Capítulo 7: Sobre o deserto

CAPÍTULO 7

 

Sobre o deserto

 

Com o contrato com a Marinha expirado, Armstrong em teoria

poderia voltar à faculdade. No entanto, como o Esquadrão 51

ainda estava em combate, “minhas opções eram prolongar meu

tempo de serviço ou ir para casa, então escolhi a primeira”. Em

1o de fevereiro de 1952, quando se encontrava ainda a bordo do

Essex, a Marinha encerrou seu período normal de convocação e

o nomeou segundo-tenente da reserva.

De volta aos Estados Unidos com seus companheiros de

bordo em 25 de março de 1952, Neil passou os cinco meses

seguintes em terra, no sul da Califórnia, transportando aviões da

Estação Aeronaval de San Diego para o Esquadrão de

Transporte Aéreo 32 e vice-versa. Deixou a Marinha em 23 de

agosto de 1952, mês de seu 22o aniversário; durante seu último

voo sobre a área da baía de São Francisco, comemorou fazendo

uma manobra — não autorizada — em que passava com sua

aeronave sob o vão oeste da ponte São Francisco-Oakland, cuja

altura máxima era de 67 metros. Promovido a primeiro-tenente

em maio de 1953, continuou na reserva até sua dispensa, em

1960. De volta a Purdue, ele voava regularmente com o

Esquadrão 724 da Reserva Naval na Base Aeronaval de

Glenview, nas imediações de Chicago. Ao se tornar piloto de

testes da Comissão Nacional Consultiva da Aeronáutica na Base

Aérea Edwards, em Muroc Dry Lake, a nordeste de Los Angeles,

Neil faria seu voo de reserva com o VF-773 na Base Aeronaval

de Los Alamitos, perto de Long Beach.

Depois de se formar pela Purdue em janeiro de 1955,

Armstrong deparou-se com diversas opções de trabalho. Poderia,

inclusive, ficar na Marinha. Fez entrevistas de emprego na Trans World Airlines (TWA) e na Douglas Aircraft Company. Também

chegou a pensar em trabalhar com engenharia aeronáutica. Se

tivesse aceitado o emprego oferecido pela Douglas, Neil teria se

tornado piloto de testes de produção, avaliando cada nova

aeronave de um determinado modelo.

Neil de fato optou por se tornar piloto de testes, mas por

intermédio da recém-constituída Sociedade de Pilotos de Testes

Experimentais, que, em sua fundação, em 1955, havia se

comprometido a “colaborar no desenvolvimento de aeronaves

superiores”. Para ser exato, a vontade de Neil era se tornar

“piloto de pesquisa”, um tipo especial de piloto de testes

experimentais que emprega seus esforços para o progresso da

ciência e da tecnologia de voo em uma ampla frente. As

oportunidades de trabalho para esse profissional provêm,

principalmente, de organizações de pesquisa privadas ou do

governo federal, sobretudo da Comissão Nacional Consultiva da

Aeronáutica. Desde a infância, Armstrong acompanhava os

resultados das pesquisas da NACA pela revista Aviation Week e

outras publicações sobre aviação, e os relatórios da NACA

faziam parte da ementa de suas aulas de engenharia aeronáutica

em Purdue. No verão que precedeu seu último período na

faculdade, Armstrong apresentou suas credenciais à NACA, mais

especificamente à Estação de Voos de Alta Velocidade na Base

Aérea em Edwards, onde os aeroplanos X voavam em seu

ataque à mítica “barreira do som”. Como a base de Edwards não

tinha vaga, a NACA fez o currículo de Armstrong circular por

todos os seus centros de pesquisa. Irving Pinkel, engenheiro do

Laboratório Lewis de Propulsão de Voo, em Cleveland, Ohio,

perguntou “se ele podia vir conversar comigo”. Pinkel chefiava a

divisão de física do Lewis; seu irmão, Benjamin, era o

encarregado da divisão de pesquisas termodinâmicas. Em algum

momento do outono de 1954, Irving entrevistou Neil, alegando

não ter muito dinheiro a oferecer, mas prometendo-lhe toda a

emoção da pesquisa aeronáutica.

Armstrong aceitou o cargo no Laboratório Lewis. Não havia

problema ficar preso em Ohio por conta do trabalho, porque a

essa altura Neil pretendia se casar com a namorada dos tempos de faculdade, Janet Shearon, uma garota do Centro-Oeste que

trabalhava com economia doméstica no subúrbio de Chicago.

Designado a princípio para a Seção de Propulsão em Voo

Livre do laboratório, Armstrong ocupou o cargo de piloto de

pesquisa aeronáutica, sendo responsável por “pilotar aviões em

projetos de pesquisa e para transporte, além de trabalhar em

engenharia na seção de voo livre de mísseis”. Seu primeiro voo

de teste no Lewis ocorreu em 1o de março de 1955. Para fins de

serviço civil, a NACA classificou Armstrong como “cientista

pesquisador”. Contudo, como a maioria dos funcionários da

NACA, seu trabalho contribuía para a missão declarada da

organização: “O estudo científico dos problemas de voo, com o

propósito de obter soluções práticas.”

