4. Constatações exemplares da prática de EIAs-RIMAs

À medida que aumentam as exigências de controle ambiental, ampliam-se exponencialmente os custos e os órgãos ambientais responsáveis pelo processo de EIA-RIMA, funcionam, na maioria das vezes, com parcos recursos financeiros. Em decorrência, não podem dispor de recursos humanos, laboratórios e materiais técnicos, para a realização de eficiente e ágil análise dos estudos. Muitos destes empreendimentos são complexos e exigem uma perícia sofisticada, aumentando ainda mais a dificuldade de fiscalizar a aplicação de medidas mitigadoras.

Conforme se acelera o processo do desenvolvimento econômico a qualquer preço, amplia-se na mesma escala a poluição, fazendo com que os órgãos estaduais de controle da mesma não consigam

acompanhar esta velocidade15.

A estas dificuldades somam-se um acúmulo de EIAs-RIMAs para serem analisados, aumentando excessivamente as atividades da equipe técnica e as do Conselho. E preciso salientar ainda que ocorrem pressões de grupos políticos representando interesses econômicos que querem ver seus objetivos atendidos. Estes podem, ser inclusive e mormente o são, do próprio governo que compõe o órgão ambiental e que nomeia os integrantes do Conselho.

 

Constatações exemplares da prática de EIAs-

RIMAs

Para penetrar mais profundamente nesta questão, passo agora a analisar aspectos que considero significativos dos EIAs-RIMAs e das atas das reuniões realizadas pelo Conselho do Meio Ambiente do Estado de São Paulo.

Recordo que resguardei os meus limites de tempo de estudo e, principalmente, de constituição intelectual. Não é meu objetivo realizar aqui um estudo exaustivo de todos EIAs-RIMAs e nem o de um em particular, mas destacar em alguns eleitos, fatores que denotem expressões de valores que determinam a justificativa de suas realizações.

Todo o material que compõe minha análise dos EIAs-RIMAs e atas das reuniões do CONSEMA, encontram-se sob os cuidados da Secretaria do Meio Ambiente no Setor da Biblioteca, estando livres para a consulta pública. Eles compõem-se de dezenas de volumes, com centenas de páginas cada, trazendo em sua maioria as informações necessárias exigidas na Resolução Nº 001 CONAMA.

Os interessados diretamente pela realização das obras em todos os estudos, eram o governo do município da cidade de São Paulo e o governo do Estado de São Paulo por intermédio de seus órgãos competentes.

Meus objetos de estudo encontram-se no decorrer da gestão de três governos estaduais dirigidos por um mesmo partido político - Partido do Movimento Democrático Brasileiro. O primeiro estudo perpassa o transcorrer do Governo de Franco Montoro (1983-1987), e o maior número deles - seis - no Governo de Orestes Quércia (1987-1991) e o último, no de Luís Antonio Fleury Filho (1991-1994).

No que tange o estudo em que o interessado era o governo municipal, refere-se ao período em que o prefeito era Jânio Quadros (1985-1989), do Partido Trabalhista Brasileiro, no momento em que o governador do Estado era Orestes Quércia.

Todos estes governadores acima citados adotaram posturas próprias na administração e política de governo. Não pretendo realizar aqui uma análise caso a caso já que o motivo que me leva à realização da pesquisa está voltado especificamente para o contexto de valoração e o problema de representação democrática constante do processo dos EIAs-RIMAs.

Ao mesmo tempo, não desejo me isentar do conhecimento de que existem atitudes distintas entre os mesmos. No entanto, postulo que os motivos que elenquei anteriormente não se modificaram substancialmente nos períodos temporais cobertos pela minha análise. Na raiz, o sistema econômico social dominante é o sistema capitalista e nenhum desses partidos políticos ou nenhum dos seus líderes que ocupara cargos de chefia da administração pública pretenderam alterar fundamentalmente seus valores, abolindo-os ou questionando-os com firmeza.

Enfim, um estudo pormenorizado voltado para esta problemática, é tarefa aberta no campo do conhecimento. Regozijo-me por ter a oportunidade de reconhece-la e em oferecer parcos e modestos subsídios aos interessados no assunto.

