Capítulo 3: A verdade no ar

CAPÍTULO 3

 

A verdade no ar

 

Jacob Zint adorava seu papel de sabichão de Wapakoneta.

Solteirão convicto, vivia com dois irmãos também solteiros em

uma casa sinistra de três andares na esquina das ruas Pearl e

Auglaize, a poucos quarteirões da casa dos Armstrongs. Ele

trabalhava como projetista da Westinghouse Company em Lima.

No telhado de sua garagem, Zint, com suas inclinações

científicas, construiu um observatório, uma cúpula de três metros

de diâmetro que fazia um giro de 360 graus sobre rodinhas de

patins. Um telescópio refletor de duzentos milímetros apontava

para as estrelas e os planetas. Através da melhor lente de Zint, a

Lua parecia estar a menos de 1.600 quilômetros e não à

distância real de quase quatrocentos mil quilômetros. Era um

equipamento que teria agradado o astrônomo Tycho Brahe, do

século XVI, um dos heróis de Zint.

Jake Zint teria permanecido para sempre como um obscuro

esquisitão do interior se não fosse por sua autoproclamada

ligação com o jovem Neil Armstrong. Em uma noite de 1946,

quando o futuro astronauta tinha dezesseis anos, Neil, seu amigo

Bob Gustafson e alguns outros membros da Tropa 14 dos

escoteiros fizeram uma visita à casa de Zint. O objetivo era se

credenciar para ganhar uma insígnia por mérito em astronomia.

Como Zint, de 35 anos, não gostava que as pessoas viessem a

sua casa sem convite, o mestre escoteiro, sr. McClintock, tinha

empreendido um grande esforço para combinar o encontro com

antecedência.

Na opinião de Zint, os momentos seguintes foram decisivos na

vida do jovem Neil Armstrong. A Lua, dizia Zint, “parecia ser o

principal interesse de Neil. Ele manifestou grande apreço por ela”, e também expressou “interesse particular” na “possibilidade

de existir vida em outros planetas. Discutimos o assunto e

concluímos que não havia vida na Lua, mas que provavelmente

havia em Marte.” Neil estava tão interessado em Zint e seu

observatório que suas visitas “continuaram mesmo depois que

ele foi para a Universidade Purdue”. Na véspera do lançamento

para a Lua, afirmou Zint, Neil mandou, por meio de um repórter

visitante, uma mensagem especial a seu antigo mentor em

astronomia: “A primeira coisa que ele vai fazer ao pôr os pés na

Lua é descobrir se ela é mesmo feita de queijo.”

Manchetes sem conta, durante os meses de junho e julho de

1969, mostravam a relação de Zint e Armstrong: “Neil sonhava

em pousar na Lua um dia”, “O astrônomo Jacob Zint

proporcionou a Neil A. Armstrong sua primeira visão mais

aproximada da Lua”, “Neil Armstrong: desde o início seu objetivo

era a Lua”, “Astronauta realiza sonho de adolescência”, “A Lua

era o sonho do tímido Armstrong” e “Jacob Zint, astrônomo de

Wapakoneta, diz: ‘O sonho de Neil tornou-se realidade’”. Muitas

das matérias incluíam uma foto de Zint sorridente, de braços

resolutamente cruzados, de pé diante do telescópio que

supostamente tinha proporcionado a Armstrong sua primeira

visão mais aproximada da Lua.

O pouso no mar da Tranquilidade, grande momento de Neil,

tornou-se o grande momento de Zint em Wapakoneta: “Às 2h17

da manhã de 21 de julho, Jacob Zint espera ter seu telescópio de

duzentos milímetros apontado para a ponta sudoeste do mar da

Tranquilidade. Se o tempo permitir, o que for visto por ele

completará uma odisseia no tempo e no espaço que começou

aqui há 23 anos, quando um menino louro e franzino chamado

Neil Alden Armstrong deu uma primeira olhada na Lua através

das lentes do sr. Zint.” Todos queriam saber o que Zint estava

pensando no momento do pouso histórico: “É inacreditável,

quando penso em todas as vezes que Neil e eu conversamos

sobre como seria lá em cima”, disse ele a muitos repórteres

interessados. “E agora ele está lá em cima.”

