Capítulo 4: Introdução à engenharia aeronáutica

CAPÍTULO 4

 

Introdução à engenharia

 

aeronáutica

 

Em 14 de outubro de 1947, um mês depois que Armstrong

chegou à Universidade Purdue, um piloto de testes da Força

Aérea — com quem Armstrong voaria mais tarde — quebrou a

mítica “barreira do som”. Era o capitão Charles E. “Chuck”

Yeager, e o avião revolucionário que ele fizera ultrapassar a

velocidade Mach 1 era o Bell X-1, de propulsão a foguete. Antes

que as Forças Armadas pudessem envolver seu programa de

pesquisa transônico em uma névoa de segredo, saíram notícias

sobre o desempenho do X-1 no Los Angeles Times e na Aviation

Week. Professores e estudantes de aeronáutica de todo o país

discutiam as implicações de “derrubar a muralha do som”.

Para Neil, no entanto, essa nova era da aviação emergia com

um sabor agridoce. “Quando cheguei à idade para me tornar

piloto, as coisas tinham mudado. Os grandes aviões que eu tanto

reverenciava quando menino estavam desaparecendo. Cresci

admirando aqueles que me pareciam heróis de cavalaria dos

pilotos da Primeira Guerra Mundial — Frank Luke, Eddie

Rickenbacker, Manfred von Richthofen e Billy Bishop. Mas na

época da Segunda Guerra Mundial, a cavalaria aérea parecia ter

evaporado (…) A guerra aérea estava se tornando muito

impessoal. Todos os voos que marcaram recordes — de [John]

Alcock e [A. W.] Brown, [Harold] Gatty, [Charles] Lindbergh,

[Amelia] Earhart e [Jimmy] Mattern —, cruzando oceanos,

sobrevoando os polos e chegando aos confins da Terra, já tinham

sido realizados. E eu me ressentia disso. Afinal de contas, para

uma pessoa imersa na aviação, fascinada e dedicada a ela, era decepcionante ser trazido ao mundo com uma geração de atraso

por causa da fenda na história. Eu tinha perdido os tempos

áureos e as aventuras da aviação.”

Na época em que Armstrong entrou na faculdade, a Comissão

Nacional para Aconselhamento da Aeronáutica (NACA), que

antecedeu a NASA, juntamente com a recém-instituída Força

Aérea dos Estados Unidos, em um movimento ambicioso,

propôs-se a construir novas instalações para a pesquisa

dedicada a transônicos, supersônicos e hipersônicos (capazes de

atingir uma velocidade por volta de Mach 5, quando os efeitos do

aquecimento aerodinâmico se tornavam acentuados).

A permanência de Armstrong no curso de engenharia

aeronáutica da Universidade Purdue — incluindo os três anos de

serviço militar — foi de setembro de 1947 a janeiro de 1955.

Esse período de sete anos e meio assistiu a uma nova e

surpreendente era de desenvolvimento aeronáutico global. Três

meses depois do voo histórico do X-1, a NACA pôs em atividade

o primeiro túnel de vento hipersônico (capaz de atingir Mach 7).

Alguns meses depois, logo no início do segundo semestre de

Armstrong em Purdue, uma equipe do Exército liderada pelo dr.

Wernher von Braun lançou de White Sands, Novo México, um

míssil V-2 que atingiu a altitude de 112 mil metros. O primeiro ano

completo de Armstrong em Purdue, 1948, testemunhou o

primeiro voo da aeronave XF-92 da Convair, com sua inovadora

asa-delta; o voo do primeiro piloto de testes civil, Herbert H.

Hoover (nenhum parentesco com o presidente dos Estados

Unidos), a atingir Mach 1; os primeiros voos de teste da aeronave

X-4 sem cauda; e a publicação de uma teoria aerodinâmica que

se provou essencial na resolução do problema de acoplamento

inercial de rolagem em altas velocidades.