Escolhi oito entre centenas de estudos que haviam na SEMA-SP. Foram aqueles que considerei como mais sofisticados e polêmicos na abrangência do campo de estudo e na problematização sócio-política. Desde 1987 quando os EIAs iniciaram sua apresentação na SEMA, até 18 de Novembro de 1991, quando interrompi o levantamento, eram em número de trezentos e oitenta e três os EIAs cadastrados.

Destes oito me utilizei nos dois primeiros que apresento em seqüência, das atas das reuniões do CONSEMA, são eles:- EIA e ata do túnel sob o Parque do Ibirapuera da cidade de São Paulo, EIA e ata da Usina Hidroelétrica Três Irmãos. Os outros seis EIAs-RIMAs são os seguintes projetos: Usina Termoelétrica de Paulínia, Rodovia do Sol, Ferrovia Campinas - Itirapina, duplicação da pista do trecho da Serra da Rodovia dos Imigrantes, Disposição do material dragado em áreas marginais da Represa Billings, na cidade de São Paulo e o Plano Diretor para o Porto de São Sebastião.

Privilegio em minha escolha os fatores de energia e transporte como itens fundamentais e representativos de funcionamento do sistema capitalista industrial brasileiro, pois o setor de produção industrial necessita fundamentalmente de energia para o funcionamento mecânico das suas máquinas. Para que essa produção possa escoar tanto no território nacional quanto no internacional pelo setor de exportação, a malha viária e os meios de transporte devem ser eficientes e rápidos, existindo por parte do governo estadual um privilegiamento a estes dois setores.

Com a intenção de abarcar aspectos correlatos de EIAs escolhi também o plano diretor do Porto de São Sebastião para ser relacionado com o EIA da Rodovia do Sol, e o estudo de disposição de material dragado na Billings, para exemplificar comparativamente a velocidade de produção de dejetos em uma metrópole com os problemas de sua destinação, demonstrando os elementos que são privilegiados nos cálculos econômicos.

Destaco ainda, pontos polêmicos nas duas atas arroladas - túnel sob o Parque do Ibirapuera e Usina Hidroelétrica Três Irmãos: -como a representatividade democrática do CONSEMA e a abertura de exceção: a Resolução Nº 001 do CONAMA.

O primeiro estudo analisado, envolvendo o EIA-RIMA e a ata do CONSEMA, a qual contém no seu interior dois relatórios críticos: o do Grupo de Estudos da Poluição do Ar do Instituto de Física da Universidade de São Paulo e o do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Arquitetônico do Estado de São Paulo.

Este estudo trata-se de um projeto em que o interessado era a administração da cidade de São Paulo, do então prefeito Jânio Quadros, que pretendia a construção de um túnel para melhorar o fluxo de veículos em uma região da cidade e que passaria sob o Parque do Ibirapuera.

Este Parque é composto por vários lagos, áreas verdes e de lazer, edifícios históricos, em suma, um conjunto que constitui um patrimônio histórico-ecológico no interior da metrópole paulistana, carente de espaços públicos com tais características.

O referido EIA-RIMA deu entrada na SEMA em 1987, tendo sido realizado pela J.N.S. Consultoria e Planejamento. Sobre esse estudo privilegio em primeiro lugar, a aceitação pela própria firma consultora da complexidade do problema ambiental e da inexistência de uma metodologia consolidada de aplicação universal sobre impacto ambiental, reconhecendo tal impotência devido as peculiaridades de cada EIA.

No entanto, o que se verifica é que apesar destas considerações, o EIA-RIMA adota a postura favorável à realização da obra. De qualquer forma, seria estranho se não o fizesse assim, já que a equipe consultora é contratada com esse objetivo.

Compreendo ainda que tal forma de abordar o problema, pode em uma primeira instância, escamotear a complexidade do estudo. Ao se utilizar de apenas uma opção das variáveis, aquela justifica a meta do empreendimento proposto, deixa-se de analisar uma gama de alternativas à obra em seu contexto geral.