O chefe dos pilotos de testes do Lewis era William V. “Eb”

Gough Jr. Como Armstrong, Eb Gough se diplomara em

engenharia e fora aviador naval em combate contra os aviões

Zero dos japoneses na Segunda Guerra Mundial, alcançando a

patente de capitão-tenente. Ao fim da guerra, Gough tornou-se

piloto de testes da NACA. Mel Gough, irmão mais velho de Eb,

chefiava a Divisão Langley de Pesquisa de Voo da NACA desde

1943. O grupo da Langley formou alguns híbridos de piloto e

engenheiro talentosos, entre os quais John P. “Jack” Reeder,

Robert A. Champine, John M. Elliot, John Harper e James V.

Whitten. Neil chegaria a dizer que Reeder era “o melhor piloto de

testes que já conheci”.

Quando Armstrong entrou para a NACA, em fevereiro de

1955, a maior parte de seus pilotos de pesquisa eram

engenheiros formados. Contudo, a maioria dos voos de pesquisa

era realizada em Langley, na Estação de Voos de Alta

Velocidade, ou no Laboratório Aeronáutico Ames, ao norte da

Califórnia. No Lewis da NACA, Armstrong era um dos apenas

quatro pilotos de testes, acompanhado por Eb Gough, William

Swann e Joseph S. Algranti, futuro chefe da Divisão de

Operações Aéreas do Centro de Espaçonaves Tripuladas de

Houston.

Armstrong passou menos de cinco meses no Lewis,

pesquisando sistemas de anticongelamento para aeronaves. Trabalhou também em seu primeiro projeto ligado a voos

espaciais, estudando a transferência de calor em velocidades

Mach elevadas. Nos primeiros testes, vários modelos lançados

do ar desceram a velocidades que chegavam a Mach 1,8. Em 17

de março de 1953, um foguete T40 lançado do ar por um piloto

de testes do Lewis atingiu a velocidade hipersônica de Mach

5,18, marcando a primeira vez que “a NACA fez voar um veículo

instrumentalizado acima de Mach 5 com sucesso”. Em 6 de maio

de 1955, Algranti e Armstrong fizeram o 45o voo de teste dessa

série. Os pilotos conduziram o P-82 Twin Mustang da North

American sobre o oceano Atlântico para além da Estação de

Pesquisa de Aeronaves Não Tripuladas da ilha Wallops, na costa

leste da Virgínia. Preso à fuselagem inferior do P-82 havia um

modelo de foguete de combustível sólido chamado ERM-5. Com

uma forma balística convencional, nariz pontiagudo, corpo fino e

rabo de peixe, o ERM-5 era equipado com um motor-foguete T-

40RKT, desenvolvido pelo Laboratório de Propulsão a Jato de

Pasadena. Ao atingir a altitude indicada, Algranti lançou o

modelo. O ERM-5 atingiu a velocidade hipersônica de Mach 5,02

e uma aceleração média de 34 g.

Armstrong “analisou uma porção de dados; desenhou

componentes para versões avançadas dos foguetes, fez cálculos

e desenhos para eles”. A identidade do piloto de testes proativo

alimentada pela NACA — e por sua sucessora, a NASA — se

encaixava em Armstrong com perfeição. Neil sempre soube que,

embora seu emprego na NACA fosse o mais mal pago dos que

lhe apresentaram após a faculdade, “era o trabalho certo”.

“O único produto da NACA eram relatórios de pesquisa e

documentos de trabalho”, explicou Neil. “Então, quando alguma

coisa estava sendo preparada para publicação, era preciso

enfrentar uma verdadeira inquisição técnica e gramatical (…) O

sistema era preciso e exigente demais.”

O último voo de teste de Neil em Cleveland ocorreu em 30 de

junho de 1955. Mais ou menos uma semana antes disso, ele

tinha sido chamado por Abe Silverstein, vice-diretor do Lewis.

“Entrei no escritório dele”, lembra Armstrong, “e ele disse que

tinha recebido uma carta de Edwards e perguntou se eu ainda estava interessado em me transferir para lá.” Trabalhar em

Cleveland tinha sido interessante, mas Edwards era a terra dos

sonhos para um piloto de testes, o lugar onde fora quebrada a

barreira do som pela primeira vez, em outubro de 1947, e onde

os mais novos e revolucionários aviões — X-1A, X-1E, X-3, X-5,

Douglas D-558-2, YRF-84F, F-100A e YF-102 — eram pilotados

a velocidades acima de Mach 2.

No começo de julho de 1955, depois de uma rápida visita à

família em Wapakoneta, Armstrong partiu para o sul da

Califórnia. Havia comprado seu primeiro carro, um Oldsmobile

1952, igual ao do pai, por 2 mil dólares. Dean Armstrong tinha ido

à Califórnia depois que Neil voltou da Coreia. Os dois irmãos

fizeram uma viagem no Oldsmobile do México ao Canadá antes

de ir para casa. Uma nova travessia do país levou Neil ao novo

emprego em Edwards em julho de 1955. No caminho, Armstrong

pretendia fazer uma parada importante no Wisconsin para visitar

Janet Shearon.

 

* * *

 

Neil e Janet tinham se conhecido quando estudavam na

Universidade Purdue, no ano em que Neil voltou da Coreia. Ele,

aos 22 anos, estava no penúltimo ano; ela tinha dezoito e era

caloura. O que mais atraiu Neil em Janet foram seus modos e

sua postura, sua inteligência, sua beleza e sua personalidade

animada. Nascida em 23 de março de 1934, Janet Elizabeth

Shearon era filha do dr. Clarence Shearon e sua esposa, Louise.

