Capítulo 10: A maior decisão

CAPÍTULO 10

 

A maior decisão

 

Armstrong nunca relacionou a resolução de se tornar astronauta

à morte da filha: “Foi uma decisão difícil deixar o que eu estava

fazendo e adorando para ir a Houston. Mas em 1962 o Programa

Mercury estava em andamento, os projetos futuros eram bem

planejados e a missão lunar se tornaria uma realidade. Concluí

que, se quisesse sair dos limites da atmosfera e trabalhar no

espaço, esse era o caminho a seguir.”

Em 4 de outubro de 1957, a União Soviética tinha posto em

órbita o primeiro satélite artificial do mundo, o Sputnik 1. Essa

fantástica conquista tecnológica trouxe um novo senso de

urgência à comunidade aeroespacial americana, dando ensejo à

abolição formal da NACA e o aperfeiçoamento de suas funções

pela NASA. A prioridade da NASA era levar um homem ao

espaço por meio de um programa conhecido como Mercury. De

todos os pilotos que estiveram entre os primeiros astronautas —

Gordon Cooper, Gus Grissom e Deke Slayton, da Força Aérea;

Scott Carpenter, Wally Schirra e Alan Shepard, da Marinha; e

John Glenn, dos fuzileiros navais —, o único que Neil conhecia

bem era Schirra, com quem tinha trabalhado na primeira

avaliação feita pela Marinha do McDonnell XF-4H, que mais tarde

se tornaria o F-4. Mesmo depois dos primeiros voos suborbitais

da Mercury em 1961, Armstrong achava que “estamos muito

mais envolvidos com a pesquisa de voos espaciais do que o

pessoal do Programa Mercury”.

“Sempre achei que os riscos no lado espacial do projeto talvez

fossem menores do que os que corríamos nos voos em Edwards

ou na comunidade de voos de testes em geral. A razão disso é

que explorávamos os limites, estávamos o tempo todo em situações extremas de voo. Isso não quer dizer que esperávamos

que o programa espacial fosse isento de riscos. Mas nos

sentíamos mais à vontade por ter muito mais assistência técnica

e não chegar tão perto dos limites como nos velhos tempos dos

voos de teste.”

O índice de fatalidades muito maior no mundo dos voos de

testes justificava a comparação de Armstrong. Nem um só

astronauta americano foi perdido em voos espaciais reais até a

explosão que matou os sete membros da tripulação do ônibus

espacial Challenger em 1986. Em contrapartida, só em 1948,

treze pilotos de teste de Edwards morreram. Em 1952, 62 pilotos

morreram em um intervalo de 36 semanas. Armstrong bem

poderia ter preferido ficar no mundo desafiador dos voos de

testes. Sua última operação no X-15 foi em 26 de julho de 1962,

mas ainda seriam feitos 135 voos no X-15 nos seis anos

seguintes até o fim do projeto, em outubro de 1968. Em

novembro de 1960, a NASA o nomeou membro do “grupo de

consultoria de pilotos”. Embora a Força Aérea tivesse

posteriormente complicado o programa Dyna-Soar na tentativa

de torná-lo operacional, seu objetivo original era a pesquisa. O

intuito era demonstrar a viabilidade da reentrada na atmosfera

controlada por sustentação, uma técnica que criava sustentação

aerodinâmica suficiente para dar a um veículo transatmosférico

autonomia de deslocamento para alcançar a pista de pouso,

como faria mais tarde o ônibus espacial. A reentrada por

sustentação proporcionava uma flexibilidade impossível para

cápsulas balísticas não aerodinâmicas. Por ter levado a

tecnologia tão longe e a tantas áreas, o Dyna-Soar serviu de

referência para uma ampla variedade de projetos de pesquisa e

desenvolvimento aeroespaciais voltados para o futuro.

Ainda que os engenheiros da NASA em Dryden tenham

considerado a possibilidade de lançar o X-20 do ar, tendo um B-

52 ou B-70 como nave-mãe, a NASA e a Força Aérea decidiram

colocá-lo em órbita por meio de um Titan III. Isso levantou o

problema de como resgatar o X-20 e sua tripulação em caso de

emergência, como um incêndio ou uma falha na propulsão,

ocorrido na plataforma de lançamento. (Um cenário de pesadelo como esse esteve a ponto de ocorrer no Programa Gemini,

quando, em dezembro de 1965, Wally Schirra, na Gemini VI-A,

esteve tremendamente perto de puxar a alça de ejeção do

assento que estava entre suas pernas e despachar a si mesmo e

a seu companheiro de voo, o astronauta Tom Stafford, para fora

do Titan.) Como o Dyna-Soar era um veículo com asas capaz de

voar, um piloto que estivesse dentro do X-20, depois de se livrar

de seu propulsor Titan, talvez pudesse descer com segurança

até uma pista de pouso.

Armstrong criou um jeito de testar o conceito de resgate. O

pequeno foguete de escape concebido para o Dyna-Soar lançava

o X-20 a milhares de metros de altitude, e ocorreu a Armstrong

que “talvez pudéssemos copiá-lo. Então comecei a pensar em

como seria possível e tentei uma aeronave para isso”.

O F5D Skylancer era um caça experimental fabricado pela

Douglas que a Marinha desistira de produzir. Foram construídas

apenas quatro unidades, e dois dos protótipos foram dados à

NASA no fim de 1960. Armstrong pilotou um F5D em 26 de

setembro de 1960, durante uma visita à NASA em Ames. Ele

percebeu de imediato que o F5D serviria à perfeição para o

estudo de procedimentos abortivos, porque o perfil de sua asa

combinava bem com a asa em delta e mais fina do X-20.

