Capítulo 6: Esquadrão de Caça 51

CAPÍTULO 6

 

Esquadrão de Caça 51

 

Os homens do VF-51 estavam mais entusiasmados do que

assustados ante a perspectiva de combate, com a sensação de

que estavam embarcando em uma das maiores aventuras de sua

vida.

Como um mau presságio do que estava por vir, o tufão Marge

açoitou o Essex durante dois dias consecutivos, fazendo-o

adernar até chegar a apenas dez graus do ponto de emborco.

Em 22 de agosto, o Essex juntou-se à Força Tarefa 77, a 110

quilômetros da costa de Wonsan. Olhando do convés do hangar

pelas imensas portas de compartimento, Armstrong viu pela

primeira vez um grupo de combate naval americano. O porta-

aviões Bon Homme Richard; o encouraçado New Jersey; dois

cruzadores, o Helena e o Toledo; e mais quinze ou vinte

contratorpedeiros entre duas dúzias de navios de guerra que se

multiplicariam nos meses seguintes, chegando a quatro porta-

aviões e três cruzadores em ação simultânea.

A primeira série de operações de combate do Grupo Aéreo 5

começou em 24 de agosto, quando o CVG-5 lançou 76 ataques

contra “alvos de oportunidade”. Armstrong não foi escalado para

voar naquele primeiro dia. Nem participou, no 25o dia, do pesado

ataque aéreo ao pátio de manobras ferroviárias em Rashin, perto

da fronteira soviética — a primeira vez que caças da Marinha

escoltaram bombardeiros da Aeronáutica sobrevoando território

hostil. Segundo Armstrong, “a esquadrilha composta de quatro

aeronaves era a base da operação”. Uma esquadrilha

compunha-se de dois elementos de duas aeronaves cada. Em

voo, os elementos permaneciam separados por uma distância

que variava de quatrocentos a novecentos metros.

Beauchamp organizou seus 24 pilotos em seis esquadrilhas

programadas para receber mais ou menos o mesmo número de

voos. O comando da sexta esquadrilha ficou com John

Carpenter. O líder do elemento de Carpenter era John Moore. Os

oficiais juniores pilotavam como alas. No começo do cruzeiro,

Armstrong em geral voava como ala de Carpenter, na

esquadrilha liderada por John Moore. Mais tarde, Neil passaria a

voar principalmente com Wam Mackey. Como os demais pilotos,

Armstrong também pilotou diversos aviões de escolta a

aeronaves de reconhecimento fotográfico, que não estavam

organizados em esquadrilhas.

O fato de o comandante Marshall Beebe sempre recrutar o

aviador mais jovem para pilotar como seu ala não passou

despercebido. A atitude agressiva de Beebe no combate aéreo

teria posto Neil em um perigo ainda maior. Beebe, o super-ás da

Segunda Guerra Mundial com quatorze mortes, parecia

destemido. “Marsh” tinha uma merecida reputação de ficar tempo

demais de “pés secos” — voando sobre terra — para maximizar

o tempo no ar sobre alvos inimigos, mas deixava os aviões tão

sem combustível que mal dava para retornar ao porta-aviões. Em

algumas ocasiões, Beebe conseguiu autorização para que seus

jatos sobrevoassem a MiG Alley (alameda dos MiGs) nas regiões

mais altas da Coreia do Norte, mesmo sabendo que o requisito

defensivo em uma manobra contra MiGs teria exigido

combustível demais para garantir um retorno seguro ao porta-

aviões. Armstrong lembra-se de quando “eu teria agradecido por

mais algumas centenas de libras de combustível para o pouso”.