Este reconhecimento por parte da firma consultora, serve também como uma confirmação referente à imponderabilidade de custos ambientais e sociais, da destruição, por exemplo, de um mangue com seu patrimônio genético e seu papel de assegurar fluxos no ecossistema da biosfera, ou mudando estilos de vida, seus símbolos e locais histórico-culturais.

Existe nesta relação homem-natureza uma zona de incerteza e de insegurança. Quanto tempo leva para se estabelecer um meio humano em equilíbrio dinâmico com o ambiente? As dificuldades na realização do estudo de impacto ambiental situam-se em um campo de altíssimo risco, em que o novo e a complexidade são a sua essência.

Quanto às discussões constantes das atas do CONSEMA que envolveram este estudo, passo aqui a apresentá-las: excluiu-se desse EIA-RIMA como ocorre também constantemente nos outros, a análise que perpassa um plano de prioridades para os investimentos públicos e suas viabilidades econômicas, por exemplo: um plano diretor para a cidade.

Esses aspectos que são polêmicos e comumente considerados externos às funções do Conselho, foram propalados tanto por interlocutores e membros no Conselho, quanto pela própria empresa consultora.

Contestou-se também por intermédio de relatório do Grupo de Estudos da Poluição do Ar do Instituto de Física da Universidade de São Paulo (GEPA), apresentado à reunião do CONSEMA e citado em ata, que o EIA-RIMA não tinha quantificado e nem qualificado as previsões de impactos ambientais.

O membro do CONSEMA representante do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico Artístico e Arquitetônico de São Paulo (CONDEPHAAT) ponderou que o estudo não tinha abordado os impactos sociais que envolveriam o patrimônio cultural e que as alternativas apresentadas à realização da obra eram falsas. Explicitou também que não havia a contemplação da hipótese de não execução do empreendimento.

Os EIAs-RIMAs dificilmente oferecem alternativas tecnológicas ou de localização do projeto. Quando o fazem, não as aprofundam para direcionar o empreendimento nos moldes escolhidos pelo executor. Além disso, evitam cogitar a não execução do projeto.

Apesar de todas essas apreciações desfavoráveis arroladas no processo, o Conselho, na votação final deu parecer favorável a realização da obra. Isso suscitou uma intensa revolta nos quatro representantes das entidades ambientalistas no CONSEMA.

A indignação foi tanta que eles recusaram-se a continuar participando no conselho, demitindo-se e alegando que este se constituía em uma farsa pelo fato de os membros do governo votarem em bloco, para validar os projetos de grandes empreiteiras com objetivos econômicos e de interesse político do governo estabelecido nas esferas municipal e estadual.

No que diz respeito a este aspecto da representação democrática no CONSEMA, (o primeiro de Nº 20.903/83 já citado), ressalto que nos Decretos de reformulação da constituição dos membros do Conselho, sempre houve uma maioria de representantes ligados diretamente ao governo estadual. Todos eles são ocupantes de cargos de confiança, como secretários de Estado, seus representantes ou ocupantes de empresas estatais entidades para-estatais, nomeados diretamente pelo governador.

Com referência aos representantes de associações não subordinadas diretamente ao poder executivo, o governador se reserva o direito de escolhê-los em lista tríplice a partir da indicação dessas listas pelos órgãos de origem, possuindo mandatos de dois anos e podendo ser demitidos de suas funções por vontade do governador.

Toma-se visível o poder supremo exercido pelo dirigente executivo. Como é que um conselho que se pretende potencialmente democrático, para legitimar as atividades do governo estadual, pode atuar independentemente desses mecanismos de coerção e tutela? O que está em causa é a própria noção de democracia.

A política do governo estadual, tendo neste momento o governador Franco Montoro à frente, demonstrou uma preocupação em encaminhar-se para abarcar os problemas de representação da população, propondo uma participação desta nos problemas, planos, programas e projetos que lhes sejam concernentes. Seria interessante indagar quais deles não o são?

E melhor ainda, como estava ocorrendo esta participação? O poder executivo decide este processo conforme seus interesses, procurando justificar sua atuação por um pseudo-comprometimento da população. Insisto nisso, porque constato que participação é um termo que reveste um significado ambíguo, pois o fato de se estar tomando parte dos acontecimentos não esclarece se a população está tendo o poder de decidir e direcionar estes. Observe-se, a título de ilustração que o torturado também participa da tortura.