Armstrong sabia que precisava de um avião como o F5D, cujo

trem de pouso podia ser totalmente baixado em segurança e em

alta velocidade, mais de trezentos nós (555 quilômetros por

hora). Ele então começou testes de voo com o F5D em julho de

1961, pouco depois que a doença de Karen foi diagnosticada.

Enquanto ele e Janet enfrentavam a que seria a primeira rodada

de radioterapia da menina, Neil ocupava a cabeça pensando em

que tipo de separação da trajetória de voo e que tipo de

aproximação seriam melhores para descer em segurança com o

X-20. Entre 7 de julho e 1o de novembro de 1961, Armstrong fez

nada menos que dez voos de teste no F5D. No começo de

outubro, já tinha aperfeiçoado uma manobra abortiva eficiente.

Neil simulou o ato de ser disparado pelo foguete de escape em

uma subida vertical a dois mil metros. Nesse ponto, ele puxou a

manche até que o X-20 ficasse no dorso. Rolando a aeronave até que saísse do dorso, ele deu início à lenta aproximação em L/D.

O pouso se deu em uma área especialmente demarcada no

Rogers Dry Lake, em uma faixa que simulava a pista de três mil

metros do Cabo Canaveral.

Ainda no verão de 1961, a NASA instalou uma câmera

Cinerama no nariz do F5D para filmar o procedimento. Em 3 de

outubro, Armstrong demonstrou o resgate do Dyna-Soar durante

uma visita especial do vice-presidente Lyndon B. Johnson a

Edwards. Muitos desses voos ocorreram durante os tempos

difíceis após o diagnóstico do tumor de Karen.

Seis semanas depois da morte da menina, em 15 de março de

1962, a Força Aérea e a NASA, em conjunto, selecionaram

Armstrong para ser um dos seis “pilotos-engenheiros” do Dyna-

Soar. O único piloto da NASA nomeado além dele foi Milt

Thompson, de forma que a escolha foi uma honra e tanto. Os

outros quatro pilotos foram designados pela Força Aérea. Aos 31

anos, Armstrong era o mais jovem do grupo. Se de fato fosse

construída uma pequena frota de X-20s, os integrantes do

sexteto seriam os mais cotados para pilotá-los caso as

aeronaves entrassem em linha, o que estava programado para

1964.

Olhando para seu futuro profissional após a morte da filha,

Armstrong vislumbrava três possibilidades: “Poderia continuar

pilotando o X-15. Estava também trabalhando no Dyna-Soar. O

projeto da aeronave ainda estava no papel, mas era uma

possibilidade. E depois havia o outro projeto em Houston, o

Apollo (…) O Apollo era tão mais atrativo que decidi desistir das

outras duas possibilidades e escolher esse caminho, mesmo

sabendo que ele talvez nunca se tornasse realidade.”

Armstrong reconheceu que a atração cada vez maior exercida

pelo Programa Mercury pode ter tido alguma coisa a ver com

essa decisão. Em 20 de fevereiro de 1962, três semanas depois

do funeral de Karen, o astronauta da Mercury John H. Glenn

chegou à órbita da Terra três vezes na Friendship 7. Nenhuma

celebração, desde a que se fez em 1927 para Charles A.

Lindbergh, herói de Armstrong, equiparou-se aos festejos

nacionais em honra de Glenn. Se houve algum dia uma ocasião que induzisse um piloto a sair de sua aeronave e subir para uma

espaçonave, foi aquela. “O astronauta Glenn” saiu inúmeras

vezes na primeira página dos jornais e na capa de revistas entre

o inverno e a primavera de 1962, inclusive na Life. Armstrong

pensou cerca de cinco meses a respeito da decisão de se

inscrever para a seleção de astronautas. Enquanto isso,

continuava de luto pela filha — e continuava a voar.

Ele afirmou que o ocorrido com Karen não influenciou seu

trabalho em Edwards, mas, nos meses seguintes à morte dela,

teve alguns incidentes de voo. Durante a doença de Karen,

Armstrong pilotou duas vezes o avião-foguete X-15, o terceiro e o

quarto de um total de sete voos. Ambos transcorreram sem

contratempos, pelo menos no que se refere ao desempenho do

piloto.

A preparação para um voo do X-15 exige participação intensa

de todos os envolvidos, mas ninguém sente tanto a pressão

quanto o piloto. Além disso, o voo do X-15 com Armstrong no

comando seria o primeiro da aeronave número três. O X-15-3 —

ou, mais precisamente, o novo motor a foguete do avião, o

potente XLR-99 — tinha uma história marcada por percalços, até

mesmo uma explosão na plataforma de testes em junho de 1960.

A investigação determinou que um regulador congelado, uma

válvula de alívio defeituosa e uma rápida formação de

contrapressão fizeram com que a estrutura central do tanque de

amônia do X-15 atingisse até destruir a esfera de peróxido de

hidrogênio do sistema de controle. Enquanto os sistemas de

pressurização e de vazão de pressão não fossem

minuciosamente analisados, projetados de novo e testados,

nenhum outro piloto subiu à cabine de comando do X-15.

Quando Armstrong entrou no avião, o primeiro voo do X-15-3

tinha sido atrasado em dezesseis meses, a um custo de 4

milhões de dólares.

Depois de uma nova bateria de testes no motor em terra, Neil

tinha motivos de sobra para crer que os problemas do X-15-3

tinham sido resolvidos.