Armstrong deixou Purdue e se alistou no serviço militar no

período em que estaria cursando o semestre da primavera de

1949. Durante esses meses, o Exército dos Estados Unidos

conseguiu cumprir os primeiros requisitos formais para a

instalação de um sistema terra-ar de mísseis antibalísticos; o

presidente Truman assinou um projeto que criava uma área de

testes para mísseis teleguiados de longo alcance, posteriormente estabelecida no Cabo Canaveral, Flórida; e um foguete russo de

estágio único com carga útil de 120 quilos de instrumentos voou

a uma altitude de 110 mil metros. Naquele verão, enquanto

Armstrong realizava voos de treinamento em Pensacola, um

foguete V-2 transportou um macaco vivo a uma altitude de 130

mil metros; as Forças Armadas americanas fizeram o primeiro

uso operacional de um traje parcialmente pressurizado durante

um voo pilotado a vinte mil metros de altitude; e o primeiro piloto

americano a usar um assento ejetável escapou de seu jato F2H-1

Banshee a uma velocidade de 930 quilômetros por hora.

Ao retornar a seu curso de engenharia aeronáutica em

setembro de 1952, Armstrong percebeu que o mundo da

aeronáutica estava se transformando no mundo “aeroespacial”.

Em 1950, foi realizado o lançamento do primeiro míssil do Cabo

Canaveral, em que um objeto feito pelo homem alcançou a maior

velocidade até então obtida, Mach 9. Em 1951, a Força Aérea

deu início a seu primeiro projeto de mísseis balísticos

intercontinentais (da sigla em inglês ICBM), precursor do

Programa Atlas, que pôs em órbita os primeiros astronautas. No

ano seguinte, uma centrífuga inaugurada no laboratório de

medicina da aviação da Marinha em Johnsville, Pensilvânia,

conseguiu imprimir a seres humanos uma aceleração de 40 g.

Nesse mesmo ano, o pesquisador H. Julian Allen, da NACA,

previu que o problema do superaquecimento de mísseis e

espaçonaves na reentrada na atmosfera podia ser evitado

achatando a forma de seu nariz pontiagudo. Não apenas a

Mercury, mas também a Gemini VIII e a Apollo 11 de Neil foram

construídas segundo o princípio do “corpo rombudo”. Durante o

primeiro ano de Neil na volta às aulas, em novembro de 1953, o

piloto de testes A. Scott Crossfield, da NACA, tornou-se a

primeira pessoa a voar a uma velocidade Mach 2 no avião-

foguete D-558-2 da Douglas. Quando Armstrong saiu de Purdue

com seu diploma, um ano depois, foi trabalhar para a NACA. Na

verdade, tornou-se piloto de testes da Estação de Voos de Alta

Velocidade (na sigla em inglês HSFS) da NACA na Califórnia,

onde chegou a pilotar a aeronave hipersônica experimental X-15

sete vezes.

Neil Armstrong achou-se mergulhado nesse novo mundo da

Era Espacial assim que deixou a faculdade, em janeiro de 1955.

 

* * *

 

No começo da década de 1940, menos de 25% dos americanos

completava o ensino médio, e menos de 5% entravam para a

faculdade. Em muitas comunidades rurais, a educação chegava

em média ao oitavo ano. Em 1944, com a aprovação de uma lei

que beneficiava os veteranos da Segunda Guerra Mundial, a

proporção de universitários começou a subir e chegou a 25% da

população no início da década de 1950.

Neil foi a segunda pessoa de sua família a frequentar uma

universidade, depois de seu tio-avô. A educação superior era um

precedente comum a muitos dos astronautas e engenheiros

ligados ao jovem programa espacial. Neil tinha sido aceito pelo

Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), mas preferiu

estudar na Universidade Purdue em West Lafayette, Indiana, a

350 quilômetros de Wapakoneta.

Armstrong tinha ouvido falar das bolsas de estudos de quatro

anos do Programa da Faculdade de Aviação Naval dos Estados

Unidos. O programa, conhecido como Plano Holloway, exigia um

compromisso de sete anos: dois de estudos em qualquer escola

reconhecida pela Marinha, seguidos por três de serviço, depois

dos quais o aluno concluía seus dois últimos anos de faculdade.

O exame médico registrou que Armstrong tinha 65 quilos e 1,76

metro de altura. Segundo os médicos, sua constituição geral e

sua aparência eram “atléticas”, sua postura, “boa”, e sua

compleição, “média”. Seus 88 batimentos cardíacos em repouso

e 116 depois do exercício mostraram pela primeira vez sua

tendência, frequentemente confirmada em seus anos como piloto

de testes e astronauta, a certa aceleração.