A primeira ação de Armstrong sobre a Coreia do Norte ocorreu

em 29 de agosto, quando ele escoltou um avião de

reconhecimento fotográfico sobre o paralelo 40, acima do porto

de Songjin, e depois voou em uma patrulha aérea de combate de

rotina sobre a frota. Em três dos quatro dias seguintes ele pilotou

aeronaves de reconhecimento armado sobre Wonsan, Pu-Chong

e, mais uma vez, Songjin. No 29o dia, poucos VF-51 se

depararam com fogo de armas terrestres leves, mas

experimentaram pela primeira vez o fogo das potentes Artilharias

Antiaéreas (AA) em 2 de setembro. O principal objetivo das esquadrilhas de Beauchamp era interromper o sistema de

transporte que alimentava os exércitos norte-coreano e chinês.

“Fazíamos isso explodindo trens, pontes e tanques”, explicou

Armstrong, “e sendo os mais adversos quanto possível”.

Em seus dez primeiros dias de ação, o Grupo Aéreo 5 sofreu

uma grave sequência de baixas. Sobre a semana que terminou

no domingo 2 de setembro, o relatório de combate do navio dizia:

“Não se passou um dia em que pelo menos um avião não tenha

sido atingido pela AA.” Na semana seguinte, por pouco Neil

Armstrong não perdeu a vida.

Em 3 de setembro de 1951, Armstrong vestiu seu uniforme

para sua sétima missão de combate. Colocar o traje de duas

peças conhecido como “poopy suit” (traje de cocô) do aviador é

comparável a vestir uma camisa de força. Ao chamado de “A

seus postos!”, teve início uma coreografia barulhenta e frenética

no convés. O mecânico de voo deu a partida nos motores dos

jatos antes mesmo que os pilotos pudessem subir à cabine de

comando, onde o comandante prendeu as correias de peito e de

pernas, e o arnês do paraquedas. Depois de checar a máscara

de oxigênio e a condição do bote salva-vidas e do rádio, o

aviador era impulsionado pelas poderosas catapultas H8 da

embarcação. O “cat shot” seria o 28o de Armstrong em três

meses.

A missão de Armstrong consistia em um reconhecimento

armado dentro de uma zona de perigo que os serviços de

informação da Marinha chamavam de “Green Six”. Situado a

oeste de Wonsan, Green Six era o nome em código de uma

estrada estreita por um vale que levava à fronteira interior da

Coreia do Sul.

Os alvos principais para a missão de 3 de setembro de 1951

eram estaleiros e uma ponte. Segundo Rick Rickelton, piloto de

ala de Mackey: “Entramos em uma terrível concentração de AA;

uma coisa bem pesada. Acho que dava para caminhar sobre

ela.” A artilharia antiaérea atingiu o AD Skyraider do tenente

Frank Sistrunk enquanto ele bombardeava a ponte. O Skyraider

caiu, e Sistrunk tornou-se a quarta baixa do Grupo Aéreo 5

durante a incursão do Essex.

Armstrong, que pilotava como ala de John Carpenter, fez

diversos ataques naquele dia. Em um voo de bombardeio, a uma

velocidade aproximada de 630 quilômetros por hora, Neil cortou-

se com um cabo, supostamente uma armadilha para aeronaves

de ataque em voos baixos. A asa direita de Neil perdeu quase

dois metros. Ele mal conseguiu voar até território amigo, onde a

única possibilidade seria ejetar. Carpenter ficou com ele até que

Neil se ejetasse como planejado nas vizinhanças de um campo

de pouso perto de Pohang, designado pela sigla K-3, situado

mais abaixo na costa sul-coreana e operado por fuzileiros navais

americanos. O termo “pular fora” não faz justiça ao “pé na bunda”

aplicado pelo assento ejetável britânico Stanley modelo 22G do

Panther, cujo ocupante poderia sobreviver caso ejetado a pouco

mais de 150 metros de altitude se não estivesse comprometido

por excessiva razão de afundamento. A ejeção de Armstrong em

um assento ejetável foi a primeira do Esquadrão de Caça 51. Seu

salto também foi o primeiro.