Reconstruir a aeronave deu à North American a oportunidade

de atualizar o equipamento de pesquisa do novo X-15 e dotá-lo com a “caixa preta” MH-96 que Armstrong tinha ajudado

Minneapolis-Honeywell a desenvolver. Testar no ar o inovador

sistema de controle adaptativo se tornou o principal objetivo do

voo de Neil em dezembro de 1961.

O voo tinha sido marcado para 19 de dezembro, mas foi

adiado para o dia seguinte porque os instrumentos instalados no

nariz arredondado do X-15 não estavam sendo lidos

corretamente. Ainda assim, o voo não esteve livre de problemas.

Assim que o X-15 foi lançado de um B-52 sobre Silver Lake, os

três eixos do novo sistema de controle de estabilidade MH-96

desengataram e “ocorreu uma grave rolagem para a direita, com

as consequentes guinada e arfagem”.

Armstrong lembra que o problema não o preocupou muito:

“Um dos aspectos do MH-96 era a confiabilidade. Era um sistema

projetado para funcionar 76 mil horas sem falhas. Era um voo a

média velocidade”, explicou Neil. “No entanto, acho que foi meu

voo mais rápido até então”, a uma velocidade Mach 3,76, ou

5.900 quilômetros por hora.

Armstrong pousou suavemente o X-15-3 sobre o Rogers Dry

Lake depois de menos de dez minutos e meio de voo, tendo

percorrido uma distância de 243 quilômetros. A maior altitude que

alcançou foi de 24.700 metros. Seu voo seguinte com o X-15 foi

em 17 de janeiro de 1962, onze dias antes da morte de Karen. O

objetivo do voo era mais uma vez avaliar o sistema MH-96. Foi a

primeira vez que Armstrong ultrapassou a velocidade Mach 5 e

chegou a mais de trinta mil metros de altitude. Na verdade, suas

marcas foram Mach 5,51 e 40.700 metros. Lançado por um B-52,

o X-15-3 percorreu uma distância de 360 quilômetros em pouco

menos de onze minutos antes de pousar em segurança.

Depois do voo com o X-15 em 17 de janeiro, Armstrong só

voltaria a pilotar um avião em 6 de fevereiro, uma semana após o

enterro de Karen. Foi um F5D que sobrevoou Edwards para uma

aproximação com baixa razão de planeio. Durante todo o mês de

fevereiro, Neil voou apenas mais três vezes, nos dias 12, 13 e

16. Trabalhou no Dyna-Soar em Seattle de 26 de fevereiro a 20

de março.

Assim que retornou ao trabalho em Edwards, na segunda-

feira, dia 23 de março, Armstrong começou a se preparar para

seu próximo voo no X-15. Grande parte de seus voos consistiram

em pousos de “toque e arremetida” em um F-104,

complementares à prática de pouso no X-15. Por causa de

diversos problemas com os aviões, Neil só realizou o voo em 5

de abril. Nesse dia, quando ele estava sendo lançado, acima do

Death Valley, o motor a foguete não ligou. Em um X-15, só havia

tempo para mais uma tentativa de ligar o motor. O resto do tempo

até o ponto de toque seria usado para alijar o propelente. Se

tentassem um religamento, o X-15 ainda teria propelente nos

tanques ao pousar, o que, nas palavras de Armstrong, “não era o

desejável”. Ele lembra que “com certeza parecia ter transcorrido

um longo tempo até o motor ‘pegar’ na segunda tentativa”.

Acelerando à velocidade Mach 4,12, Neil subiu com estrondo

a 55 mil metros. Foi a primeira vez que ele chegou a uma altitude

suficiente para fazer funcionar plenamente os sistemas de

controle de reação do MH-96. O voo de teste cobriu 292

quilômetros em pouco mais de onze minutos. O avião ainda não

tinha voado até o ponto necessário para se testar o sistema de

limite do MH-96, ou “limitador g”, parcialmente projetado por

Armstrong, que evitava que o piloto excedesse 5 g, “e me senti

na obrigação de testar cada componente e cada aspecto do MH-

96”.

Foi esse propósito que levou Armstrong a cometer o que

alguns chegaram a considerar o maior erro do piloto no programa

X-15.

O voo 3-4-8 ocorreu em 20 de abril. Armstrong lembrou: “Foi a

maior altitude a que eu tinha chegado” — 63.200 metros, recorde

que manteve até a Gemini VIII. “As perspectivas eram

espetaculares. O sistema funcionou muito bem lá em cima. Os

sistemas de controle de reação trabalhavam de modo satisfatório

‘no teto’. Mantinha-se uma boa referência de atitude. Tudo ia

bem. Eu estava muito além da atmosfera, de modo que voava

completamente em controle de reação. Os controles

aerodinâmicos eram totalmente inoperantes, como se voássemos

no vácuo.” Ao descer da altitude máxima, o plano de voo previa checar o limitador g. “Achei que estava com g bastante elevado,

mas a coisa não funcionava. Era minha função verificar aquele

sistema”, explicou.

Armstrong ergueu um pouquinho o nariz do X-15, o que o fez

subir a uma altitude adequada — cerca de 42 mil metros — na

qual “a aeronave retomou o ângulo de rolagem quase sem

desvios. A um ângulo de ataque de quinze ou dezesseis graus e

quatro g, preferi deixar o ângulo de ataque como estava,

esperando que pudesse ver o limitador g em ação. Tínhamos

visto o limitador g no simulador em níveis de aproximadamente

quatro g, então o deixei nesse nível por um bom tempo,

esperando que o limitador se manifestasse. Nada aconteceu, e

pelo visto foi por isso que entramos em situação balonar.”