Um outro aspecto de abordagem dos EIAs-RIMAs diz respeito a realização e apresentação de estudos de forma parcial. Estudos de grandes obras, por exemplo, como a construção de uma hidroelétrica, de sua rede de transmissão de energia e de uma empresa produtora de alumínio junto a ela, que é altamente consumidora de energia, realizam-se em três estudos separados!

Isso ocorre em vez de se realizar, por exemplo, um EIA-RIMA de uma usina hidroelétrica, que estivesse interligado a um projeto público e claro da matriz energética e industrial do país. O que é surpreendente é que todos EIAs-RIMAs justificam a realização da obra. Se assim não o fizessem, os assessores teriam o pagamento de seu contrato de serviço rompido com o empreendedor.

Chego a constatar a existência do fato de se justificar a posteriori uma obra que já estava executada! Este é o caso da Usina Hidroelétrica Três Irmãos.

O processo referente a Usina Hidroelétrica Três Irmãos, localizada no rio Tietê município de Pereira Barreto Estado de São Paulo, deu entrada na SEMA- SP em 01/1990 sendo aprovado no mês de maio do mesmo ano. Trata-se segundo a própria CESP, de uma obra que teve os seus estudos de instalação efetuados no inicio da década de

1970, “época que as decisões eram tomadas por poucos” 16. Aquele organismo ressalta ainda que se a opção irreversível pela geração de energia em grandes hidroelétricas fosse para ser tomada hoje, poderia ser discutida e questionada pela sociedade.

A CESP deixa claro que o momento inicial dos estudos de licença prévia e de instalação da usina, estavam determinados pela conjuntura política da ditadura militar. Desta forma, a imposição da obra seria inquestionável. No entanto, no decorrer do período da efetiva operação da usina, a conjuntura política tinha se alterado passando para um regime de democracia, o qual possibilita o exercício de uma análise critica contestadora a obra. Neste caso, porém ela já estava praticamente realizada.

A afirmação imperativa da irreversibilidade da produção de energia por este meio, mostra a eliminação a priori de quaisquer outras alternativas. Alerto também para o fato de que grandes hidroelétricas estão sendo construídas na década de 90. E a CESP, autora do estudo e da obra analisada não questiona esta opção de geração de energia em grandes unidades, como é o caso das hidroelétricas que estão construindo no rio Paranapanema, usinas de Taquaruçu e Canoas todas no Estado de São Paulo.

A equipe consultora justifica os aspectos que mostram as grandes barragens, como obras que impulsionam o desenvolvimento regional e produzem melhoria de vida da população, que devem, por isso, ser privilegiados em vista dos impactos ocasionados como depredação ambiental e concentração fundiária. Porém, neste estudo há um reconhecimento de que impactos importantes não foram dimensionados. No caso, a ruptura dos vínculos sociais.

Percebo nesta justificação e no reconhecimento citado, a expressão dos valores da equipe da CESP. Pelo visto, danos sócio-ambientais no local da obra são relegados a segundo plano, expondo uma incoerência: como pode haver melhoria de vida dl\ população com concentração fundiária e degradações ambientais? E inegável o moto perpétuo criação-destruição, no entanto, são as opções políticas que dirigem o sentido desta escolha.

Nesta obra os estudos foram realizados pela equipe técnica do órgão estatal empreendedor da usina - Companhia Energética de São Paulo contrariando frontalmente o artigo 7º da Resolução CONAMA Nº 001/86 que diz:

o estudo de impacto ambiental será realizado por equipe

multidisciplinar habilitada, não dependente direta ou

indiretamente do proponente do projeto e que será responsável

tecnicamente pelos resultados apresentados.

Como se vê, mediante esta resolução, o estudo não poderia ter sido acolhido. No entanto, ele foi aceito através de pedido especial da CESP ao CONSEMA, abrindo precedentes legais para outras solicitações semelhantes. O consentimento do pedido pelo CONSEMA, se alicerçou no parecer favorável da consultoria jurídica de número 073/1990 do procurador de Estado, assistente Alaôr Café Alves, que viria tomar-se, em 1991, o sucessor do Secretário do Meio Ambiente.