O dr. Shearon era o chefe do centro cirúrgico no Hospital St.

Luke e dava aulas na escola de medicina da Universidade

Northwestern, em Evanston, no estado de Illinois.

A família Shearon morava em uma casa confortável de classe

média alta em um subúrbio abastado de Chicago. Curiosamente,

o dr. Shearon tinha o próprio avião, um Piper Cub, que ele

mesmo pilotava. Em novembro de 1945, quando Janet tinha onze

anos, seu pai morreu repentinamente, vítima de um ataque

cardíaco. Embora sua carreira de médico o mantivesse muito tempo longe de casa, Janet gostava muito dele. Às portas da

adolescência, a perda do pai foi arrasadora. Janet nem sempre

se entendia com a mãe, que era tão voluntariosa quanto a filha.

Dessa forma, o pai de Janet permaneceu em sua lembrança

como um herói, a única pessoa que reconhecia o seu valor,

inclusive seu talento como nadadora. Ao concluir o ensino médio,

em 1952, Janet foi para a Universidade Purdue e escolheu a

especialização em economia doméstica. Como parte de sua

atarefada vida universitária, Janet nadava no programa de

esportes da Purdue e entrou para a equipe de nado sincronizado.

Entrou também para a irmandade Alfa Qui Ômega, só para

garotas. Um dos melhores amigos de Janet na faculdade acabou

sendo o homem que viria a se tornar o último astronauta do

Programa Apollo a deixar a superfície da Lua, o comandante da

Apollo 17 Eugene Cernan. Gene e Janet se conheceram por

intermédio de William Smith, que foi companheiro de Cernan da

fraternidade Fi Gama Delta e tinha cursado o ensino médio com

Janet. Neil não conheceu Janet por Cernan ou pelo amigo da Fi

Gama Delta, mas o contrário.

Neil conheceu Janet durante um passeio pelo campus. Não

era muito sociável ou namorador: “Neil já me conhecia havia três

anos quando me chamou para sair”, lembra Janet. “Não seria tão

ruim se, depois que nos casamos, seu antigo companheiro de

quarto não tivesse me dito que Neil falava, desde que me viu

pela primeira vez, que eu seria a garota com quem ele iria se

casar. Neil não é desses que têm pressa para tudo.” Janet, por

sua vez, era dinâmica e segura. Segundo Dean, irmão de Neil,

que entrou para a Purdue em 1953 e a conheceu antes, Janet

era “tão pungente quanto raiz-forte. Ela olha no olho. Sua

linguagem corporal é drástica. Ela cruza os braços e pergunta ‘o

que você quer dizer com isso?!’”

Janet e Neil ficaram noivos em 1955, durante o penúltimo ano

dela em Purdue, quando Neil já estava formado e trabalhava em

Cleveland. O namoro foi incomum, já que na verdade não existiu.

Os prometidos eram praticamente estranhos um ao outro. “Na

realidade, nunca namoramos”, explicou Janet. “Minha filosofia

era ‘bem, terei muitos anos para conhecê-lo’. Ele era uma pessoa muito obstinada. Era bonito, tinha senso de humor e era divertido

estar com ele. Era mais velho. Tinha mais maturidade do que

muitos garotos com quem eu já tinha saído, e olhe que saí com

muitos garotos do campus.” Dean Armstrong recorda: “Quase caí

da cadeira quando soube que eles estavam noivos, porque não

tinha ideia de que a coisa era séria. Talvez os opostos se

atraiam.” Segundo Cernan, “Neil e Jan devem ter encontrado

alguma coisa em comum. Jan era uma garota de classe, e acho

que se sentiu atraída por alguém que não estava tentando

impressioná-la. Ela provavelmente teve que arrancar isso dele.”

O casamento aconteceu na Igreja Congregacional de

Wilmette, Illinois, em 28 de janeiro de 1956. Dean foi o padrinho,

e June, irmã de Neil, foi uma das damas de honra de Janet. Os

recém-casados passaram a lua de mel em Acapulco, México.

O casal alugou um apartamento em Westwood, para que

Janet pudesse concluir os estudos na UCLA. Neil voltou a seus

aposentos de solteiro na Base Norte em Edwards e ia para

Westwood nos fins de semana, uma viagem de trezentos

quilômetros ida e volta. Segundo Neil, “isso durou um semestre.

Depois nos mudamos para o Antelope Valley e alugamos uma

casa numa plantação de alfafa”. No fim de 1957, eles adquiriram

uma propriedade numa encosta em Juniper Hills, que continha

um pequeno chalé. A mudança fez com que Janet nunca se

formasse, algo de que ela sempre se arrependeu.

O chalé de 55 metros quadrados debruçado sobre o Antelope

Valley era rústico. Com piso de madeira crua, não tinha

dormitórios propriamente ditos, apenas um cômodo com quatro

beliches. O chalé tinha um banheiro minúsculo e uma pequena

cozinha, mas contava com um encanamento primitivo e não tinha

eletricidade. Mesmo depois que Neil terminou de instalar a

fiação, Janet cozinhava num fogareiro. Não havia água quente

nem banheira. Neil pendurou uma mangueira em um galho de

árvore para servir de chuveiro. Janet dava banho no pequeno

Ricky — nascido Eric Allen em 30 de junho de 1957 — do lado

de fora, em uma banheirinha de plástico. Bem aos poucos,

depois de muitos ajustes, o chalé ficou realmente habitável.