Pelo rádio, “NASA 1” disse a Neil com firmeza: “Vemos você

ascendendo, não virando. Vire bem para a esquerda, Neil!” “Mas

é óbvio que estou tentando virar”, explicou Neil, “só que nada

acontece. Simplesmente estou em trajetória balística e entrei em

um ângulo de inclinação bem vertical tentando descer para a

atmosfera. Mas a aerodinâmica não está funcionando. O avião

vai chegar aonde tem que chegar, está em trajetória balística. Fiz

a rolagem e tentei cair até a atmosfera, mas o avião não desceu

porque não houve ar. Eu não tinha motivos para desconfiar que a

balonagem fosse causar problemas, porque já tinha lidado com

ela muitas vezes no simulador e nunca, nunca tive um problema

como aquele.”

O X-15 por fim caiu para a atmosfera, onde Armstrong pôde

começar a fazer a volta. Mas naquele momento, lembrou Neil, o

avião tinha “velejado alegremente pelo campo” — a uma

velocidade Mach 3! Neil fez a rolagem, inclinou a aeronave,

acertou o ângulo de ataque e começou a voltar no sentido

nordeste em direção a Edwards, achando que estava se

aproximando de Pasadena. O folclore de Edwards conta que ele

foi tão ao sul que chegou a sobrevoar o estádio Rose Bowl, mas

Neil estava a oitenta quilômetros ao sul de Edwards e ainda

acima de trinta mil metros. A visibilidade de cima para baixo era

muito reduzida, então ele não sabia quão ao sul estava, mas de

modo algum chegou perto do Rose Bowl.

“Quando fiz a volta, ainda não estava claro se conseguiria

voltar a Edwards. Não fiquei tão preocupado porque havia a

disponibilidade de pousar em outros leitos de lagos secos. Minha

opção mais fácil seria pousar em um lago seco chamado El

Mirage, ao qual eu poderia chegar sem dificuldades. A única

alternativa a isso, no momento, teria sido o aeroporto municipal

de Palmdale, mas eu não queria entrar em seu circuito de

tráfego.” Então Armstrong decidiu tentar Edwards: “Depois que

entrei na (…) rota norte para Edwards, vi claramente que daria

para chegar lá. Ia ter que fazer um pouso direto.”

O voo de Armstrong no X-15 em 20 de abril de 1962 bateu o

recorde de duração (doze minutos, 28 segundos e sete

centésimos) e distância (562 quilômetros de rota no solo). Em

Edwards, diziam que Neil desceu direto em meio às árvores-de-

josué para fazer o pouso na extremidade sul do Rogers Dry Lake;

na verdade, a piada era que as árvores-de-josué estavam

passando por cima de Neil. Bruce Peterson, também piloto de

testes da NASA, esperava, no outro lado do leito seco, para

enviar sinais luminosos. “Esperava-se que Neil pousasse na pista

18, no norte do leito”, conta Peterson. “Então ouvi pelo rádio que

ele estava indo para o sul. Peguei meu veículo e devo ter corrido

a 160 quilômetros por hora na tentativa de descer o lago até a

extremidade sul e lançar alguns sinais luminosos. Vi que ele

estava chegando, e bem perto do limite do lago.”

Gente que nem sequer estava em Edwards em 20 de abril

acabou acreditando que Armstrong conseguiu voltar por um fio.

Bill Dana, piloto da NASA que voaria dezesseis vezes no X-15,

tinha levado naquele dia um F-104 a Albuquerque, estado do

Novo México, “mas claro que eu fiquei sabendo quando

cheguei!”. Pete Knight, piloto da Força Aérea, também não viu

nada, mas “ouvi falar quando outros pilotos começaram a

sacanear Neil por seu ‘recorde de voo transdistrital’. Na época,

achamos engraçado ser arrastado para cima e chegar ao ar

rarefeito de onde não se consegue voltar. Não foi lá muito

brilhante”. O major Bob White, que estava em busca de

Armstrong em um F-100, admitiu que havia “zombado um pouco

daquilo” e “nunca discuti o erro de cálculo com Neil porque teria sido um pouco constrangedor”. Quando o relatório do voo chegou

a Washington, o que Neil tinha feito foi considerado uma “grande

mancada” pelos oficiais da NASA que leram o documento, entre

os quais Brainerd Holmes, diretor do Escritório de Voo Espacial

Tripulado. “Só achei que isso aconteceu porque Holmes na

verdade não entendeu”, disse Neil. “Ele não tinha qualquer

conhecimento técnico do problema em discussão.”

Mais tarde, Armstrong explicaria: “Teria sido um bom conselho

para mim mesmo: ‘Bem, se o limitador g não funciona, não vou

forçá-lo. Vou deixar isso para o próximo voo e tentar de novo.’”

Como era típico dele, Armstrong viu sua infausta “passada de

ponto até Pasadena” como “um aprendizado”.

 

* * *

 

Apenas quatro dias depois do problema com o X-15, Armstrong

envolveu-se em um segundo incidente, o que indica que a morte

de Karen pode ter afetado temporariamente seu desempenho no

trabalho. Foi em 24 de abril, quando Armstrong e Chuck Yeager

fizeram o único voo conjunto da vida deles.

O plano de voo do X-15 precisava contemplar pontos para

pouso de emergência ao longo de toda a sua trajetória. Um

desses pontos mais remotos era o Smith Ranch Dry Lake, 610

quilômetros ao norte de Edwards.

