana; estamos ali para trabalhar 24 horas por dia, sete dias por semana. Na água, todo dia é segunda-feira — um dia de trabalho com mais trabalho a perder de vista.

 

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Tenho a reputação de ser durão. Todos me consideram exigente — e sou mesmo. Cada

marinheiro tem nas mãos as vidas de seus companheiros, e eu jamais permitiria que elas fossem jogadas fora só porque alguém não estava preparado. O irmão de Andrea, que também

é marinheiro, certa vez disse a ela: “Quando está embarcado, Richard é uma pessoa diferente do cara divertido que você conhece. Você não o reconheceria.” Realmente gosto de me

divertir onde quer que seja, mas não negligenciando as necessidades do navio. Isso jamais acontecerá numa embarcação sob o meu comando.

Minha primeira providência foi deixar bem claro para a tripulação que precisávamos atender às exigências relativas à proteção do navio. As notícias que chegavam da Somália não eram nada boas. Todos sabiam que os piratas estavam atacando as rotas frequentadas pelos cargueiros. O trajeto habitual em torno do Chifre da África nos coloca a uma distância de vinte milhas da costa da Somália; porém, desde 2005, quando os piratas começaram a aterrorizar os navios da marinha mercante na região, os comandantes optaram por se afastar, primeiro a uma distância de cinquenta milhas, depois cem milhas e, por fim, duzentas milhas, num esforço para escapar dos bandidos. Uma viagem que levava cinco dias agora demorava dez. Navios não dobram seu tempo de viagem a não ser que exista gente muito perigosa à espera. Porém, não importava quão longe os navios fossem, os piratas continuavam a encontrá-los e a sequestrá-los.

Assim que pus os pés a bordo do Maersk Alabama, comecei a receber e-mails com os informes da Agência de Inteligência Naval dos Estados Unidos e de várias outras empresas de segurança a respeito das atividades dos piratas: misteriosas manchas aparecendo no radar e seguindo navios, trocas de tiros, o diabo. Por todo lado navios pesqueiros e iates estavam sendo levados. Grande parte da ação se desenrolava ao largo do litoral da Somália e no golfo de Áden, uma faixa de águas profundas com 920 milhas de comprimento e trezentas de largura entre o Iêmen e a Somália, no Chifre da África. Algo em torno de 10% do fornecimento mundial de petróleo passa pelo golfo de Áden, em navios-tanques que trazem petróleo dos portos da Arábia Saudita, através do mar Vermelho, e depois para o mar da Arábia, seguindo para a Europa e as Américas. Bens no valor de um trilhão de dólares passam todos os anos ao largo da costa da Somália. Os marinheiros levam os recursos mais vitais para a civilização através da região mais instável do mundo, o que transformou a área em torno do golfo de Áden e do litoral da Somália numa galeria de tiro ao alvo. Qualquer um que navegasse por ali estaria sob constante ameaça de um ataque dos piratas, que vinham se tornando mais engenhosos e violentos a cada mês. O total dos resgates pagos já subia a dezenas de milhões de dólares por ano, atraindo para o golfo jovens fora da lei como abelhas em torno do mel.

Era exatamente para lá que estávamos nos dirigindo. Nosso próximo destino era Djibuti, no extremo oeste do golfo de Áden. Tínhamos de entrar no porto, descarregar e voltar antes que os vilões percebessem nossa presença.

Enviei um e-mail para Andrea dizendo que havia chegado ao navio em segurança e que estávamos nos preparando para partir. Telefonar não é muito do meu feitio. É caro demais. Mas avisei-a de que eu havia embarcado e que pensava nela.

Andrea tem saudades do tempo em que eu escrevia longas cartas ou mandava cartões-postais. Eu costumava enviar pelo menos uma longa carta por semana, contando qual oceano estávamos atravessando, como estava o clima, bobagens que a tripulação aprontava. No começo, assinava os cartões apenas como “Rich”. Isso foi quando decidimos que estávamos “gostando muito um do outro”, não “apaixonados”. Levou algum tempo para irmos além disso. Andrea ainda se lembra de quando recebeu uma carta, antes de nos casarmos, que, no fim, dizia “Com amor, R.”. Ela ficou muito impressionada com aquilo. Desconfio de que tenha sido a primeira vez que ela pensou: “Nossa, talvez ele esteja mesmo falando sério.” Minha esposa guardou todas as cartas que lhe escrevi.

Também cheguei a telefonar algumas poucas vezes, ligando do outro lado do mundo. E sempre começava da mesma maneira. Andrea estaria dormindo; ela pegaria o telefone e eu então diria, numa voz grave:

— Seu marido está em casa?

E ela responderia:

— Não, na verdade ele saiu.

— Ótimo. Vou já para aí.

Não sei como isso começou, mas virou uma brincadeira nossa.

Porém, ela realmente adorava as cartas, em especial quando eu era bastante romântico. Numa delas escrevi: “Estou com saudade da dobra do lado de dentro do seu braço.” Como ela podia resistir a isso? Em outra, falei: “Vou ver você na lua.” Expliquei a Andrea como a lua cheia era sempre um sinal de sorte para os marinheiros e que, quando eu via uma, pensava nela dormindo a milhares de quilômetros de distância. Então a lua cheia se tornou algo nosso; uma forma de estarmos em contato um com o outro. E, quando nossos filhos eram pequenos, eles olhavam para cima, numa noite clara no céu de Vermont, e gritavam: “Olha, é a lua do papai!” E Andrea diria: “Vocês têm razão.” E Mariah e Dan falavam para a lua: “Boa noite, papai. Onde quer que você esteja.” Andrea fazia o possível para me manter presente no dia a dia das crianças.

Sempre adorei crianças. Um dos meus empregos antes de entrar para a marinha mercante foi cuidar de crianças esquizofrênicas, e gostei muito da experiência. “Lidar com crianças é uma boa maneira de se preparar para lidar com tripulações”, contei a Andrea. E era verdade. Até instituí a “Sala do Choro” nos meus navios, um espaço de mediação para resolver problemas entre tripulantes. Eu escrevia para Andrea contando a respeito de cada sessão e de como um sujeito entrara na Sala do Choro e gritara: “Ele me ameaçou com uma faca!” Ao que o outro marinheiro retrucara: “Só depois que ele me empurrou!” Eu escutava com toda a paciência, balançando a cabeça enquanto os caras colocavam para fora suas frustrações. No fim, eu dizia: “Vamos apertar as mãos e voltar ao trabalho.” Não é todo comandante que faz isso, mas eu sentia que ajudava a criar um ambiente melhor no navio.

Quando eu partia para o mar, Andrea sempre colocava um retrato meu na geladeira com uma foto do “navio do papai”. Havia ainda uma lista de perguntas que eu teria de responder quando voltasse para casa. Porém, acima de tudo, tínhamos a lua. Era muito importante para Andrea porque sempre me aproximava dela.

 

1 “Filthy rich”, expressão equivalente a “podre de rico” e um trocadilho com o apelido “Rich”, de Richard. (N. do T.)