No entanto, nada do que Jacob Zint, hoje falecido, teve a dizer

sobre seu relacionamento com Neil era verdade — nem uma mínima parte, embora seu telescópio, juntamente com a cúpula

astronômica desmontada, durante muitos anos tenha ficado

exposto em lugar privilegiado no Museu do Condado de Auglaize

em Wapakoneta (até pouco depois da publicação deste livro, em

2005).

“Pelo que me lembro”, disse Armstrong em 2004 com

relutância e sua típica reserva, sem pretender comprometer a

reputação do tão falado astrônomo amador de Wapakoneta, “só

estive no observatório de Jake Zint uma vez. Quanto a olhar pelo

telescópio de Zint e ter conversas particulares com ele sobre a

Lua e o universo, isso nunca ocorreu. A versão do sr. Zint surgiu

depois que fiquei famoso. Todas as histórias dele, ao que parece,

são falsas.” No entanto, Neil nunca se deu ao trabalho de retificá-

las ou pedir que Zint parasse de contá-las.

Em 1969, a maior parte das pessoas não tinha motivo para

descrer do que vinha sendo publicado com tanto alarde pelos

jornais. Além disso, a visão profética de Zint sobre o “destino” de

Neil parecia apenas, como escreveu um jornalista em julho de

1969: “Quase lógica demais para ser verdadeira.”

Da mesma forma que Zint, o professor de ciências preferido

de Neil, John Crites, também alardeou o amor precoce do futuro

caminhante da Lua pelos céus. Crites lembrou que uma vez, sob

uma lua cheia “simplesmente magnífica”, perguntou a Neil sobre

seus planos para o futuro. “Algum dia”, respondeu Neil, indicando

a Lua cheia, “gostaria de me encontrar com aquele homem lá em

cima.” “Isso aconteceu em 1946”, contou Crites aos repórteres

em 1969, “quando ninguém pensava em chegar lá.” “É ficção”,

comentou Neil laconicamente durante uma entrevista para este

livro. “Todas as minhas aspirações naqueles tempos estavam

voltadas para a aviação. Um voo espacial teria sido uma ambição

pouco realista.”

“Quando tinha dois ou três anos”, lembrou Stephen Armstrong

em 1969, “Neil convenceu a mãe a comprar um aviãozinho em

uma loja barata, e houve uma discussão sobre a compra de um

avião de 10 centavos ou um de 20. A mãe, é claro, comprou o de

20 centavos. Desde aquele tempo ele gostava de aeroplanos e

vivia fazendo-os voar dentro e fora de casa”.

Neil fez sua primeira viagem de avião pouco antes de

completar seis anos, quando a família morava em Warren. Ao

longo dos anos, ele ouviu e leu tantas versões diferentes sobre o

caso que concluiu: “Não sei o que é verdade. Acredito que [o

avião] estava oferecendo voos a preço baixo [25 centavos] para

dar uma volta em torno da cidade.” Seu pai lembra da seguinte

forma: “Certa vez, estávamos a caminho da escola dominical —

ou pelo menos a mãe de Neil achava que estavam —, mas havia

um passeio de avião cujo preço era mais baixo de manhã e subia

ao longo do dia. Então matamos a escola dominical e fizemos

nosso primeiro passeio de avião.”

A máquina que os transportou era um monoplano de asa alta,

o Ford Trimotor. Com seu primeiro voo em 1928, o Tin Goose

(Ganso de lata) acomodava até doze passageiros em cadeiras

de vime e atingia uma velocidade de mais ou menos 215

quilômetros por hora.

Em algum momento de sua adolescência, Neil começou a ter

um sonho recorrente: “Prendendo a respiração, eu era capaz de

flutuar acima do chão. Não acontecia muita coisa. Eu não voava

nem caía nesses sonhos; apenas flutuava. Mas a indecisão era

um pouco frustrante. O sonho nunca tinha um fim.” Neil jamais

soube ao certo o que eles simbolizavam. “Não posso afirmar que

tivessem alguma coisa a ver com voar. Não me parece que

tivessem muita relação com isso, exceto pelo fato de estar

suspenso acima do chão.” De brincadeira, ele diria: “Tentei isso

depois, acordado, e não deu certo.”

“Comecei a me interessar pela aviação por volta dos oito ou

nove anos”, lembrou Neil, “inspirado pelo que tinha lido e visto

sobre aviação e construção de aeromodelos”. Um primo mais

velho morava no mesmo quarteirão que ele. Depois de “ter visto

o que ele era capaz de fazer” com madeira balsa e papel de

seda, Neil ficou maravilhado.