Neil “pretendia descer na água”, mas avaliou mal o vento,

pairou sobre terra e pousou em uma plantação de arroz. Fora

uma fissura no cóccix, saiu praticamente ileso. Mal Neil tinha se

levantado do chão, chegou um jipe vindo do K-3. Dentro dele —

Neil mal podia acreditar no que via — estava um de seus

companheiros de quarto da escola de voo, Goodell Warren.

“Goodie” agora era tenente da Marinha e operava a pista de

pouso de Pohang. Ele contou a Armstrong que as explosões que

estavam ouvindo além do litoral vinham de minas norte-coreanas

posicionadas na baía. Se o paraquedas de Neil tivesse

permanecido em seu curso, ele bem poderia ter caído em meio

ao mortífero campo minado.

No fim da tarde de 4 de setembro, Armstrong voltou ao Essex

a bordo de uma embarcação de transporte de correspondência e

de pessoal apelidada “bacalhau”. Segundo Ken Dannenberg,

oficial do serviço de informações do VF-51: “Claro que tínhamos

de espezinhá-lo um pouco.” No procedimento de ejeção, Neil

tirou e largou o capacete, que se quebrou ao cair no chão. “Neil

trazia o capacete quebrado em uma das mãos e um sorriso no

rosto”, lembra Dannenberg. “Sabe como é, Neil, você vai ter de ressarcir o governo pelo capacete.” Deixando as brincadeiras de

lado, Armstrong “recebeu uma porção de notas elogiosas por ter

administrado a situação com serenidade”, recorda Herb Graham.

Em suas cartas para a família, Neil quase nunca falava sobre

combate, e com certeza não mencionou nada do que havia lhe

acontecido naquele dia. A única coisa que fez foi anotar em seu

diário na entrada correspondente a 3 de setembro de 1951:

“Resgatado de Pohang.” Ao lado, desenhou um paraquedas com

um homenzinho minúsculo pendurado. O avião foi o primeiro

Panther abatido do Esquadrão de Caça 51. Mas não foi essa a

razão pela qual não houve comemoração no Essex na noite em

que Armstrong voltou. Naquele dia, mais cedo, dois de seus

companheiros de esquadrão, James Ashford e Ross Bramwell,

tinham sido mortos em ação. Bramwell, de 24 anos, perdeu o

controle de sua aeronave ao ser atingido pela artilharia antiaérea

inimiga. Neil voava na mesma divisão de Ashford, de 25 anos, e

poderia ter estado em operação com ele não fosse pela ejeção

da véspera. Durante uma missão de reconhecimento na região

situada entre Simp’yong e Yangdok, a noroeste de Wonsan, o

jato de Ashford, excessivamente carregado de armamento, não

conseguiu retirar-se depois de uma investida sobre um

caminhão, voou direto para o chão e explodiu. “Que preço a

pagar por um maldito caminhão!” foi o lamento de todo o

esquadrão.

Segundo o relatório de ações de combate de Beebe, ao longo

de 4 de setembro de 1951, “o Grupo Aéreo tinha destruído sete

pontes, noventa vagões de trem, 25 caminhões, 25 carros de boi,

250 soldados, além de danificar cerca do dobro de cada item; o

preço foram as vidas de cinco pilotos, um tripulante e dez

aviões.” Em 5 de setembro, toda a força-tarefa teve um dia de

folga para se recuperar, o que lhes deu uma chance para refletir.

“Eles nunca perderam uma oportunidade de atirar contra você”,

relataria Armstrong. “Vimos todo tipo de arma, de todos os

tamanhos, algumas controladas por radar. Eles possuíam

aqueles 85 de cano longo e grande alcance. Estávamos sempre

achando que poderíamos ser atingidos. Tive uma porção de

perfurações de projéteis nos aviões que pilotei, mas em geral trouxe-os de volta.” Nos nove dias seguintes, Neil participou de

quatro patrulhas de combate aéreo, um reconhecimento e quatro

missões de reconhecimento armado.