Fica a constatação de que o respeito absoluto a esta prática do artigo 7º vinha ocorrendo desde a Resolução CONAMA 001 de 1986, e que neste processo abre-se uma exceção explícita. Em decorrência o vigor deste artigo perde a força de lei a cumprir.

Este caso torna-se exemplar, já que muitas outras empresas que tinham também condições de ter equipes próprias para a realização do estudo, tiveram que contratar firmas de consultoria.

Ao apresentar estas questões percebe-se, mesmo assim que, de fato, dificilmente há total independência por parte da equipe multidisciplinar contratada pelo empreendedor interessado na realização da obra, pois se os estudos revelassem a impossibilidade de sua realização ou apresentasse aspectos negativos consideráveis, a equipe poderia ser dispensada de seu contrato, sendo substituída por outra que chegasse ao resultado desejado pelo interessado.

Abordo em seguida um caso de realização de EIAs-RIMAs parciais, ambos tendo como interessado o governo do Estado e sendo interligados em um plano governamental implícito de fomentar a política de exportações, vinculada ao estilo do modelo de desenvolvimento, que foi considerada pelo próprio governo estadual como fonte emissora dos problemas ambientais.

E o caso do estudo de construção de uma estrada, denominada Rodovia do Sol, com quatro pistas de rolamento, situada no Estado de São Paulo, entre o eixo de sua capital e a segunda maior metrópole do País: Rio de Janeiro, recebendo o seu tráfego da mais movimentada rodovia federal do país: “Presidente Eurico Gaspar Outra”. A Rodovia do Sol objetivava ligar litoral Norte de São Paulo à região do interior - Vale do Rio Paraíba, cortando o Parque Estadual da Serra do Mar onde se encontram os últimos resquícios de uma floresta abundante em biodiversidade e que margeava a maior parte do litoral brasileiro, além de ser também uma região de influência de um rico manancial aqüífero, elemento estratégico para abastecimento da megalópole paulista.

Este estudo foi realizado em 1988 pela THEMAG, para o órgão estadual: Desenvolvimento Rodoviário de São Paulo - DERSA. Foi dada entrada na SEMA - SP em janeiro de 1989, sendo rejeitada a sua aprovação pelo CONSEMA em maio do mesmo ano. Este resultado só foi obtido pela pressão de grupos ambientalistas que conseguiram ampla cobertura na mídia, para denunciar vários aspectos da obra. Entre eles o desrespeito à legislação que proíbe tal empreendimento no Parque Estadual da Serra do Mar.

O outro estudo interligado foi realizado pela Hidroservice em 1987 na SEMA - SP: o EIA-RIMA do Plano Diretor para o Porto de São Sebastião, litoral norte do Estado, em que o interessado era a Secretaria de Estado dos Transportes do Estado de São Paulo. O seu Departamento Hidroviário tinha o objetivo de visar um aprimoramento de suas instalações, serviços e ampliar a capacidade de carga do porto.

O que há a destacar inicialmente neste estudo é a simplicidade com que é abordado a questão do porto no que diz respeito ao problema de derramamento de óleo, que poderia vir a ocorrer por algum navio, devido a incidência de uma constante e intensa atividade por parte de navios petroleiros.

Eventualmente poderia ocorrer derramamento de óleo por

algum navio. No entanto, essas possibilidades são mínimas,

dado que os portos são regidos por leis bastante rigorosas e

sujeitos a elevadas multas17.

Nesta perspectiva, o EIA-RIMA deixa a cargo da legislação rigorosa, o serviço de coibir abusos. Mas, no caso da rodovia do Sol, mesmo havendo uma legislação que trate da proteção dos parques estaduais, os órgãos ambientais competentes não foram considerados como eficientes na sua fiscalização. Se por acaso isso ocorresse a rodovia não precisaria ser realizada.

Concluindo, pode-se considerar que a opção pela não

construção da rodovia do Sol, seja mais indicada se, e somente

se, antes houvesse a promoção e a garantia de uma efetiva Desta forma, o estudo expressa claramente que se aplica uma política governamental de favorecimento a todos os fatores que estejam voltados ao modelo econômico de exportação. Esta opção irá, em decorrência, gerar graves problemas.

fiscalização, por intermédio de órgãos governamentais

competentes.18 (grifos meus).

