The State e a catedral: ícones do progresso sul baiano

A construção das tradições é desenvolvida em um processo de formalização, ritualização e repetição. Assim, a narrativa memorialista ganhou contornos de verdade e moldou o seu discurso à história local. É possível afirmar que, nos relatos sobre as origens das cidades, memória e história se sobrepõem, pois há uma confiança na capacidade da memória de constituir um registro preciso e

verdadeiro130. Muitos projetos de cidade derivam diretamente de concepções de mundo. A relação com um conjunto de ideias e valores, de crenças e normas de ação, é especialmente forte no caso das cidades ideais e utópicas.

Buscando a satisfação dos seus interesses individuais, a burguesia ilheense tentou impor seu próprio estilo, expresso em equipamentos urbanos, na indumentária, nas festas, nos seus túmulos e em normas de comportamento transformados em lei pelo Código de Posturas do município. Em Ilhéus, mais do que resolver os problemas urbanos gerados pelo crescimento, foi posto em prática um urbanismo que visava a consolidar a ideia de que a “Princesa do Sul” representava o ethos da região cacaueira por excelência.

Na relação estabelecida entre urbanismo e política, os lugares públicos desempenharam um importante papel para a homenagem aos indivíduos que representavam a imagem do poder da região produtora de cacau. Os palacetes, assim como os jazigos monumentais, foram erguidos como verdadeiros símbolos do culto à personalidade no espaço urbano, consagrado como lugar de expressão do poder social e do progresso. Entre as maiores expressões do poder regional estão as construções da estrada de ferro, símbolo por excelência dos avanços tecnológicos da revolução industrial, e da catedral diocesana de Ilhéus, símbolo de caráter religioso do poder econômico regional.

 

The State e a catedral: ícones do

 

progresso sul-baiano

 

No Brasil a modernidade transportada pelos trilhos de ferro era contraditória ao papel agrário e subalterno do país face ao mercado internacional. A construção das redes ferroviárias era considerada um aspecto positivo do progresso tecnológico e econômico brasileiro. As ferrovias influenciaram não somente a economia como o imaginário social do início do século XX enquanto marco mais evidente da modernidade. A extensão da linha férrea delimitava a fronteira entre o

mundo civilizado e as áreas ligadas aos costumes rurícolas131.

A primeira iniciativa oficial para a construção de ferrovias na Bahia foi a publicação do decreto 641, do ano de 1852, concedendo garantias de até 5% de juros sobre o capital empregado nas suas obras. Nesse contexto foram concedidas pela casa imperial a construção das estradas de ferro “Bahia-São Francisco”, a “Central da Bahia” e o “Ramal do Timbó”. Os investimentos eram feitos nas regiões produtoras de mercadorias para abastecer o mercado internacional, com o objetivo

de expandir os volumes negociados132. A rede ferroviária baiana foi construída de acordo com a mentalidade da classe dirigente entre o final do século XIX e o começo do século passado, e as estradas de ferro eram entendidas como complementares à navegação mercantil, uma ligação necessária entre os portos marítimos e o interior.

A lógica era controlar a produção mercantil do estado e centralizar sua exportação na Cidade do Salvador. As mercadorias seriam transportadas pelos trilhos para os portos secundários no Recôncavo e

o litoral sul e, dali, para as docas soteropolitanas133. O capital industrial e financeiro inglês, aliado ao setor comercial nacional, foi a base principal dos investimentos na construção de ferrovias com o objetivo de reduzir os custos no processo de exportação de matérias-primas. No início do século XX a agricultura baiana tinha sua estrutura voltada para os interesses econômicos do Hemisfério Norte sobre os produtos tropicais, ou seja, era uma atividade basicamente agrário-exportadora. Os capitais estrangeiros investidos no sul da Bahia, especialmente o inglês e o suíço, construíram uma rede financeira composta por firmas importadoras e exportadoras e agências de navegação e seguros.

Após uma série de tentativas fracassadas, no ano de 1899 surgiu uma proposta concreta para a construção da ferrovia Ilhéus-Conquista, com a assinatura do contrato entre o governo da Bahia e os engenheiros Frederico William Cox e José Correia de Lacerda. O projeto da estrada de ferro previa ramais em Itabuna e no rio de Contas. O cronograma previa concluí-la em seções de vinte quilômetros por ano. Os concessionários, no entanto, não conseguiram concluir os estudos definitivos no tempo previsto e o contrato foi cancelado pelo governo no ano de 1901.