Apesar de tudo, a vida nas montanhas de San Gabriel era maravilhosa e proporcionava total relaxamento. Depois de Ricky,

veio Karen Anne, nascida em 13 de abril de 1959. O terceiro e

último filho do casal, Mark Stephen, nasceu em 8 de abril de

1963, depois que a família se mudou para Houston, no outono de

1962.

O trabalho de Neil em Edwards ficava, como disse Janet certa

vez, “a uns oitenta quilômetros, mas com apenas um semáforo

daqui até lá”. Neil ia para o trabalho com companheiros da

Estação de Voos de Alta Velocidade (HSFS, na sigla em inglês)

que moravam em cidades vizinhas. Ser piloto de testes fez dele

um dos piores motoristas do grupo. “Ele não era muito confiável”,

lembra Betty Scott Love, um dos “computadores humanos” da

Estação de Voos de Alta Velocidade, que, com outras mulheres

contratadas pela NACA, executava o tedioso trabalho

matemático de converter todos os dados dos voos em unidades

que fossem úteis do ponto de vista da engenharia (na HSFS,

Betty Scott Love desempenhava uma função análoga à de

calculistas como Katherine Johnson e outras mulheres que

trabalhavam no Centro de Pesquisa Langley da NACA/NASA,

cuja história — um grupo segregado de matemáticas negras na

instituição — foi contada no filme Estrelas Além do Tempo, de

2016).

Armstrong tinha uma interessante coleção de carros, alguns

dos quais usava para levar o grupo até o trabalho. Assim que se

mudou para a Califórnia, trocou o Oldsmobile 1952 por um novo

Hillman conversível, um modelo veloz importado da Europa. “Na

época, um dos caras da Estação de Voos de Alta Velocidade

tinha um Dodge 1947”, conta Neil. “Ele quebrou um eixo a

caminho do trabalho e me vendeu o carro ‘do jeito que estava’

por 50 dólares. Levei o carro para casa e reconstruí o motor.”

“Não sei se é mais certo dizer que Neil dirige como voa ou se

voa como dirige”, contou Betty Love. “Ele se sentava de pernas

cruzadas ao volante como se estivesse numa poltrona

confortável.” Certa vez, contemplando toda a matemática do nível

de neve nas montanhas de San Gabriel, Neil passou para a outra

pista na estrada e forçou um caminhão a se jogar numa vala. “O

motorista era um policial da Aeronáutica!”, disse Betty Love, rindo. “Neil lhe mostrou sua identidade, e o policial militar, em vez

de repreendê-lo, ofereceu seus cumprimentos, dizendo que podia

seguir viagem.” Em Edwards, o modo como Neil dirigia era quase

folclórico. No fim das contas, diz uma dessas histórias, “ninguém

queria andar com Neil”. Nem mesmo Janet ficava à vontade com

o marido ao volante. Pelo visto, dirigir um carro preso em duas

dimensões da Terra simplesmente não absorvia sua mente da

mesma forma que pilotar um avião.

Armstrong começou a trabalhar na Estação de Voos de Alta

Velocidade em 11 de julho de 1955. O nome formal de sua

função era “cientista de pesquisa aeronáutica (piloto)”. Com o

crescimento exponencial do poderio aéreo americano durante a

Segunda Guerra Mundial, o campo de pouso do Exército em

Muroc Dry Lake (“Muroc Field”) se expandiu e ganhou funções,

além de se tornar palco de grandes façanhas aeronáuticas

encabeçadas pela quebra da barreira do som do Bell X-1 em

1947. A recém-instituída Força Aérea Americana assumiu

naquele ano a operação que cabia anteriormente ao Exército,

mais tarde mudando seu nome para Base Aérea Edwards, em

homenagem ao capitão da Força Aérea Glen W. Edwards. Foi lá

que o primeiro caça supersônico entrou em serviço nas Forças

Armadas Americanas, o YF-100A, da North American, em maio

de 1953. Embora a Base Aérea Edwards e a Estação de Voos de

Alta Velocidade da NACA fossem entidades oficialmente

independentes, muita gente se referia às duas de maneira

coloquial como “Edwards”.

De início, a NACA tinha apenas 27 funcionários em sua

Unidade Muroc de Testes de Voo. Toda a sua operação estava

radicada em uma área restrita a alguns hectares na Base Sul.

Em 1951, o Congresso concedeu-lhe uma área adicional de

cinquenta hectares e 4 milhões de dólares. Com um novo espaço

de manobra e taxiamento, essas instalações de dois hangares,

inauguradas em junho de 1954, deram à HSFS acesso imediato

à enorme pista de 4,5 mil metros de comprimento e noventa

metros de largura, no lado oeste do leito seco do lago.