O prontuário médico registrava também vinte horas de voo

solo nos últimos doze meses. A 7 dólares a hora no ar,

Armstrong tinha gastado 140 dólares (cerca de 1.830 dólares em

2018) para voar. A corrida de táxi do aeroporto Lunken de Cincinnati até o local dos testes no centro custava 7 dólares, o

que lhe parecia “uma quantia astronômica, já que com 7 dólares

a hora eu podia pilotar um avião”.

Neil lembra-se do “grande júbilo ao saber que fora aceito e ter

meios de pagar a faculdade. Fora um acordo magnífico”.

Segundo a carta de inscrição de Neil na Marinha, datada de

14 de maio de 1947, sua média de 38 pontos equivalia a 592

pontos no Teste de Aptidão Acadêmica de Princeton (SAT), o que

provavelmente o situaria no quartil superior entre todos os alunos

que iriam para a faculdade.

Um mês antes de receber a boa notícia da Marinha, Neil foi

aceito na Universidade Purdue. “Eu não podia estar mais feliz

com o que estava fazendo, entrando na engenharia.”

O curso de engenharia aeronáutica da Purdue tinha um

enfoque mais prático e menos teórico em relação ao do MIT. No

primeiro semestre, os alunos da nova Escola de Aeronáutica

aprendiam a soldar, a aplicar tratamento térmico aos metais e a

fundir. Seis dias por semana, Neil tinha três horas de aula pela

manhã e três horas de laboratório à tarde.

Em vez de entrar para o corpo de treinamento de oficiais da

Marinha, Neil cumpriu as exigências militares tocando na banda

da universidade, que funcionava como banda militar. No primeiro

semestre, morou em uma pensão de Lafayette; depois disso,

alugou um quarto em uma casa perto do campus. A média

acumulada de Neil em seu primeiro ano foi de 4,65, equivalente a

um B-.

Uma rara carta reminiscente escrita por Armstrong já perto do

fim do segundo semestre detalha sua rotina na faculdade:

 

Tarde de domingo

Querida mãe e família,

Obrigado pela roupa lavada, cartas e biscoitos de escoteiras. Os outros caras

viram os biscoitos, e quando cheguei, ontem à noite, já haviam quase acabado.

Não se preocupem em conseguir para mim um trabalho no verão. Vou para o

curso de férias. É uma ordem. Tenho meu cronograma de aulas todo pronto:

 

Cálculo diferencial.

8–10 da manhã — de segunda a sexta

Física

10–12 da manhã — ” ” ” ”

Laboratório de física

1–3 da tarde — terça e quinta

 

Isso é tudo, mas é bastante coisa. Os dois laboratórios são as únicas aulas da

tarde e não há aula aos sábados. Vou conseguir ir para casa algumas vezes no

fim de semana. Embora as aulas não sejam muitas, terei bastante dever de casa.

Hoje fomos a Indianápolis para o primeiro concurso de aeromodelos. Meus

cabos de controle quebraram no primeiro voo oficial, e não tive chance de ganhar

nada.

Acho que ultimamente estou me saindo melhor nos estudos. Gosto de análise

matemática e sei um pouco da matéria de química que estamos estudando.

Vou mandar a roupa suja de novo e espero que vocês devolvam a manta de

Les. Ainda temos seis semanas de aula. (6) Não estarei livre até meados de

junho. Ontem à noite assisti ao melhor filme que vi nos últimos tempos. Chama-se

Ama-seca por Acaso, com Clifton Webb, Maureen O’Hara e Robert Young.

Recomendo-o especialmente a você e a papai. É uma comédia. O papel está

acabando, vou parar por aqui.

Beijos, Neil

 

No outono de 1948, Neil soube que começaria

antecipadamente o serviço militar, depois de três semestres

normais mais um período de curso de férias.

Quando foi para o treinamento de voos da Marinha em

fevereiro de 1949, depois de quatro semestres em Purdue, tinha

apenas dezoito anos e meio. Ao voltar à universidade, em

setembro de 1952, havia acabado de completar 22. “Eu estava

mesmo ficando velho”, conta ele, rindo. “Quando voltei à

universidade, os meninos pareciam tão jovens!”