O primeiro modelo que Neil se lembrava de ter construído foi

um aparelho leve de asa alta, parecido com um Taylor Cub,

revestido de papel preto e amarelo. “Nunca me ocorreu comprar

modelos com motor”, porque os motores custavam mais dinheiro

e precisavam de gasolina, dois artigos escassos durante a Segunda Guerra Mundial. Quando queria usar algum tipo de

energia, fazia seus aviões se deslocarem à força de elásticos

retorcidos.

Os modelos de Neil encheram seu quarto e mais um canto

inteiro do porão. Segundo Dean, Neil construía tantos aviões que

fazia voar aqueles de que já estava cansado ou de que não

gostava pela janela do andar de cima — às vezes em chamas.

June lembra que Neil separava “pelo menos cinco ou seis, depois

descia a escada correndo, saía pela porta e ia até o fim da rua.

Então nos debruçávamos pela janela aberta no andar de cima,

lançando os aviões de Neil. Mamãe teria morrido!”.

Neil recorda: “Normalmente, eu pendurava meus modelos com

barbantes no teto do meu quarto. Eles tinham me custado muito

trabalho, e eu não queria que caíssem, por isso quase nunca os

fazia voar.”

“Quando eu ainda estava no ensino fundamental, tinha a

intenção de ser projetista de aviões. Mais tarde me dediquei à

pilotagem, porque achei que um bom projetista precisava

conhecer os aspectos operacionais de um avião.

“Eu lia uma porção de revistas de aviação da época, como

Flight, Air Trails e Model Airplane News, qualquer coisa que eu

pudesse pegar.” Como membro do Clube de Aeromodelistas da

Universidade Purdue, “fiquei em primeiro ou segundo lugar em

muitos concursos”. Neil lembra que seus “modelos movidos a

gasolina, de voo circular controlado, voavam em círculo presos a

cabos” a velocidades bem superiores a 180 quilômetros por hora.

“Eu assimilei muitos conhecimentos novos e encontrei pessoas,

algumas delas veteranos da Segunda Guerra Mundial, que

tinham muito mais experiência e intuição sobre como voar com

sucesso.”

Aos quinze anos, Armstrong começou a poupar para pagar

aulas de voo, 9 dólares a hora (cerca de 131 dólares em 2018).

Ganhando 40 centavos a hora em seu trabalho na Brading’s

Drugs depois da escola, Neil trabalhava 22 horas e meia para

pagar uma única aula.

Bem cedo nas manhãs de sábado, Neil pegava carona ou

“pedalava em uma bicicleta sem para-lamas” até uma pequena pista de grama nas imediações de Wapakoneta. “Eles faziam o

que chamavam de ‘revisão do cilindro superior’”, lembra Neil, “ou

apenas ‘revisão superior’, para simplificar.” Uma vez que

completasse dezesseis anos e tirasse sua licença de aluno piloto,

ele podia pilotar. “Foi assim que consegui acumular horas de voo,

‘fazendo hora’ na lubrificação das válvulas com gasolina de alta

octanagem depois da revisão do cilindro superior.” As aeronaves

eram, quase todas, velhos aviões do Exército e de treinamento.

Havia um BT-13 fabricado pela Vultee e um Fairchild PT-19 de

asa baixa. Um dos mais novos era o Aeronca Chief, um

monomotor leve de asa alta fabricado ali perto, em Hamilton,

Ohio, com assentos para duas pessoas lado a lado em vez de

enfileirados, e um volante no lugar do manche. Uma versão mais

básica conhecida como Champ era o modelo mais vendido da

Aeronca. Foi em um dos três Champs que havia em Wapakoneta

que Neil Armstrong aprendeu a voar.

Três pilotos veteranos do Exército deram aulas de voo a Neil.

Dos setenta alunos de sua turma no ensino médio, dos quais

cerca da metade eram meninos, três deles aprenderam a voar no

verão de 1946. Fizeram seu primeiro voo solo quase ao mesmo

tempo. Por isso, Neil sempre se recusava a dizer que seu

aprendizado foi algo fora do comum.