O chefe da HSFS, Walter C. Williams, chefiou a primeira leva

de pessoal da NACA de Langley para Pinecastle, Flórida, e de lá para Muroc, em 1946, para o voo do X-1. Ele conduziu a

operação de pesquisa da NACA sobre voo no deserto até sua

entrada no Grupo de Trabalho do Espaço, em setembro de 1959,

com objetivo de desenvolver operações de lançamento e

supervisionar a construção de uma rede mundial de

acompanhamento. Como um dos principais homens do Mercury,

Williams foi diretor das operações dos primeiros três voos do

projeto, realizados por Shepard, Grissom e Glenn entre 1961 e

1962. O setor de Armstrong fazia parte da Divisão de Operações

de Voo. O pessoal da HSFS chegava, ao todo, a 275 pessoas,

uma fração dos quase nove mil que trabalhavam na Base Aérea

Edwards.

A Divisão de Operações de Voo se reportava a Joseph R.

Vensel, antigo piloto de pesquisa. A autoridade de Vensel se

estendia à manutenção e inspeção de aeronaves e às operações

de engenharia. Tais operações requeriam profundos

conhecimentos de projeto de aeronaves, já que a pesquisa

sempre precisava de novas asas, caudas, acessórios ou de

outras alterações feitas na hora nas oficinas da NACA.

Adjacentes a seu escritório, ficavam as mesas de todos os seus

pilotos de testes.

Abaixo de Vensel estava o chefe direto de Neil, Joseph A.

Walker, líder do Setor de Voo e chefe dos pilotos de testes.

Formado em física em 1942, entrou para o Corpo Aéreo do

Exército e pilotou caças P-38 no norte da África durante a

Segunda Guerra Mundial, ganhando a Distinta Cruz de Voo e a

Medalha do Ar. Em março de 1945, Walker se tornou piloto de

testes da NACA em Cleveland, contribuindo para a pesquisa do

laboratório sobre congelamento de aeronaves. Foi para Edwards

em 1951, e sua promoção a chefe dos pilotos de testes ocorreu

poucos meses antes da chegada de Neil. Uma forte amizade se

firmaria entre os dois homens, bem como entre suas esposas.

Armstrong, aos 24 anos, era outra vez o piloto mais novo. Os

dez anos de experiência de Joe Walker como piloto de pesquisa

incluíam cerca de 250 voos em Edwards, dos quais bem mais de

cem em aeronaves experimentais, como o Bell X-1, o Douglas D-

558-1 e o D-558-2, o Douglas X-3 e o Northrop X-4. Walker realizara 78 voos de teste no Bell X-5, o primeiro avião com

geometria variável (swing wing) de alto desempenho.

Ainda mais experiente era o piloto de testes Scott Crossfield,

da HSFS. Foi Crossfield quem Armstrong chegou para substituir,

embora, de acordo com Armstrong, “estivemos lado a lado no

escritório durante quase um ano. Ele tinha anunciado que estava

indo servir como piloto no projeto X-15”. Aos 34 anos em 1955,

Crossfield já era uma lenda. Aviador naval, tinha se graduado em

engenharia aeronáutica pela Universidade de Washington, em

um dos programas aeronáuticos financiados pela Fundação

Guggenheim. Na NACA como piloto de pesquisa em Muroc

desde junho de 1950, Scott fez centenas de voos de pesquisa,

incluindo 87 no X-1 movido a foguete, e outros 65 no avião de

asas fixas D-558-1 movido a jato e no D-558-2 de geometria

variável e propulsão a foguete. Em novembro de 1953, Crossfield

tornou-se a primeira pessoa a voar a uma velocidade Mach 2 —

mais de 2.100 quilômetros por hora — no D-558-2 Skyrocket.

Os pilotos de testes da HSFS em julho de 1955 eram Stanley

P. Butchart e John B. McKay, ambos aviadores navais durante a

Segunda Guerra Mundial. Butchart serviu no VT-51, o mesmo

esquadrão de torpedeiros que o futuro presidente George H.

Bush integrou. Em 1950, Butchart e McKay se formaram em

engenharia aeronáutica, respectivamente pela Universidade de

Washington e pelo Instituto Politécnico da Virgínia. Butchart foi

para a HSFS como piloto de pesquisa em maio de 1951,

enquanto McKay assumiu a posição em julho de 1952. Ambos

tinham pilotado diferentes aeronaves, entre as quais o D-558 e o

X-5. Butchart se tornou o principal piloto de multimotores da

estação. Pilotou centenas de vezes um B-29 Superfortress a

mais de nove mil metros de altitude para lançar aeronaves de

pesquisa.

Stan Butchart conheceu Armstrong por meio de Eb Gough, em

março de 1955, na NACA em Langley. Neil ainda tinha sua velha

jaqueta de voo da Marinha, e Butchart pensou: Cara, esse

menino ainda nem terminou o ensino médio! Parece tão jovem!

Gough disse a Butchart que era em Edwards que Armstrong

queria estar de verdade. Ao ver o currículo de Armstrong, Butchart achou que “alguém tem de ficar com ele logo”. Walker e

Vensel concordaram e o destacaram para a área de Crossfield.

Armstrong começou a voar no primeiro dia em que chegou a

Edwards, em um P-51 Mustang, uma das aeronaves militares

mais representativas e queridas dos Estados Unidos. “É bem

elegante”, disse Armstrong. “Só que não tem o desempenho do

meu jato F8F Panther.”