O maior desastre de todo o cruzador Essex não aconteceu no

espaço aéreo da Coreia do Norte, mas no convés do porta-

aviões. Em 16 de setembro de 1951, um F2H Banshee do VF-

172 chegou para um pouso de emergência. O tenente John K.

Keller tentava trazer seu Banshee de volta depois de uma colisão

em pleno ar. No comando de sua divisão Panther, Ernie

Beauchamp acabava de pôr o Essex em modo de pouso. O

comandante estava virando contra o vento para a aproximação

final quando ouviu um chamado de Keller pedindo “pouso direto”.

Beauchamp aumentou a potência, recolheu as rodas e os flapes

e se afastou da rota de pouso, como fizeram os outros três

aviões de sua esquadrilha, pilotados por Rostine, Kaps e Gott.

Uma série de erros levou à catástrofe. Keller se esqueceu de

baixar o gancho de parada para o pouso, e o localizador de

gancho e o LSO acharam equivocadamente que o gancho tinha

sido baixado. A negligência fez o Banshee, de oito toneladas, se

chocar contra a pista a uma velocidade de cerca de 240

quilômetros por hora. O jato saltou por cima das pesadas

barreiras e precipitou-se direto contra um grupo de aviões que

tinham acabado de ser transferidos a fim de abrir espaço para a

aeronave que retornava. Pilotos e mecânicos de voo tiveram de

sair de suas aeronaves. A explosão dos aviões estacionados —

alguns com os tanques cheios com quase mil galões de gasolina

de alta octanagem — foi tremenda. O convés de voo frontal do

Essex virou uma bola de fogo. A única coisa que a esquadrilha

de Beauchamp podia fazer era continuar voando e pousar no

Boxer, onde passariam a noite. As consequências do desastre

foram terríveis. Quatro homens morreram queimados. Envolvidos

pelo gás produzido pelas chamas, cinco outros pularam no mar

de uma altura de vinte metros e se chocaram contra uma

superfície cheia de gasolina de aviação em chamas. Um trator

empurrou o Banshee abatido para o mar, com o jovem piloto

morto ainda no interior, e alguns outros aviões em chamas.

Quando o incêndio foi debelado, muitas horas depois, sete homens estavam mortos. Dezesseis tinham ferimentos graves.

Oito jatos tinham virado cinzas. Por sorte, os Skyraiders, com

tanques cheios de combustível e uma carga de duas toneladas

de bombas, estavam estacionados em segurança do outro lado.

Armstrong estava como oficial de serviço do esquadrão na

ocasião. Segundo as regras, ele deveria ficar na sala de

prontidão. Por isso, não viu o fogo e não participou da luta contra

o incêndio. Os homens do Essex ficaram os três dias seguintes

de luto. Com a perda do avião de Armstrong, os mortos e

gravemente feridos e a incandescente destruição de outros

quatro Panthers, a um Esquadrão de Caça 51 desmoralizado

restavam apenas nove aeronaves úteis, das dezesseis

anteriores, e 21 dos 24 pilotos.

Uma tripulação enlutada reuniu-se no Essex para o serviço

fúnebre enquanto rumava para Yokosuka, em 20 de setembro. A

cerimônia homenageou a memória dos treze homens do CVG-5

mortos desde o início do cruzeiro. Armstrong achou que teve

sorte. Sobreviveu ao voo de 3 de setembro por um triz. Ademais,

se não estivesse como oficial de serviço no dia da queda do

Banshee, provavelmente estaria no convés taxiando um dos

Panthers.