As condições de uma pista situada no leito de um lago seco

precisam ser verificadas com rigor, sobretudo durante a estação

mais úmida. Os inspetores percorrem o leito, deixando cair bolas

de chumbo de quinze centímetros de diâmetro de uma altura de

um metro e meio. Ao medirem o diâmetro das depressões

causadas pelas bolas e compararem essas medidas a outras,

tomadas em um leito seco firme e em condições de uso, os

inspetores determinam se o chão vai suportar as quinze

toneladas do X-15.

O inverno de 1962 tinha sido especialmente úmido na região

do deserto ocidental. Muitas estradas que levavam a Edwards

precisaram ser fechadas, e pouquíssimos voos foram realizados.

Na segunda-feira, dia 23 de abril, Joe Walker, da NASA, levou

um F-104 para Smith Ranch Dry Lake a fim de verificar se estava

em condições de ser usado em uma eventual emergência do X-

15-1, que Walker deveria pilotar saindo de Mud Lake. O R4D

Gooneybird da NASA, pilotado por Jack McKay e Bruce

Peterson, informou naquele dia que Smith Ranch deveria estar

seco o bastante para receber um pouso.

Paul Bikle, chefe do FRC, queria ter certeza absoluta das

condições de Smith Ranch Dry Lake para o voo de Walker. No

dia 24, depois que o voo do X-15-2 de White foi cancelado por

causa do tempo nublado, Bikle ligou para o coronel Chuck

Yeager, o novo comandante da Escola de Pilotos de Pesquisa

Aeroespacial de Edwards — que por acaso tinha sido copiloto no

lançamento do B-52 naquela manhã. Segundo Yeager, ele disse

a Bikle que o leito do lago estava úmido demais, mas que ele

tentaria um pouso se Armstrong se dispusesse a pilotar e desde

que ele não fosse responsabilizado pelo que acontecesse.

Armstrong se sentou na frente do T-33 e Yeager atrás. Naquela

tarde ensolarada e quente, ambos usavam apenas traje de voo e

luvas.

“Fomos para lá e olhamos tudo”, recordou Armstrong, “e nos

pareceu que o lado oeste estava úmido, mas o outro estava bem

seco. Então falei para Chuck: ‘Vamos fazer um toque e

arremetida para ver como vai ser.’” O toque e arremetida

ocorreram sem problemas. Neil pousou, fez as rodas

percorrerem a superfície, aumentou a potência e decolou. O

problema ocorreu depois, quando Yeager lhe disse: “Vamos

voltar e tentar de novo, reduzindo um pouco mais a velocidade.”

“Tudo bem, vamos fazer isso”, respondeu Neil. “Então

pousamos pela segunda vez, reduzimos a potência e a

velocidade, e comecei a sentir que o piso sob as rodas estava

amolecendo. Acionei o manete de potência, o terreno amoleceu

mais, e o acionei outra vez. Por fim, ficamos totalmente parados,

o manete acionado a toda, e começamos a afundar.” Armstrong

continuou: “Chuck começou a dar risadinhas. Aos poucos, estava

às gargalhadas. Quando paramos por completo, ele não se

aguentava de tanto rir.”

Armstrong e Yeager saíram do T-33, e um caminhão da Força

Aérea foi até eles imediatamente. “O motorista saiu com uma

corrente na mão”, relembrava Armstrong. “A corrente foi

amarrada no trem de pouso dianteiro, levada até o caminhão, e

tentamos sem sucesso tirar o avião da lama. Não conseguíamos

fazer aquilo, então ficamos ali sentados na asa.” Com uma

filmadora precária, Neil fez um filme em oito milímetros do avião

encalhado. O incidente ocorreu por volta das três e meia da

tarde. Quando o sol começou a se pôr atrás das montanhas, a

temperatura baixou rapidamente. Para homens que estavam

usando apenas trajes leves de voo, aquilo virou um gelo de uma

hora para outra. “Alguma ideia?”, Yeager perguntou a Armstrong,

que balançou a cabeça desanimado. Em algum momento depois

das quatro, eles ouviram o ruído do Gooneybird da NASA se

aproximando. Como Edwards não tinha notícias do T-33, a NASA

instruiu McKay e Dana pelo rádio a sobrevoar Smith Ranch e dar

uma olhada. Bill Dana se lembra da gozação que Yeager fez de

Neil e que Neil “não entrou na onda”. Ficou claro para Dana e

McKay, como certamente para Armstrong, que “Yeager estava se

divertindo com o constrangimento de Neil”.

Em entrevistas e em sua autobiografia, Yeager manifestava

desaprovação em relação a Armstrong, o que culminou na

seguinte fala: “Neil Armstrong pode ter sido o primeiro homem na

Lua, mas seria o último cara em Edwards a acatar conselhos de

um piloto militar.” Ao saber disso, Neil respondeu secamente:

“Naquela ocasião, em Smith Ranch, a única coisa que eu fiz foi

acatar o conselho dele!”

De volta à Estação de Voos de Alta Velocidade, Armstrong

parecia estar passando por uma fase de má sorte. Na segunda-

feira, dia 21 de maio, ele voltou ao trabalho depois das férias em

família em Ohio.

Joe Vensel disse a Armstrong que subisse para inspecionar o

Delamar Lake, a cerca de 145 quilômetros ao norte de Las

Vegas. Depois de um voo de meia hora em um F-104, Neil

empreendeu uma aproximação que lhe permitiria praticar seus

pousos com motor desligado. “Só fiz o que sempre fazíamos”,

recordou ele. “Realizamos o arredondamento e descemos bem na vertical, como fazíamos com o X-15, simulando baixar o trem

de pouso no meio do arredondamento, chegando ao ponto de

toque, depois aumentando a potência e decolando. Na ocasião,

eu estava fazendo isso, mas o sol de frente atrapalhou minha

visão das balizas.”