“Fiquei em modo aprendizagem durante as primeiras

semanas”, contou Armstrong, voando quase todos os dias, tanto

no P-51 (com o nome de F-51) quanto no R4D da NACA, versão

militar do célebre Douglas DC-3 de transporte. “À medida que

ficavam mais confiantes em minha capacidade e eu ganhava

experiência, fui recebendo cada vez mais atribuições.”

Embora em condições de operar os lançamentos do D-558-2

Skyrocket e do X-1A, que acabaram sendo abortados, em 3 de

agosto Armstrong teve sua primeira experiência real de

lançamento com o F-51 no voo do D-558-2 de Crossfield para

investigação de estabilidade e cargas estruturais a velocidades

supersônicas. Naquele mesmo mês, Armstrong avaliou o caça a

jato YRF-84F, protótipo de geometria variável da Republic

Aviation (velocidade máxima de 1.078 km/h) e se tornou o

primeiro tripulante do B-29. Armstrong deu assistência ao

lançamento de um avião de pesquisa pela primeira vez em 24 de

agosto de 1955, mais uma vez com Crossfield pilotando o

Skyrocket.

“Em geral, a pessoa no assento da esquerda comandava o

lançamento”, explicou Neil. “Quem ficava no da direita executava

a maior parte do voo. Ao longo dos anos, devo ter voado o

mesmo número de vezes em cada uma dessas posições.” Sem

dúvida, eram voos desafiadores. “Normalmente exigíamos o

desempenho máximo, por causa do grande arraste provocado

pela aeronave de pesquisa presa à fuselagem inferior do B-29.

Também procurávamos subir o máximo possível para o

lançamento”, entre nove mil e 10,5 mil metros, o que levava uma

hora e meia ou mais. Depois disso, “era só questão de se pôr na

posição certa”.

Um lançamento no ar pode trazer riscos inesperados. Em 8 de

agosto de 1955, logo antes de Joe Walker ser lançado a bordo

do X-1A, uma explosão no motor do foguete sacudiu o B-29.

“Achei que tínhamos nos chocado com outro avião”, lembra o

piloto Stan Butchart, “só que naquela época não havia mais

ninguém lá em cima, a mais de seis mil metros de altitude!”

Assustado com a explosão, Walker imediatamente se esgueirou

para fora do X-1A e entrou no compartimento de bomba da nave-

mãe. O X-1A ficou danificado demais para entrar em operação, e

o B-29 não podia correr o risco de pousar com outra aeronave

ainda enganchada em sua fuselagem. Butchart não tinha

escolha: precisava descartar a nave de pesquisa no deserto. A

máquina explodiu com o impacto, pondo fim ao projeto X-1A.

Armstrong presenciou aquilo tudo. Butchart lembra:

“Armstrong estava voando do nosso lado no F-51. Assim, nós lhe

fizemos uma boa apresentação de como eram as coisas.”

Comprovou-se que a causa do acidente tinha sido uma simples

gaxeta de couro que vedava as junções dos canos de propelente.

Saturado de oxigênio líquido, o couro ficou tão instável que um

choque de qualquer magnitude faria a gaxeta explodir.

Infelizmente, houve diversos acidentes até que os engenheiros

identificassem e corrigissem o problema.

Oito meses depois de chegar a Edwards, Armstrong também

passou pela experiência de escapar por um fio, a mais grave de

sua vida. Em 22 de março de 1956, no voo do B-29 da NACA,

modificado e rebatizado de P2B-1S, Armstrong voava no assento

da direita acompanhado por Butchart no comando à esquerda,

além de outros cinco tripulantes. Sua tarefa seria levar um avião

de pesquisa D-558-2 a uma altitude de pouco mais de nove mil

metros e lançá-lo, para que o piloto de pesquisa Jack McKay, da

HSFS, pudesse efetuar um voo de análise de seu estabilizador

vertical.

Ao chegar a nove mil metros, um dos motores do B-29 parou

de funcionar. Butchart então passou o controle para Neil e se

virou para consultar o engenheiro de voo Joseph L. Tipton. Sem

energia, a hélice do motor número quatro girava apenas movida

pelo ar.

“Não fiquei muito preocupado com aquilo, de verdade”, lembra

Butchart. “Os motores do B-29 não são tão indispensáveis

individualmente.” No painel de controle, Butchart tinha quatro

botões de embandeiramento que poderiam interromper a rotação

de uma hélice ou reduzir sua velocidade em até três vezes. Ao

parar o motor mais a estibordo, ele esperava que a hélice

parasse também. Em vez disso, quando estava prestes a parar, a

hélice começou a girar novamente. Com Neil no comando, ela

passou a girar a toda a velocidade, ultrapassando a velocidade

de rotação das demais.

Armstrong e Butchart estavam diante de um dilema crítico:

“tentar reduzir a velocidade e torcer para manter a rotação da

hélice sob controle” ou “acelerar e nos livrarmos do avião-foguete

que estava embaixo de nós”.

Butchart pressionou o botão de embandeiramento mais duas

vezes sem resultado. Enquanto isso, McKay, lá embaixo na

cabine de comando do Skyrocket, gritou: “Ei, Butch, você não

pode me largar! A válvula do meu carregador Grover acabou de

quebrar.” No entanto, como a hélice rebelde podia se soltar a

qualquer momento, Butchart anunciou: “Jack, vou ter que largar

você!”