A crise econômica que atingiu a Bahia entre os anos de 1901 e 1904 impossibilitou a apresentação de novas propostas particulares para a construção de uma ferrovia ligando a região cacaueira ao sudoeste do estado. O próprio governo decidiu, então, levar o projeto adiante com a nomeação, em 1903, do engenheiro Guilherme Greenhalg para proceder os estudos necessários para o início das obras da ferrovia. Com base no relatório apresentado por Greenhalg, o governador Severino Vieira abriu outra concorrência para a estrada, mantendo o traçado estabelecido pelo engenheiro, para o primeiro trecho Ilhéus-Tabocas, em linha reta. O segundo trecho, nunca concluído, ligaria Tabocas à cidade de Vitória da Conquista, com as alterações que o

estado julgasse necessárias134.

A concessão foi obtida pelo empresário baiano Bento Berilo de Oliveira, com o qual a Secretaria de Agricultura assinou o contrato de construção, uso e gozo da ferrovia aprovado pelo Decreto n. 288, de 28 de dezembro de 1904. Oliveira não conseguiu cumprir os prazos determinados. Somente no final de 1905 foram iniciados os trabalhos de desmatamento e escavações, feitos com morosidade. Em dois anos os trabalhos haviam avançado apenas 16 quilômetros. Uma das causas era a falta de mão de obra devido à migração para as fazendas de cacau durante a época de colheita. Mas a principal causa era a falta de capital da empresa baiana para arcar com as despesas com equipamentos e pessoal, o que levou à modificação do traçado original como forma de baratear os trabalhos e à busca por capitais

estrangeiros 135.

A ferrovia de Ilhéus a Conquista somente pôde ser concluída com a transferência da concessão para a companhia inglesa The State of Bahia South Western Railway Company Limited. O contrato do governo com a firma Carvalho, Oliveira & Cia. foi modificado pelo Decreto de n. 554, de 28 de agosto de 1908. O percurso foi reduzido, o prazo de inauguração da seção Ilhéus-Itabuna prorrogado para 1911 e, após a publicação do decreto, foi feita a transferência da administração da ferrovia à State, constituída em Londres. O material utilizado para os trilhos e o maquinário foram trazidos da Inglaterra a bordo de

cargueiros e desembarcados no porto de Ilhéus (Figuras 3 e 4).

Figura 3 – Antiga estação ferroviária de Ilhéus, c. 1930 [Autor:

Pablo Pinillos]

 

Fonte: Brandão; Rosário, 1970.

Figura 4 – Antigo porto de Ilhéus – c. 1930 [Autor: Pablo

Pinillos]

 

Fonte: Brandão; Rosário, 1970.

 

A partir dessas providências, pôde ser iniciado o serviço regular de construção da linha férrea, que incluía o desmatamento de uma extensa área às margens dos rios Almada e do Braço. A firma inglesa modificou definitivamente o traçado para atender as zonas mais férteis dos municípios de Ilhéus e Itabuna. Em 1909, ela conseguiu, do governo do estado, a aprovação do ramal Água Branca-Almada e, posteriormente, os ramais de Mocambo e Água Preta, partindo dos rios Almada e do Braço. O trecho provisório do trecho ligando o porto de Ilhéus a Itabuna foi inaugurado em 1911, mas as instalações definitivas somente entraram em funcionamento dois anos depois. O tráfego definitivo da linha até a cidade de Itabuna, utilizado provisoriamente desde 1911, foi inaugurado em 21 de agosto de 1913, com a extensão

de cinquenta e nove quilômetros (Figura 5). Dois anos antes a companhia inglesa foi autorizada a construir o ramal do Almada que ia até a zona do Sequeiro do Espinho, na futura cidade de Itajuípe, e o sub-ramal do Mocambo, na futura cidade de Uruçuca, em uma extensão de trinta e cinco quilômetros. Este foi prorrogado até a margem direita do rio de Contas, no povoado de Poiri, futura cidade de

Aurelino Leal136.

Figura 5 – Mapa dos municípios Sul Baianos

 

Fonte: Acervo CEDOC / UESC.

Vianna estabelece uma relação direta entre o funcionamento da ferrovia e o predomínio do eixo Ilhéus-Itabuna na produção de cacau. Até 1913, quando foi inaugurado o trecho entre as duas cidades, o ritmo de aumento da produção é bastante semelhante ao dos eixos Canavieiras-Belmonte e Barra do Rio de Contas (Itacaré)-Itapira (Ubaitaba). A partir da segunda metade da década de 1910, as safras em Ilhéus e Itabuna passaram a apresentar números bastante

superiores às das demais áreas produtoras137.