Poucos leitos de lago seco de tamanho médio contavam com

faixas pintadas e outras marcações, como acontecia com as

pistas regulares dos grandes lagos de pouso perto de Edwards.

De leito para leito, a textura da superfície podia variar

acentuadamente, bem como as fissuras na crosta de argila. Todo

piloto de deserto experiente sabia que pousar em um lago seco

era como tentar avaliar a altura acima da água vítrea. Dois

fatores contribuíram para o “acidente”. Armstrong não avaliou sua

altura com exatidão; e não percebeu que, ao baixar o trem de

pouso durante o arredondamento, o dispositivo não saiu por

completo e travou, fazendo com que a fuselagem “beijasse” o

leito do lago. “Então perdi pressão hidráulica”, explicou

Armstrong. “Eu queria deixar o trem de pouso abaixado e, de

qualquer forma, não ia conseguir recolhê-lo. Com o combustível

que tinha, não dava para voltar a Edwards. Decidi ir à Base

Aérea Nellis, nos arredores de Las Vegas, que ficava bem mais

perto.”

Sem a antena do rádio, Armstrong não conseguia se

comunicar: “Então tive que fazer uma aproximação sem rádio, na

qual o piloto sobrevoa o campo de pouso e balança as asas.

Espera-se que o pessoal da torre de controle veja o que você

está fazendo e entenda que se trata de uma aproximação sem

rádio.”

O que Armstrong não sabia era que a perda de pressão

hidráulica tinha provocado a liberação de seu gancho de parada.

Se soubesse que o dispositivo tinha baixado, seu pouso na Base

Aérea Nellis teria sido concluído sem problemas, afinal, ele era

um aviador naval com muita experiência no uso do gancho de

parada em seus pousos. O mecanismo de desaceleração da

Nellis consistia em um cabo de aço ligado a uma longa corrente

de âncora de navio cujos elos pesavam uns quinze quilos.

“Houve um solavanco quando enganchei”, contou Armstrong,

“o que foi completamente inesperado, já que nem pensei que o

gancho podia estar abaixado porque não conseguia ver qual era

exatamente a minha situação.” Pela pista, ao longo de centenas

de metros, elos pesadíssimos que de alguma forma se soltaram

da corrente corriam como folhas secas ao vento, em pleno

deserto. O F-104 parou de maneira repentina.

Foram necessários trinta minutos para que a Força Aérea

desobstruísse a pista e bem mais tempo para improvisar um

cabo de desaceleração substituto. Levado ao edifício onde

estava o oficial de operações da base, Armstrong lhe mostrou o

trem de pouso, explicou o que tinha acontecido e reuniu forças

para ligar para a NASA e relatar o acidente. A essa altura, todos

na NASA já temiam o pior, pois a torre de controle de Edwards

não tinha informações. Poucos minutos depois, ela informava

que Neil tivera um problema mas pousara em segurança em

Nellis. Milt Thompson, piloto de testes da NASA, foi buscá-lo na

única aeronave de dois lugares disponível, um F-104B. Mas um

forte vento cruzado pegou o avião, obrigando Thompson a um

pouso tão brusco que o pneu principal da esquerda estourou. Um

carro de bombeiros e um veículo da base correram para onde

pousara o avião danificado de Thompson, enquanto ele

estacionava diante da pista de taxiamento central. A única

pessoa que se sentia pior que Thompson era Armstrong, ao ver o

oficial de operações fechar a pista pela segunda vez naquela

tarde.

A NASA tinha agora dois pilotos em apuros. Não havia

escolha, era preciso mandar um terceiro avião a Nellis.

Infelizmente, o único disponível era um T-33, outro modelo de

dois lugares. Quando Bill Dana avançou, parecia que ele ia

ultrapassar a pista. “Ah, não, de novo não!”, lamentou o oficial de

operações, enquanto Neil escondia a cabeça no braço e

Thompson observava “paralisado”. Felizmente, Dana parou o

avião a tempo. “Por favor, não mandem outro avião da NASA!”,

implorou o oficial da Força Aérea. “Eu mesmo vou encontrar um

para enviá-los a Edwards.”

Fiel a sua palavra, o oficial de operações agilizou o

abastecimento de um C-47 da Força Aérea que passava por

Nellis a caminho de Los Angeles para mandar Thompson de

volta. Durante anos, o oficial de operações da base contou “a

história dos três pilotos de teste geniais da NASA” que tinham

arruinado suas pistas.

No dia seguinte ao fiasco em Nevada, Armstrong viajou para

uma estada de duas semanas em Seattle, voltando em 4 de

junho. Fez seu primeiro voo depois do Caso Nellis em 7 de junho,

no comando de um F-104, em companhia de Bill Dana.

Nessa época, Armstrong já tinha decidido se candidatar à

seleção de astronautas. A NASA anunciou formalmente que

abriria as inscrições para um novo grupo de astronautas em 18

de abril de 1962, dois dias antes do incidente de Armstrong com

o X-15. É bem possível que Neil só tenha sabido a respeito do

anúncio da NASA a partir de 27 de abril. Nesse dia, o boletim

interno do FRC trazia uma matéria intitulada “NASA seleciona

mais astronautas”, abrindo de cinco a dez novas vagas. Os

novos pilotos participariam de operações de apoio do Programa

Mercury, e depois se juntariam aos astronautas da Mercury para

pilotar a espaçonave Gemini para duas pessoas.