Fora do comum, no entanto, foi o fato de ter tirado brevê antes

da carteira de motorista. “Ele nunca teve uma namorada. Não

precisava de carro”, explicava o pai. “Tudo o que ele tinha para

fazer era ir para aquele aeroporto.” “Acho que dá para fazer um

voo solo em um planador aos quatorze anos”, disse Neil, “mas

em um avião a motor é preciso esperar até os dezesseis”, os

quais ele completou em 5 de agosto de 1946. Naquele dia, Neil

obteve seu “certificado de piloto aluno” e em uma ou duas

semanas fez seu primeiro voo solo.

A naturalidade do acontecimento mostrava que o aprendiz de

piloto não colocava a família ou amigos em estado de alerta.

“Você só ouve o instrutor desafivelar o cinto, vê que ele olha para

você com cumplicidade, sente a mão dele pousar com firmeza

em seu ombro e diz para si: ‘Oh-oh, lá vou eu.’” Dean, que

ajudava a cortar grama no aeródromo, estava lá para observar os progressos do irmão. Viola ficou nervosa demais para assistir ao

voo do filho, mas nunca tentou demovê-lo da ideia. Segundo

June, isso ocorreu, até certo ponto, porque Neil “nunca

manifestou medo algum quando falava no assunto”.

Armstrong guardava apenas lembranças vagas do seu

primeiro voo solo, para o qual ele obteve a concordância de seu

instrutor. “A primeira vez que você faz um voo solo em qualquer

avião é um dia especial”, afirma Neil. “A primeira vez de todas

que você voa sozinho é um dia excepcionalmente especial.

Tenho certeza de que estava muito empolgado quando realizei

aquele primeiro voo. Consegui fazer corretamente algumas

decolagens e pousos e trazer o avião de volta ao hangar sem

incidentes.” Um dos resultados positivos desse primeiro voo solo

foi financeiro. Sem a necessidade de instrutor, ele tinha de pagar

apenas 7 dólares por hora em vez de 9. Mas essa vantagem era

teórica, pois ele precisava passar cada vez mais tempo no ar

para satisfazer sua ânsia.

Por ter desenvolvido sua técnica de pilotagem em uma pista

de grama, Neil adquiriu “o hábito de deixar o avião bem picado

no final da aproximação, de modo que pudesse descer bem

rápido, pousar logo no início da pista de grama e ter bastante

tempo para taxiar e parar”. Neil também provou o lado sombrio

dos voos. Na tarde de 26 de julho de 1947, Carl Lange, aprendiz

de piloto e veterano da Marinha na Segunda Guerra Mundial,

chocou-se contra uma linha da rede elétrica e seu Champ

espatifou-se em uma plantação de feno. Lange morreu ali mesmo

de traumatismo craniano. O instrutor sobreviveu. Na ocasião, Neil

estava voltando do acampamento dos escoteiros. Dean lembra:

“Vimos o avião caindo. Papai deu um salto e todos corremos

para lá, tentando prestar os primeiros socorros.” Segundo o jornal

Lima News, Neil “saltou uma cerca e correu para ajudar os

ocupantes do avião”. O jornal diz que Lange morreu nos braços

de Neil, mas Neil disse que não tinha consciência do momento

exato em que Lange morreu.

Alguns relatos biográficos se baseiam em um depoimento de

Viola Armstrong sobre o acidente que matou Lange e a reação

de Neil ao ocorrido. Em uma entrevista de 1969 para a revista cristã Guideposts, Viola relatou que a experiência do filho com a

morte de Lange chocou-o profundamente. A matéria, intitulada “A

crise da juventude de Neil Armstrong”, dizia que Neil ficara dois

dias trancado sozinho em seu quarto lendo sobre Jesus e

avaliando se devia continuar voando. Neil não se lembra de nada

parecido. Segundo June, “nunca pareceu que ele tivesse ficado

abalado, e com certeza aquilo não diminuiu seu entusiasmo por

voar”.

Na época da morte de Lange, Armstrong já tinha realizado

duas viagens pelo país em voo solo. A primeira, em um Aeronca

fretado, foi para o aeroporto Lunken de Cincinnati. O voo de ida e

volta cobriu 390 quilômetros, e entre os dois trechos ele prestou

o exame de qualificação para uma bolsa de estudos na Marinha.

Depois, para fazer sua pré-inscrição em aulas na Universidade

Purdue, Neil voou a West Lafayette, Indiana, fazendo um

percurso de cerca de 540 quilômetros.

Pode-se imaginar a perplexidade dos aeroportuários de West

Lafayette quando um menino de dezesseis anos saiu do avião,

pediu combustível e se pôs a andar em direção à universidade.