O transporte industrial rasgou as antigas trilhas na mata palmilhada pelos tropeiros e por seus animais de carga, e diminuiu distâncias. Pequenos arruados situados à margem da ferrovia logo se tornaram importantes centros comerciais de compra e venda de cacau e mantimentos, e as terras próximas passaram por uma forte valorização. O principal era o arraial de Rio do Braço, localizado no entroncamento da linha férrea, onde foram abertos os ramais do Sequeiro do Espinho (Itajuípe) e de Agua Preta (Uruçuca) e, dali, para Poiri (Aurelino Leal), às margens do rio de Contas.

A ferrovia terminou por atender unicamente à região cacaueira, mais especificamente os municípios de Ilhéus e Itabuna em um percurso de 58 quilômetros e 750 metros de extensão. Os ramais Rio do Braço-Sequeiro do Espinho, com 14 quilômetros, e Rio do Braço-Água Preta, com 10 quilômetros, formavam a malha da rede ferroviária regional, cujas estações contribuíram para o surgimento das cidades de Uruçuca e Itajuípe. O último trecho construído, Água Preta-Poiri, somente foi concluído em 1931, com 43 quilômetros e 195 metros de extensão. Esse ramal atravessava uma das áreas mais férteis da região, cultivada, em sua maior parte, com cacaueiros plantados no início do século passado. O seu traçado original foi modificado para atender aos interesses de grandes produtores como o ex-governador Vital Soares, dono das fazendas Santa Cruz e Encruzilhada, onde foram localizadas

estações e casas comerciais de compra e venda de cacau138.

O percurso do trecho Ilhéus-Itabuna durava cerca de duas horas e quarenta minutos acompanhando os leitos dos rios Almada e do Braço. A demora se dava pelas inúmeras paradas obrigatórias e pelas paradas facultativas nas proximidades das fazendas mais importantes, a pedido dos seus proprietários. A influência política dos adamistas determinou a mudança do traçado da ferrovia para o Almada, onde os principais líderes possuíam suas melhores propriedades, aumentando o percurso em 30 quilômetros com relação ao traçado onde seria

construída a rodovia Ilhéus-Itabuna139.

Mediante o cruzamento das localizações da localização das estações e das paradas nas das principais fazendas às margens dos trilhos, é possível traçar um paralelo entre a estrada de ferro e o poder econômico regional. O itinerário dos trens acompanhou uma linha de fazendas pertencentes às famílias de plantadores do cacau, muitos dos quais influentes políticos. Durante a construção da ferrovia, a política estadual era dirigida por aliados do partido adamista, liderados por grandes fazendeiros da zona do Almada. Como podemos observar pela

Tabela 8, os trilhos da State traçaram o roteiro do poder, privilegiando determinados fazendeiros no serviço prestado pelos trens.

 

Tabela 8 – Estações e Paradas da Ferrovia / Propriedades Rurais

Local Proprietários Modalidade Rosário Lavigne de Lemos Parada Aritaguá Siúffo – Brasil Estação Barbosa Tavares Parada Almada Sá Bittencourt – Cerqueira Lima – Moniz Parada

Barreto – Homem D´el-Rey

Provisão Adami – Weyll Parada Rio do Kruschewsky – Catalão Estação Braço

Boa Alves Parada Lembrança

Mutuns Oliveira Estação Fonte: API, Diário da Tarde, “Horários”, 5/3/1929, p. 3.

 

As propriedades rurais e os povoados situados à margem da ferrovia foram beneficiados com a energia elétrica e outros recursos, com a diminuição das distâncias em relação às cidades de Ilhéus e Itabuna. A estação do Rio do Braço era um ponto estratégico da ferrovia, pois ali era realizada a baldeação dos passageiros que vinham de Ilhéus ou Itabuna em direção aos ramais do Sequeiro do Espinho e de Água Preta. A presença constante dos trens no cotidiano regional passou a influenciar a vida da população que “passou a ser regulada pelos apitos do trem. Os negócios, os encontros, tudo se marcava pelos apitos do

trem”140. Os povoados passaram a depender do movimento da ferrovia para o seu desenvolvimento urbano e econômico. Com a desativação da ferrovia, nos anos 1960, vários deles praticamente desapareceram ou estagnaram, a exemplo de Rio do Braço, Aritaguá, Sambaituba e Mutuns.