Entendo, segundo os termos grifados, que estes são uma justificação do objetivo fundamental para a construção da obra: proteger o meio ambiente. Contudo trata-se de um aspecto aparente de sua realização, já que neste mesmo estudo é apresentado um outro objetivo da rodovia, que deveria estar interligado ao estudo do porto de São Sebastião. Observe-se a citação em seqüência:

Esta rodovia tem por função atender e promover o

desenvolvimento do porto de São Sebastião e dar fluência de

acesso ao litoral a uma importante porção do Estado, Campinas

e área de influência19.

Este novo corredor é de fundamental importância, e portanto

interesse, para o desenvolvimento e crescimento da indústria

de exportação, com especial destaque para o setor de celulose

e papel, que em função da demanda mundial encontra hoje o

momento propício para firmar-se como fornecedor20.

Uma das questões básicas a serem consideradas, do ponto de

vista sócio--econômico, no tocante a um novo acesso do

interior, ao litoral é a viabilização do Porto de São Sebastião

enquanto uma nova opção de exportação e importação21.

Com esses exemplos citados, não é difícil constatar o principal objetivo da construção da rodovia, apresentando além disso alguns aspectos contraditórios em relação a uma política econômica governamental. Veja em seqüência do que se trata.

Com o desenvolvimento da agricultura e indústria do Estado de

São Paulo, a necessidade de melhores acessos ao litoral, para

escoamento da produção, foi se tomando cada vez mais

urgente22.

É aparentemente contraditório que a agricultura paulista,

considerada a mais evoluída do país, continue sendo

insuficiente para garantir o abastecimento dos produtos mais

necessários à alimentação da população do Estado. Na

verdade, trata-se de mais um dos efeitos de políticas creditícias

que sempre favorecem os plantios voltados para o mercado

externo23.

Portanto, ao se privilegiar uma política de exportação, ocorrem efeitos prejudiciais ao abastecimento alimentar da população, mas nem toda a população é atingida por estas seqüelas. A elite dispõe de condições econômicas para se alimentar do que quiser, na quantidade que precisar, enquanto que o restante desta população sobrevive à míngua.

O EIA-RIMA considera que o cenário econômico em que está integrado este empreendimento foi abrangido, mas a interconexão com o modelo econômico de desenvolvimento foi realizada sub-repticiamente e de uma forma parcial, ao não contabilizar a miséria social advinda do processo.

Toda a sociedade, inclusive aqueles setores que não lucram com o empreendimento, paga os seus custos, num processo em que as despesas são socializadas e os lucros privatizados.

É facilmente descartada à alternativa de ligação viária que o estudo deveria abranger no tocante à ferrovia, sem se utilizar de argumentos precisos do por que isto ocorre. Veicula-se inclusive, que a ferrovia mais próxima e que faz a ligação São Paulo-Rio só é utilizada em um quarto de sua capacidade estimada de carga. Afirma-se ainda que a única ligação de transporte entre o Litoral Norte e o Vale do Paraíba é feita por intermédio de rodovias e que não foram realizados um estudos sobre esta implicação.

Para ilustrar esta comparação entre rodovia e ferrovia, permito-me abrir um parêntese, para me remeter brevemente a dois EIAs-RIMAs que abordam este meio de transporte.

Um, refere-se à ferrovia e a justifica como um meio de transporte apropriado para médias e longas distâncias; trata-se da ferrovia Campinas - Itirapina, cidades do interior paulista em que o empreendedor interessado era o Estado através da Ferrovias Paulista S.A., - FEPASA, feito pela consultora - Urbanismo, Meio Ambiente e Habitação (UMAH), o qual foi aprovado pelo CONSEMA em junho de 1991.