Butchart já tinha sinalizado a Armstrong que embicasse para

baixo o nariz do B-29. Se a velocidade de lançamento estivesse

abaixo de 340 quilômetros por hora, o Skyrocket entraria em

estol, não teria capacidade de voo e cairia. E a hélice fora de

controle girava ainda mais rápido, aumentando a probabilidade

de se soltar.

Butchart puxou a alavanca de lançamento de emergência,

mas nada aconteceu. Acionou duas ou três vezes. Nada. Então

alcançou os dois comutadores que armavam o dispositivo usado

para lançar bombas, que a NACA adaptou para lançar aviões de

pesquisa. O D-558-2 se separou abruptamente do B-29, e a

hélice do motor avariado se soltou.

As lâminas giravam em todas as direções, e uma delas rasgou

o interior do compartimento de bomba onde o piloto de testes

Jack McKay estivera sentado segundos antes, atingindo o motor

número dois no outro lado.

Fazer o B-29 descer para pousar não seria nada fácil. O motor

número três a estibordo ainda funcionava, mas suas condições

não eram mostradas pelos instrumentos. Os pilotos desligaram o

motor. O número um não fora danificado, mas precisou ser

desligado também por causa do torque que causava sem

qualquer motor a estibordo para compensar. Butchart e

Armstrong teriam que fazer o B-29 descer de nove mil metros de

altitude com um único motor.

Butchart tentou assumir o voo, mas seu manche estava frouxo

e caído. Ele olhou em volta e perguntou “Neil, você está no

controle?” e Neil respondeu: “Estou, um pouco.” Os dois pilotos

tinham o controle longitudinal e o do leme, mas Butchart não

podia controlar a arfagem nem a rolagem porque os cabos dos

ailerons estavam arruinados. Era impossível determinar quais

controles Armstrong ainda mantinha.

“Então fizemos uma lenta descida em círculo, tentando nunca

entrar em um ângulo de inclinação muito grande, e conseguimos

fazer um pouso direto no leito do lago”, lembrou Armstrong.

Segundo Butchart, durante a descida, “Neil ficou dizendo ‘Baixe o

trem de pouso!’, mas eu disse: ‘Espere um pouco. Preciso ter

certeza de que consigo descer naquele lago!’ Não havia meios

de virar, e eu não podia usar muita potência nem mesmo no

motor número dois, pois não era possível manter o leme

abaixado. E ambos estávamos dependendo do leme (…) Então a

descida foi bem tensa.”

Com sua postura reservada, sem alarde, Armstrong resumiu

assim a experiência: “Tivemos muita sorte. A coisa podia ter

ficado feia.”

McKay, no Skyrocket, também pousou em segurança.

 

* * *

 

Ao longo dos sete anos em que esteve em Edwards, Armstrong

foi piloto ou copiloto de aviões de lançamento em mais de cem

ocasiões. Lançou ou pilotou todo tipo de avião de pesquisa da

NACA/NASA existente em Edwards. Em praticamente todos os dias com condições adequadas, o jovem piloto de testes esteve

no ar. Desde que chegou a Edwards, em julho de 1955, até o

momento em que saiu para integrar o corpo de astronautas, no

fim de setembro de 1962, Armstrong fez mais de novecentos

voos, uma média de mais de dez por mês.

Os registros da Divisão de Operações de Voo indicam um

tempo total de aproximadamente 2.600 horas de voo, ou mais ou

menos quinze semanas e meia na cabine de comando de alguns

dos mais avançados e arriscados aviões experimentais de alto

desempenho do país. A maior parte de seus voos foi feita em

jatos. Mais de 350 foram nos famosos caças da série “Century”: o

F-100 Super Sabre da North American, o primeiro caça do

mundo capaz de manter velocidades supersônicas a uma mesma

altitude; o McDonnell F-101 Voodoo; o Convair F-102 Delta

Dagger; o Lockheed F-104 Starfighter; o Republic F-105

Thunderchief e o Convair F-106 Delta Dart.

Armstrong rompeu a barreira do som pela primeira vez em

outubro de 1955, em um voo de pesquisa do F-100A para estudo

da estabilidade longitudinal e de características de controle

envolvendo configurações diversas dos slots e aerofólios

auxiliares.

Em junho de 1956, ele começou a pilotar o F-102, agora

supersônico graças a Richard T. Whitcomb, especialista em

aerodinâmica da NACA que acabava de formular a “regra da

área”, pela qual o arrasto de uma asa e o do corpo de uma

aeronave deveriam ser considerados um sistema aerodinâmico

mutuamente interativo. “Pilotei o YF-102, que foi o F-102 da era

anterior à regra da área”, lembrou Armstrong. “Que porcaria de

avião!”, disse ele, “não era muito divertido pilotá-lo” e “acho que

nunca vai ser supersônico”. Reduzir a cintura de sua fuselagem

melhorou a velocidade do F-102 e seu desempenho geral, ainda

que com praticamente o mesmo empuxo. No entanto, por causa

do peso, seu arrasto era elevado. Nos F-102s da NACA,

Armstrong trabalhou “muito o pouso, porque nós, mais que

ninguém naquela época, estávamos pilotando os aviões-foguetes

e tínhamos que fazer pousos sem motor”. Armstrong fez pousos

sem motor com o F-102 e com o F-104.