Depois de uma experiência substancial em voos operacionais

e no manejo de jatos de alto desempenho, Armstrong achou que

“talvez houvesse um meio de combinar as duas coisas: projetar

aviões e pilotá-los”. Um estágio no verão de 1954 no Centro de

Testes Aeronavais do Patuxent River, Maryland, consolidou esse

objetivo. Em Purdue, Armstrong agora estava cursando

disciplinas de sua especialização, e em nenhuma disciplina de

engenharia teve nota menor que 5 (a máxima era 6). Ainda no

outono de 1953, Armstrong deu um curso de engenharia geral,

desenho de aeronaves e projeto de execução, disciplina em que

se destacara. Durante sua segunda estada em Purdue, a vida

social de Neil melhorou tanto quanto sua vida acadêmica. Ele

entrou para uma fraternidade, a Phi Delta Theta, e passou a

morar na casa da associação. Armstrong cantou no programa musical da Phi Delta em um show de variedades da escola. Na

primavera seguinte, tornou-se diretor musical da fraternidade.

Para o “Varsity Varieties” Neil escreveu e participou da direção de

dois musicais curtos, “Branca de Neve e os sete anões” e “A terra

de Egelloc” (“college”, faculdade, escrita ao contrário). A carreira

artística deve ter afetado suas notas: ele tirou diversos C e

abandonou introdução à física nuclear.

Sem dúvida, Janet Shearon, de dezoito anos, seu primeiro

amor, também distraiu Neil do trabalho acadêmico. Ele conheceu

Janet, que estudava economia doméstica, em uma festa dada

em conjunto pela fraternidade de Neil e pela sorority (irmandade

só para mulheres) de Janet. Falaram-se pela segunda vez em

uma manhã bem cedo em que ela se dirigia a um laboratório de

economia doméstica e ele estava entregando o jornal da escola.

Neil também dirigiu um caminhão de tomates para uma fábrica

local e no verão vendeu facas de porta em porta.

Como oficial da reserva da Marinha, ele tinha deveres

intermitentes a cumprir nos fins de semana e dividia um carro

com seus camaradas da Marinha que também estudavam em

Purdue para ir à Base Aeronaval de Glenview, Illinois, a norte de

Chicago, para pilotar jatos F9F-6. Em trajes civis, ele voava junto

de pilotos militares veteranos no Aeroclube de Purdue, dirigido

por ele durante o ano acadêmico de 1953–54. O aeroporto Aretz

de Lafayette hospedava os poucos aviõezinhos do aeroclube: um

Aeronca e um par de Pipers de dois e quatro lugares.

Em um fim de semana de 1954, Armstrong sofreu um pequeno

acidente depois de um encontro de aviadores em Ohio. Ele

pretendia pilotar um Aeronca do clube até Wapakoneta, mas um

pouso desastrado em uma lavoura local causou à aeronave

“danos suficientes para impedi-lo de voltar, então tirei as asas e

levei-a desmontada a West Lafayette no trailer de meu avô”.

Armstrong terminou seu último trabalho acadêmico no início de

janeiro de 1955. Ele não compareceu à cerimônia de formatura,

pois voltou a Wapakoneta a fim de se preparar para o trabalho na

NACA Lewis em Cleveland. A Universidade de Purdue enviou

seu diploma de bacharel em engenharia aeronáutica pelos

correios. Sua média final foi 4,8 em uma escala que chegava a 6, o que representa um desempenho respeitável em uma área

muito exigente que se estendeu por quase sete anos. Ao voltar

da Marinha, sua média era 5, o que equivalia a notas A ou B em

26 disciplinas de um total de 34.

Pelo resto da vida, a engenharia seria a principal identidade

profissional de Armstrong. Mesmo durante seu tempo de piloto

de testes e astronauta, Neil se considerava antes de tudo um

engenheiro aeronáutico, cuja ambição de escrever um livro

didático de engenharia o destacava de praticamente todos os

seus camaradas pilotos: “Sou e sempre serei um engenheiro

nerd, de meias brancas e protetor de bolso — nascido sob a

segunda lei da termodinâmica, ancorado em tabelas de

propriedades dos gases, apaixonado por diagramas de corpo

livre, transformado por Laplace, propelido por ar comprimido.

Como engenheiro, tenho imenso orgulho das realizações de

minha profissão.”

Seria, com efeito, a engenharia — mais que a ciência — o que

levaria ao pouso na Lua: e um engenheiro seria o primeiro a pôr

os pés em outro mundo.