O transporte ferroviário é economicamente mais atrativo que o

transporte rodoviário, para cargas entre distâncias médias e

longas. Esta oferta adicional no trecho em estudo, permitirá a

substituição do transporte de cargas através de caminhões e

carretas, para composições ferroviárias de grande

capacidade.24

O outro EIA-RIMA, bem como o da rodovia do Sol, tem como interessado o governo do Estado, através da DERSA, feito pela TTC em 1989. Ele pretende justificar a viabilidade da construção de pista dupla no trecho da Serra da rodovia dos Imigrantes, que liga a cidade de São Paulo, passando pela Serra do Mar e chegando à Baixada Santista.

Noto que quando os EIAs-RIMAs pretendem justificar o objetivo de seus estudos, suas alternativas são superficialmente estudadas. Tal como se pode verificar no caso desta a seguir. Aí não se realiza nem mesmo uma comparação das alternativas, alegando-se falta de dados para isso. Veja-se em seguida:

A não disponibilidade de dados concretos acerca do transporte

de cargas impediu um estudo comparativo entre rodovia e

ferrovia no que diz respeito ao nível de eficiência de cada um

dos modos.25

Permito-me retomar a análise do EIA-RIMA da rodovia do Sol, pois verifico que além desses fatores acima expostos, existem outros, tais como a atividade econômica do turismo e do lazer ambiental. Compreendo que a paisagem e a condição de vida em um ambiente saudável, transformam-se em um potencial econômico devido aos efeitos da deterioração do meio ambiente na metrópole, o ambiente que se tomou raro adquire um maior valor monetário.

O tempo está também na sociedade capitalista, inserido na relação econômica de produção de mercadorias, na medida que as mercadorias forem produzidas em maior quantidade num mesmo tempo de trabalho, estas horas permaneceram irredutíveis, fazendo com que o tempo se tome caro em relação às mercadorias. “Nos

tomamos ricos em mercadorias e pobres em tempo” 26.

E é sobre o tempo dispêndido na viagem entre os dois pólos de ligação da rodovia do Sol, São Paulo - São Sebastião, que se elabora uma equação sobre a redução dos custos de viagem, tendo como um dos fatores a renda per capita média dos ocupantes dos veículos.

Assim, personagens representantes da elite tem um tempo super-valorizado, não podendo dispendê-]o em transporte, o tempo de viagem deixa de ser uma fruição e passa a significar perdas em mercadorias e oportunidades lucrativas de negócios.

Na matriz de avaliação de custos e benefícios da construção da rodovia do Sol, noto em seu item 3, que trata das atividades econômicas e financeiras. A consideração como custo, da “tendência de crescimento do setor informal, especialmente no litoral

norte”27.

Isto é significativo no sentido de que, quando há um incremento na economia não regulamentada pelo Estado, portanto sem dela auferir taxas e impostos; esta atividade representa despesas. Mas, ao mesmo tempo não equacionam o problema social de uma parcela da população, que é obrigada a sobreviver dessas atividades. Desta forma, ocorre uma diminuição dos custos sociais do Estado perante a marginalidade.

E finalmente são considerados como benefícios no item:

6 - Articulação do espaço regional e rede urbana, a tendência

ao fortalecimento de metrópoles otimizando o sistema de

articulação urbana ultra-regional; e a maior atratividade para a

localização industrial na área de influência regional da ligação

interior - Porto São Sebastião.28

Os problemas ambientais gerados na metrópole, tais como: concentração urbana-industrial, intensa poluição, malha viária insuficiente para conter demanda que cresce exponencialmente; são comumente reconhecidos como maiores do que a capacidade que a cidade dispõe para o seu suporte e resolução. Veja-se, por exemplo, o dilema dos dejetos, que trato a seguir. Como é que nesta circunstância eles se tomaram benefícios?

Apresento em seguida um exemplo do dilema dos dejetos em São Paulo, apenas como um material ilustrativo e referencial da problemática em pauta.

Na capital paulistana mananciais de água tiveram a sua potabilidade comprometida, tomaram-se lagoas de estabilização de esgotos domésticos e industriais. Estes fatos são admitidos conforme constata-se no RIMA feito pela Bauart, para a Eletricidade de São Paulo - Eletropaulo, cadastrado em 1988 na Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, sobre - disposição de material dragado em áreas marginais da represa Billings, localizada na região da grande São Paulo.