Cerca de um terço dos mais de novecentos voos realizados

por Armstrong em Edwards foram realmente “de pesquisa”. Os

outros dois terços foram voos de familiarização, seguimento,

lançamentos aéreos ou transporte. Considerando o período de

1957 a 1958 como amostra representativa, vê-se que a maioria

dos voos de Armstrong foi a bordo do R4D/DC-3, seguido pelos

modelos F-100A, F-104, B-29, F-100C e B-47. Além do F-51

Mustang e dos já mencionados caças da série Century,

Armstrong pilotou o respeitado T-33, ou “T-Bird”, uma variante de

dois assentos do caça F-80 Shooting Star; o F-86E Sabre da

North American; o F4H Phantom da McDonnell’s; o Douglas F5D-

1 Skylancer; e o KC-135 Stratotanker da Boeing. Armstrong voou

a uma velocidade superior a Mach 2 no X-1B e no X-5 da Bell, e

a velocidade hipersônica no X-15 da North American. Também

pilotou um singular veículo experimental chamado Paresev.

Os voos de Armstrong duravam em média menos de uma

hora, sobretudo os voos de pesquisa. Em geral, os voos de mais

de duas horas não chegavam a dez por ano, e apenas quatro ou

cinco duravam mais de três horas. Muitos desses voos mais

longos eram realizados no R4D/DC-3 em missões de transporte

para outros laboratórios da NACA, fábricas de aeronaves ou

bases militares, ou para levar o B-29 a altitudes elevadas em

operações de lançamento no ar.

“Nossa principal atribuição era o trabalho de engenharia”,

explicou Armstrong. “Desenvolver o programa, detectando falhas

de voo. Foi uma época maravilhosa, e era um trabalho que trazia

muita satisfação, principalmente quando se encontrava a solução

para algum problema.”

Quase todas as pessoas que avaliaram Armstrong como

piloto, incluídos seus comandantes da Marinha, mencionavam a

relação entre sua técnica de pilotagem e sua bagagem e seus

talentos em engenharia. Seu colega Milt Thompson, do Centro de

Pesquisa de Voo, escreveu que Neil era “o mais capacitado

dentre os primeiros pilotos do X-15”. William H. Dana, que como

piloto de pesquisa participou dos mais importantes programas

aeronáuticos já realizados no futuro Centro de Pesquisa de Voo

Dryden da NASA, enfatiza que Armstrong era brilhante no entendimento da aeronave que pilotava: “Ele compreendia o que

contribuía para as condições de voo. Tinha uma mente que

absorvia as coisas como uma esponja e uma memória que o

fazia se lembrar dessas coisas como se estivessem em uma foto.

Era um ser além dos meros mortais.”

Por mais impressão que causasse nos pilotos-engenheiros, a

competência de Armstrong era ainda mais apreciada pelos

engenheiros aeronáuticos que não pilotavam. Em Edwards, Neil

trabalhou muitas vezes com Gene J. Matranga, que se formara

em 1954 em engenharia mecânica pela Universidade Estadual

da Louisiana. “Neil conhece muito de engenharia e dá de mil em

muitos pilotos de teste”, declarou Matranga. “Os outros caras que

voavam sabiam de maneira instintiva o que deviam fazer, mas

nem sempre sabiam por quê. Neil sabia.”

“Até se convencer de que alguma coisa viria a ser bem-

sucedida”, Armstrong mostrava uma “abertura para fazer as

coisas”, que na opinião de Matranga levava vantagem sobre uma

“forte relutância por parte de muitos pilotos” a confiar sua

autoridade a não pilotos. “Neil não tinha essa tendência.”

Por fim, não restavam dúvidas de que a experiência e o

talento de Armstrong como engenheiro serviram como uma luva

a sua carreira de aviador. Aqueles que o selecionaram em 1962

para astronauta de segunda classe certamente levaram em conta

sua qualificação como engenheiro.

Um reconhecimento significativo foi dado por Christopher C.

Kraft Jr., pesquisador de voo da NACA e um dos fundadores do

programa espacial americano: “Fui influenciado pelo fato de esse

cara ter sido piloto de testes da NACA. Ele estava acima da

capacidade de outros pilotos de teste em nosso radar porque

tinha passado pelo contato diário com engenheiros de voo, e eu

era um deles.”

Segundo Kraft, integrantes importantes do conselho de

seleção de astronautas, principalmente os veteranos da NACA

Robert R. Gilruth, Walter Williams e Dick Day, foram ainda mais

favoráveis a Armstrong. Williams e Day eram engenheiros que

estavam imersos na cultura da engenharia de pesquisa da NACA

e tinham chegado ao Centro de Aeronaves Tripuladas da NASA depois de vários anos de pesquisa de voo em Edwards, onde

conheceram e passaram a admirar o jovem Armstrong. “Neil

chegava ao máximo possível no que diz respeito à avaliação de

um homem por sua capacidade como piloto de testes.” Havia

uma única incerteza: será que Neil, pessoalmente, queria ser

astronauta?

Por que escolher se tornar astronauta se Armstrong já estava

profunda e criativamente imerso no maior e, pelos aspectos

técnicos, mais desafiador programa de voos já empreendido?

Duas das iniciativas — o X-15 e o Dyna-Soar — tinham como

objetivo não apenas realizar voos em veículos com asas e

tripulados a velocidades hipersônicas, mas levá-los a transpor a

atmosfera e voltar do espaço.