Os pré-requisitos não poderiam ser mais perfeitos para

Armstrong, se o processo de seleção tivesse sido destinado

especialmente para ele. O candidato tinha que ser um piloto de

jatos experiente — estar de preferência trabalhando, pilotando

aeronaves de alto desempenho. Deveria ter adquirido sua

experiência em voos experimentais no serviço militar, na indústria

aeronáutica ou na NASA. Precisava ser graduado em ciências

físicas ou biológicas, ou em engenharia. Tinha que ser cidadão

americano, ter menos de 35 anos e no máximo 1,80 metro de

altura. Sua organização de origem, no caso dele o Centro de

Pesquisa de Voo da NASA, deveria recomendá-lo para o cargo.

O diretor do Centro de Espaçonaves Tripuladas em Houston,

Robert R. Gilruth, aceitaria inscrições até 1o de junho de 1962.

Os pilotos que preenchessem os requisitos seriam entrevistados

no mês seguinte. Os aprovados em uma bateria de testes sobre

seus conhecimentos em engenharia ou ciência passariam por um rigoroso exame médico efetuado por um grupo de especialistas.

O programa de treinamento dos novos astronautas incluiria o

trabalho com engenheiros de projeto e desenvolvimento,

simulador de voo, treino em centrífuga, treinamento científico

complementar e voos em aeronaves de alto desempenho.

Praticamente todo o escopo de treinamento envolvia atividades já

praticadas por Armstrong.

De 9 a 11 de maio de 1962, Armstrong esteve em Seattle para

a Segunda Conferência Anual sobre Usos Pacíficos do Espaço,

evento apoiado pela NASA e por diversas outras organizações

aeroespaciais para explorar as possíveis aplicações

internacionais da ciência e da tecnologia do espaço. Armstrong,

Joe Walker, Forrest Petersen e Bob White, todos eles membros

do “clube dos trinta mil metros”, fizeram uma apresentação do

Programa de Voo X-15. Entre outros oradores estavam presentes

o administrador da NASA, James E. Webb; o vice-presidente

Lyndon B. Johnson e outros notáveis. O fato de ter comparecido

a essa conferência e à Feira Mundial de Seattle, que aconteceu

na mesma época, não podia deixar de impressionar Armstrong.

O astro do segundo dia da feira foi o astronauta John Glenn, que

acabava de voltar de seu voo orbital do Programa Mercury.

“Multidões de admiradores maravilhados” enchiam as ruas da

cidade para poder vê-lo de relance.

Um dos membros do conselho da seleção do novo grupo de

astronautas era Dick Day, especialista em simulação de voo no

Centro de Pesquisa de Voo com quem Armstrong trabalhara lado

a lado; em fevereiro de 1962, Day tinha sido transferido de

Edwards para Houston para ser diretor-assistente da Divisão de

Operações da Tripulação de Voo do Centro de Espaçonaves

Tripuladas. Day supervisionava todos os programas de

treinamento de astronautas e atuava como secretário do

conselho de seleção. Segundo Day, a inscrição de Armstrong

para a seleção foi feita depois de expirado o prazo de 1o de

junho. “Havia muita gente de Edwards que tinha ido para

Houston. Um deles era um antigo chefe de Neil, Walt Williams.

Walt tinha ido para ser diretor de operações para o Grupo de

Trabalho do Espaço. Ele queria que Neil se inscrevesse, assim como eu. O pedido de inscrição dele chegou com uma semana

de atraso, mas em Edwards ele tinha feito tantas coisas, e tão

bem! Era de longe o mais qualificado, certamente mais que

qualquer outro, podendo ser comparado ao primeiro grupo de

astronautas. Queríamos que ele viesse.”

Quando a solicitação chegou, Day a inseriu na pilha de

inscrições antes da primeira reunião do conselho de seleção.

Praticamente todo mundo em Edwards achava que Armstrong

seria uma ótima opção para uma vaga de astronauta,

principalmente quando foi anunciado, no começo de junho de

1962, que ele receberia o prestigiado prêmio Octave Chanute,

concedido pelo Instituto de Ciências Aeroespaciais (IAS) ao piloto

que, de acordo com o instituto, mais tivesse contribuído para as

ciências aeroespaciais no ano anterior. Segundo Dick Day, Paul

Bikle, seu ex-chefe e diretor do Centro de Pesquisa de Voo em

Edward, não tinha um julgamento tão favorável assim. Bikle

escolheu não recomendar Neil para a seleção de astronautas

porque, para ele, o histórico recente do candidato no ar levantava

algumas preocupações sérias sobre seu desempenho. No fim de

maio de 1962, Bikle chegara a suspender o voo de teste que Neil

faria no Reino Unido com o novo HP-115, aeronave supersônica

da empresa Handley-Page. Dick Day também estava ciente

disso.

Outra pessoa fundamental do Centro de Espaçonaves

Tripuladas em Houston era Christopher Columbus Kraft Jr., o

primeiro diretor de operações de voos espaciais pilotados no

Centro de Controle de Missão. Depois de se formar em

engenharia aeronáutica pelo Instituto Politécnico e Universidade

Estadual da Virgínia (Virginia Tech) em 1944, Kraft foi para o

Setor de Estabilidade e Controle da Divisão de Pesquisa de Voo

da NACA em Langley, onde trabalhou ombro a ombro com

talentosos engenheiros de teste de voo como Bob Gilruth,

Charles Donlan e Walt Williams, os homens que no verão de

1958, depois do Sputnik, levaram Kraft consigo para o Grupo de

Trabalho do Espaço, que planejou e administrou o Programa

Mercury. Ninguém entendia melhor a cabeça dos pilotos de

testes ou astronautas do que esses quatro homens. Embora não estivesse no grupo que selecionaria o segundo grupo de

astronautas, Kraft desempenhou um papel de destaque na

definição dos critérios de seleção. “Charles Donlan era o

encarregado daquilo”, lembrou Kraft, “e conversou comigo

porque tinham em grande conta a relação que eu mantinha com

os sete primeiros astronautas. Deixei claro que deveríamos falar

com as pessoas que conheciam os candidatos, seu caráter e sua

capacidade. Pessoas como Gilruth, Williams e eu estavam

procurando pilotos de teste de qualidade.”