A dimensão da metrópole apresenta questões de difícil solução, devido ao aumento na velocidade de produção e volume de dejetos. Isso faz com que se ampliem também, e em maior escala, os custos de limpeza, tratamento e transporte dos resíduos. E os cálculos de disposição destes têm como fator principal, a distância percorrida entre a área de disposição final e o local de coleta.

O caso da Billings é um referencial exemplar desta questão, já que o estudo realizou um cálculo em que pretendeu compatibilizar o volume de detritos a serem dragados até o ano 2010, perfazendo um total de 15 milhões de metros cúbicos aproximadamente. Neste EIA, apresentou-se a proposta de que estes detritos fossem depositados em três braços da represa, com capacidade de recepção do referido volume.

A solução adotada, além de problematizar a questão da potabilidade da água da represa, é paliativa e de curto, não se aprofunda na problemática, já que não considera o que fazer após 2010? Não discute também porque se acumula tal quantidade de detritos a serem dragados nos rios que cortam a megalópole de São Paulo. Qual a sua origem e porque ela persiste?

O último EIA-RIMA analisado e escolhido foi o da termo elétrica de Paulinia, feito pela Transtec para as centrais elétricas de São Paulo- CESP, em julho de 1990, sendo posteriormente retirado pelo próprio interessado da tramitação processual na Secretaria do Meio Ambiente, na proximidade da época de realização do encontro da ONU “Meio Ambiente e Desenvolvimento” no Rio de Janeiro, 1992.

Tal estudo veio apresentar uma alternativa para uma solução rápida de demanda de energia elétrica, por intermédio de sua geração através de usina termo elétrica, cuja energia, como se sabe, é produzida pelo calor da queima de combustíveis, no caso, óleo-recurso não renovável.

Localiza-se esta usina no município de Pau1ínia, região periférica a cidade de Campinas, um pólo industrial e tecnológico do Estado de São Paulo, consumidor portanto de grande volume de energia elétrica.

Sustenta-se, no estudo, que os outros tipos de geração alternativa de energia, como: o gás natural, o gás metano, a energia eólica e a solar são fundamentalmente produzidos em pequena escala, atendendo somente pequenas necessidades. No caso da energia eólica e da energia solar estas são consideradas muito custosas devido, a dimensão diminuta das unidades geradoras. Não se indaga o por que do não aumento da escala, ou da multiplicação destas unidades.

No que se refere aos impactos ambientais decorrentes da queima do óleo ultra-viscoso, produtor de efeitos sinérgicos por emissão de gases na atmosfera, ocasionando o aquecimento da mesma e a produção de chuvas ácidas, estes são dirimidos com a alegação de que os equipamentos tecnológicos a serem utilizados na usina, são de alta eficiência: caldeira, chaminé e filtros, o que possibilita uma margem mínima de poluição.

Afirma-se também que haverá uma melhoria na qualidade do ar, pois este combustível a ser largamente utilizado pela usina, não será mais suficiente para atender a demanda de indústrias de baixa eficiência tecnológica no controle da poluição. E que elas o empregavam para atender às suas necessidades, sendo desta forma obrigadas a se servirem de um óleo de melhor qualidade e, em conseqüência poluindo menos.

E verdade que um combustível de melhor qualidade é mais caro e produz menos resíduos atmosféricos, mas não os elimina totalmente, o que dá margem a refletir-se sobre a necessidade de ocorrer uma fiscalização rígida sobre as empresas que não se proveram de equipamentos adequados para melhorar a condição ambiental.

Deduzo ainda que se o óleo é mais caro implica diretamente um aumento nos custos de produção, o qual seguramente será repassado ao consumidor na venda das mercadorias.

Neste estudo é feito um chamamento à construção da riqueza para nossos descendentes, através de um aumento na disponibilidade de energia elétrica, entendida como condição básica para o desenvolvimento econômico e social.

Sabe-se que a energia de que se trata neste estudo - o petróleo, não é renovável. Seu emprego em velocidade e escala monumental significam um aumento considerável de poluição, uma dependência econômica aos países produtores e exportadores dessa energia e um colapso neste sistema de produção quando se esgotar o mesmo.