O transporte de passageiros nos vagões dos trens era dividido em duas classes, hierarquizadas pelas condições das acomodações. Na primeira classe, onde viajavam fazendeiros, comerciantes e suas famílias, as cadeiras possuíam braço e acolchoamento, dispostas em fileiras de duas cadeiras de frente umas para as outras em cada janela. Na segunda classe, mais frequentada pelos trabalhadores e pequenos produtores, foram colocados bancos de madeira em fila. Nos anos 1930, a ferrovia passou a sofrer concorrência, no transporte regional das estradas de rodagem construídas pelo Instituto de Cacau da Bahia (ICB).

Fundado em 1931, no contexto da crise internacional do capitalismo, o ICB deveria desenvolver pesquisas no setor agrícola e investir em melhorias na infraestrutura, para facilitar a comercialização do cacau. Ao iniciarem-se as atividades do Instituto, havia duas rodovias na região. Uma, em fase de construção, ligando as cidades de Ilhéus e Itabuna, e a rodovia Itabuna-Macuco, construída dentro do critério da estrada alimentadora da rede ferroviária. A rodovia Ilhéus-Itabuna foi, inicialmente, uma iniciativa privada de fazendeiros do rio Cachoeira nos dois municípios, como uma espécie de resposta à concentração do transporte de cacau pelos trilhos do Almada.

Ao traçar o seu plano rodoviário, o ICB tomou sob sua responsabilidade as rodovias citadas e articulou-as com os demais trechos ou ramais que obedeciam ao critério de cortar as zonas produtoras que irradiavam de Itabuna, de Pirangi e de Água Preta, no sentido de uma maior penetração a partir das pontas dos trilhos da ferrovia. O objetivo era substituir o transporte precário em lombo de

burro pelos caminhões, em áreas não atingidas pelos trens da 141 State.

Assim, a infraestrutura criada para a comercialização do cacau modificou sensivelmente as paisagens da zona rural. Além de diminuir a selva e introduzir os símbolos da modernidade como a ferrovia, o cacau foi o responsável pela modernização da área urbana, com o alargamento das principais ruas e a construção dos palacetes dos coronéis erguidos no centro velho. Mas também, como foi dito, criou áreas periféricas formadas pelos barracos dos operários e estivadores nos morros da Conquista e São Sebastião.

O discurso de memorialistas e cronistas retratou negativamente os vestígios do passado colonial urbano. Borges de Barros louvou a intenção da intendência de desapropriar e demolir uma das sacristias da igreja de São Jorge, de “estilo antiquado,” para o alargamento e

embelezamento da praça Rui Barbosa 142. Esse preconceito em relação ao estilo colonial foi um dos fatores preponderantes para a demolição, na década de 1920, da igreja setecentista de São Sebastião, que deu lugar à nova catedral diocesana, construída em estilo eclético, com planta de Salomão da Silveira, templo da modernidade e do fausto. O largo da igreja de São Sebastião era um dos principais pontos de referência da vida política e social de Ilhéus. De acordo com Lavigne, a igreja que, ao lado “da velha matriz e a igreja da Vitória formavam a trindade das velhas igrejas de Ilhéus”, por muitos anos serviu de sede de seção eleitoral e “representou um papel histórico nas lutas políticas

da terra” 143.

Conforme relato de Wied-Neuwied, no início do século XIX, a festa de São Sebastião era comemorada com danças e mascaradas barrocas. Erguia-se um alto mastro, enfeitado com bandeiras e “homens mascarados percorriam a pequena vila, ao som dos tambores

e fazendo toda sorte de brincadeiras”144. Durante o dia chegavam a disparar tiros de espingarda nas ruas da vila, enquanto, durante a noite, o som de violão e das mãos acompanhava o dos batuques por toda a parte.

Os mais abonados patrocinavam esses festejos. Costumava-se representar a vida do mártir “por mascaradas, cenas de teatro, combates e coisas semelhantes. As pessoas que representam nessas pantomimas eram escolhidas alguns dias antes, e vestidas

apropriadamente”145. No dia de São Sebastião, “havia dois partidos que se guerreavam, os portugueses e os mouros; cada qual tinha seus

capitães, seus tenentes, suas insígnias”146. Erguia-se, junto à igreja, uma fortaleza feita de galhos de árvores. Segundo Wied-Neuwied, “os mouros tomam a imagem do santo e levam-na para sua fortaleza, até que na última noite o partido oposto toma-a e condu-la para a igreja,

com o maior respeito”147. A representação durava vários dias, durante os quais o povo não saía da igreja. Os índios, às vezes, tomavam parte

ativa nas representações e nas cerimônias externas148.