Kraft “mal conhecia” Armstrong fora de Edwards. “Eu não

sabia da morte de sua filha. Sabia que ele tinha passado por uns

poucos acidentes, e que piloto não tinha? Mas eu nunca associei

esses acontecimentos com qualquer questão emocional. O que

eu sabia era que Walt Williams considerava Armstrong um

profissional de primeira. Quando o conhecemos, Gilruth, eu, todo

mundo pensou a mesma coisa.”

“Ele daria um ótimo astronauta.”

(Acima) Willis Armstrong, avô paterno de Armstrong; (abaixo) “Vó Laura”

Koening. (Fotos de June Armstrong Hoffmann)

Martin August Engel foi pranteado por sua filha única, Viola. (Foto de June

Armstrong Hoffmann)

Caroline Katter Engel Korspeter. (Foto de June Armstrong Hoffmann)

Viola Engel Armstrong, em sua primeira comunhão aos seis anos e na

adolescência. (Fotos de June Armstrong Hoffmann)

Foto do casamento de Stephen (à esquerda) e Viola (sentada). A irmã mais

nova de Stephen, Mary Barbara, foi a madrinha; Guy Briggs, o padrinho. 8 de

outubro de 1929. (Foto de June Armstrong Hoffmann)

Viola com Neil, com seis semanas de vida, em Warren, Ohio, setembro de

1930. (Foto de June Armstrong Hoffmann)

Dean, Neil e June Armstrong, 1936. (Foto de June Armstrong Hoffmann)

Primeiro aniversário de Neil, 5 de agosto de 1931. (Foto de June Armstrong

Hoffmann)

A Patrulha do Lobo de Upper Sandusky (Escoteiros da Tropa 25 de Ohio Boy

Scout). Na fileira de cima, da esquerda para a direita: Jim Kraus, Gene Blue,

Dick Tucker, Jack Stecher, Neil Armstrong. Na fileira de baixo: Kotcho Solacoff

e Jack Strasser. Outubro de 1943. (Foto de K. K. Solacoff)

Os Mississippi Moonshiners (da esquerda para direita): Jerre Maxson,

trombone; Neil Armstrong, barítono; Bob Gustafson, trombone; e Jim Mougey,

clarineta. (Foto de June Armstrong Hoffmann)

(Acima) Armstrong, aspirante a oficial da Marinha da segunda turma, com a avó Caroline Korspeter, de licença em Ohio, na primavera de 1950; (abaixo)

Neil Armstrong, aos vinte anos como segundo-tenente, sobe em um jato Panther para uma missão na Coreia do Norte. (Fotos de June Armstrong

Hoffmann)

Armstrong com sua jaqueta de aviador de couro com o símbolo do Esquadrão

de Caça 51, os “Screaming Eagle”. (Foto de June Armstrong Hoffmann)

Durante o cruzeiro do Essex, Armstrong (na fileira da frente, terceiro a partir

da esquerda) encontrava-se entre os quatorze pilotos do VF-51 que tinham

realizado cem ou mais pousos no porta-aviões: Bill Bowers, Bob Kaps, Neil,

Wiley Scott, Bill Mackey, Danny Marshall, Bob Rostine; (fileira de trás) Tom

Hayward, Skipper Ernie Beauchamp, Benny Sevilla, Don McNaught, Ernie

Russell, Frank Jones e Herschel Gott. (Foto de William A. Mackey)

Na sala de preparação do Essex, Neil, “Wam” Mackey e Ken “K.C.” Kramer

preparam-se para o lançamento com o comandante do grupo aéreo Marshall

Beebe (segundo a partir da esquerda). (Foto de William A. Mackey)

(Acima) Armstrong aproveita um momento de diversão com seu companheiro

do VF-51, o aviador Hersh Gott; (abaixo) Armstrong estava trabalhando no

deque inferior quando um jato Banshee chocou-se fatalmente com aviões

abastecidos a bordo do Essex, no domingo à noite, 16 de setembro de 1951.

(Fotos de William A. Mackey)

Na Estação de Voos de Alta Velocidade, Armstrong monta em um simulador

de voo inovador chamado de “Iron Cross”. (Foto de NASA)

Armstrong pilotou todas as quatro aeronaves “Century Series”: o North

American F-100 Super Sabre (no centro, abaixo), o McDonnell F-101 Voodoo

(no centro, acima), o Convair F-102 Voodoo (direita) e o Lockheed F-104

Starfighter (esquerda). (Foto de NASA)

O lançamento do X-15 de uma aeronave B-52 a 13.700 metros. (Foto de

NASA)

Armstrong na cabine do X-15-1, dezembro de 1961. (Foto de NASA)

Janet Shearon Armstrong, aos 27 anos, em sua cozinha do chalé, Juniper

Hills, Califórnia, 1961. (Foto de June Armstrong Hoffmann)

(Esquerda) Neil segura Karen, “Muffie,” em um passeio em família, em 1959;

(direita) Karen, Natal de 1961, semanas antes de sua morte. (Fotos de June

Armstrong Hoffmann)