A construção da catedral, planejada pelo poder público com a benção do primeiro bispo diocesano, causou uma acirrada discussão entre os que defendiam uma completa mudança na arquitetura urbana e os contrários à destruição do patrimônio colonial. Para os reformadores, encabeçados pelo arquiteto Salomão da Silveira, a igreja de São Sebastião, com suas raras torres oitavadas, representava o estilo de uma época associada ao atraso material anterior ao fausto trazido pelo cacau e que, desta forma, deveria dar lugar à construção da suntuosa catedral da cidade, marco do progresso e da riqueza regional. A demolição da igreja foi iniciada em maio de 1927, durante a administração de Mário Pessoa, um dos principais defensores da construção da catedral. Em pouco menos de uma semana somente restavam “as fortes paredes da caixa e a torre prestes também a desabar aos golpes do martelo civilizador”.

Tradicionalmente, duas irmandades “quase extintas”, as de Nosso Senhor dos Passos e de São Sebastião, cuidavam da manutenção da capela que, de acordo com a imprensa, estava “esboroando-se pela ação do tempo e falta de limpeza”. A ideia da catedral havia encontrado um obstáculo quanto a sua localização. Com a solução da demolição da capela de São Sebastião a cidade obteria um duplo resultado: “conquista a sua catedral e se vê livre de um ‘trambolho’, uma velharia cuja demolição não deixa saudades a ninguém”, segundo os

argumentos do Correio de Ilhéus149.

As imagens sacras do templo foram transferidas para a matriz de S. Jorge. Os andores foram carregados em procissão por jovens adolescentes filhas dos principais coronéis pessoístas. Em 1929, uma outra procissão foi organizada para a benção litúrgica do local pelo bispo diocesano e o lançamento da pedra fundamental da obra. A catedral era mais que um símbolo religioso, era um registro da memória e da identidade de determinado grupo social. Nesse contexto, a colonial igreja de São Sebastião era compreendida como a face de um

passado que deveria ser superado pelo progresso (Figura 6). Os seus terrenos, que haviam recebido por séculos os corpos dos ilheenses mortos, e suas paredes, que abrigaram secularmente a festa em honra ao santo padroeiro, missas e seções eleitorais, foram substituídos pela imensa catedral de colunas gregas e abóbadas românicas misturadas a elementos góticos, tomados como símbolo do progresso material

trazido pelos frutos de ouro (Figura 7).

O projeto gerou uma série de discussões e debates políticos que envolveram, inclusive personalidades da capital do país, como Arquimedes Memória, arquiteto e urbanista de renome e diretor da Escola de Belas-Artes do Rio de Janeiro, convidado pela prefeitura a dar parecer sobre a obra. Os defensores da catedral argumentavam que o estilo barroco da antiga matriz não representava o espírito modernizante, a riqueza da terra sede de um bispado.

 

Figura 6 – Antiga Igreja de São Sebastião [Foto: Pablo Pinillos]

 

Fonte: Brandão; Rosário, 1970.

Figura 7 – Catedral de São Sebastião concluída em 1967

 

Fonte: Foto Tacila Mendes.

 

A igreja de São Jorge, assim como a demolida São Sebastião, eram consideradas bastante modestas para os novos padrões ilheenses. Por esse motivo, argumentava o Correio de Ilhéus:

 

Urge levantar esse templo majestoso, que deve ser a casa de Jesus Cristo, nosso Redentor. Os que passam por Ilhéus se admiram do seu progresso, dos seus magníficos palacetes, dos seus jardins bem cuidados, de suas avenidas, do asseio rigoroso da cidade, do grande movimento do porto, mas quando chegam em frente da antiga matriz e entram na igreja abarracada e arcaica, construída ainda pelos esforços dos jesuítas, sentem uma impressão bem

desagradável. Não é essa a igreja que deve servir de catedral de Ilhéus150.

 

A correspondência da Cúria Diocesana de Ilhéus revela a preocupação com a autoafirmação da sociedade cacaueira frente às outras cidades da Bahia, e a necessidade de demonstrar superioridade em relação às sedes de bispados vizinhos. São citadas as construções de templos como os de Feira de Santana, Santo Amaro, Valença, e, especialmente, a catedral de Petrolina, em Pernambuco. Os bispos procuravam mostrar aos fiéis que Ilhéus não poderia ter uma catedral que não fosse digna da sede do bispado de uma das regiões mais ricas

do país151.

Das entrelinhas das correspondências analisadas emerge o confronto entre discursos políticos que aproveitam o debate em torno do projeto da catedral para trazer à tona antigos ressentimentos. De um lado, o grupo "pessoísta", então na oposição, que apoiava o projeto de Silveira, seguindo as determinações do bispo dom Manuel de Paiva. Do outro, o grupo ligado ao prefeito Eusínio Lavigne (1930-37), adversário histórico da família Pessoa, baseado no parecer técnico solicitado ao escritório de Arquimedes Memória, retardou por oito meses a aprovação da planta. De acordo com Silveira, o parecer não poderia ser de autoria do professor Memória devido à ausência de técnica

profissional do anteprojeto que o acompanhou.152

O prefeito, considerando que se colocava em dúvida a sua honestidade, publicou artigo onde se apresenta como defensor intransigente do patrimônio histórico de Ilhéus, membro que era das mais antigas famílias:

 

Não houve, pelo menos nesses últimos tempos, prefeito de Ilhéus de mais coragem, sem violências e de mais resistência na defesa do patrimônio coletivo, dos direitos da cidade e do município, do que eu nesses quatorze meses de governo. Nunca atendi conveniências de amigos, de grupos contra o espírito da civilização, a que todo governante deve se integrar…, mas a fé do meu trabalho, de cuja honestidade só poderão duvidar os maldizentes que constituem o tormento dos governos, na obra do saneamento moral e físico da

cidade153.

 

Lavigne esclarece que, como representante do povo, era responsável pelo custo e pelo valor arquitetônico da obra. De posse do esboço traçado por Memória, o apresenta ao representante da diocese, padre Celso Monteiro, justificando o atraso na construção. Sugere ainda a abertura de uma licitação pública, onde vários projetos pudessem ser apresentados e julgados por uma comissão técnica. Este parece ser um expediente para possibilitar a exclusão do projeto “pessoísta” de Salomão da Silveira e abrir espaço para que a nova administração “lavinista” impusesse sua marca em um dos mais importantes monumentos urbanos da região do cacau. Porém, apesar do empenho do prefeito de Ilhéus em alterar o projeto, o que permanece é a planta de Silveira. Em 1932, a Secretaria Estadual do Interior e Justiça aprova o projeto e concede autorização para sua imediata construção, tendo em vista a disposição da Lei de Organização Municipal, no mesmo local da capela demolida de S. Sebastião.

A referida obra, como foi dito, levou várias décadas para ser concluída, e muitos dos seus idealizadores morreram sem vê-la acabada. Entre os motivos que contribuíram para a ampliação do tempo de construção, encontram-se a crise dos anos 30 do século XX, que motivou a fundação do Instituto de Cacau, as próprias dimensões da obra a ser executada, e a má vontade dos fazendeiros e comerciantes ligados ao prefeito com a doação de fundos. Conforme apontado anteriormente, uma questão central levantada pelos opositores do projeto de Salomão da Silveira relacionavase ao local onde seria erguido o novo templo.

Para os técnicos ligados à prefeitura que fizeram o levantamento topográfico do terreno, o mesmo não comportaria o tamanho da edificação, e, no futuro, comprometeria a harmonia do edifício em relação ao centro da cidade. Além disso, a planta de Silveira era criticada por ter sido elaborada por um simples mestre de obras que, de acordo com o prefeito Eusínio Lavigne, fez um trabalho sem orçamento rigoroso, sem exata observância da técnica e sem um vislumbre de arte.

Apesar da posição contrária da prefeitura e da doação de um terreno na Cidade Nova para a construção da nova catedral, a população conseguiu, mediante um abaixo-assinado organizado pelo bispado, manter o local de origem. O direto de obras Humberto Sampaio recuou o traçado original e conseguiu um parecer favorável ao local. O terreno doado pela prefeitura não foi aceito pelo fato de se localizar distante do centro, em um local ainda inexpressivo para a visibilidade das ações da Igreja. O próprio bispo justificou que naquele local ficaria longe do seu “rebanho”, já que toda a movimentação social era concentrada no largo da antiga capela de S. Sebastião.

A construção da catedral de Ilhéus é, assim, um dos episódios mais emblemáticos das disputas em torno da memória local, envolvendo forças sociais divergentes que travam um debate acirrado sobre o padrão estético e urbanístico em íntima relação com o contexto político, social e econômico daquela fase histórica. Tal fenômeno se verifica também na transformação dos aspectos urbanos do antigo arraial de Tabocas, quando de sua elevação à categoria de cidade, com a denominação de Itabuna.