Ao chegar a Yokosuka ao anoitecer de 21 de setembro, Neil

Armstrong vivenciou momentos de “descanso e relaxamento”

pela primeira vez em além-mar. A Marinha dos Estados Unidos

tinha tomado diversos hotéis no lado leste do Japão, dos quais o

mais belo e luxuoso “espaço de descanso e recuperação” era o

Hotel Fujiya, à sombra fresca do magnífico monte Fuji. Por

diversas vezes, Armstrong aproveitou a ótima comida, as bebidas

e o serviço, tudo muito barato. No campo de golfe do resort, Neil

decidiu tentar jogar, e no futuro veio a se apaixonar pelo jogo. O

Essex permaneceu ancorado durante dez dias. Em 1o de outubro

de 1951, dirigiu-se para a costa nordeste da Coreia para se

reunir à Força-tarefa 77.

Durante esse segundo período de combate, Neil cumpriu dez

missões. Uma delas tornou-se uma experiência que ele jamais

esqueceria, mas sobre a qual preferiu quase não falar, nem

mesmo com os companheiros de esquadrão.

Ao passar por cima de uma cadeia de montanhas baixas em

seu jato Panther durante uma patrulha de combate aéreo (CAP)

ao amanhecer, em meados de outubro de 1951, Neil viu diante

de si fileiras e mais fileiras de soldados norte-coreanos,

desarmados, fazendo exercícios físicos do lado de fora de suas

tendas. Poderia tê-los dizimado com sua metralhadora, mas

preferiu tirar o dedo do gatilho e seguir voando. Muitos anos

depois, Neil contaria ao autor deste livro (depois de publicada a

versão original, em 2005): “Parecia que eles já estavam tendo

aborrecimento suficiente com aqueles exercícios matinais.”

Ninguém em seu esquadrão jamais ouvira essa história, pois Neil

nunca a tinha contado, mas, quando souberam, depois da morte

dele, em 2012, aceitaram-na como verdadeira sem hesitação.

Todos eles teriam disparado, reconheciam, mas “havia em Neil

uma coisa respeitável demais para que ele matasse homens que

não estavam em posição de se defender”.

Mas Armstrong voou com bravura, lutou com coragem e

sempre cumpriu as ordens recebidas. Em 22 de outubro de 1951,

sua divisão deparou com dois trens que os ADs e Corsairs

deviam destruir para depois atingir diversos pontos de

abastecimento. No 26o dia, sua divisão derrubou pontes e

inutilizou trilhos na região de Pukch’ ong. No trigésimo dia, Neil

participou de um ataque que avançou bastante para o norte, bem

além do paralelo 40. Na véspera, tinha voado para oeste e

chegara mais longe do que nunca em uma operação de

varredura na área de Sinanju, parte da MiG Alley.

O Esquadrão de Caça 51 não sofreu uma só baixa durante

esse segundo período. Ao todo, o grupo aéreo inteiro perdeu

apenas três pilotos e o avião que os transportava, o que foi um

grande progresso em relação às semanas iniciais do primeiro

período operacional. Durante o mês de outubro, o esquadrão

disparou 49.299 tiros de vinte milímetros e lançou 631 bombas

de 45 quilos de uso geral. Estima-se que Neil tenha realizado

sete mil disparos, soltado 48 bombas e lançado trinta foguetes

durante os primeiros dois meses e meio de combate. Durante

seus 26 voos, nove dos quais em patrulhas de combate aéreo,

ele acumulou mais de 41 horas de voo.

Depois de outro reparo da embarcação em Yokosuka, que

durou de 31 de outubro a 12 de novembro de 1951, os homens

voltaram à ação, mais uma vez diante da baía de Wonsan. Com

a chegada do inverno, as atividades no porta-aviões no mar do

Japão tornaram-se dificílimas. Em novembro e dezembro de

1951, os Screaming Eagles — o Esquadrão de Caça VF-51 —

despejou sessenta mil quilos de bombas. A arma mais eficaz do

VF-51 foi o tiro terrestre, com 43.087 tiros disparados, uma média

de 2.051 disparos por piloto. Em dezembro de 1951, antes de

seguir para novo restauro em Yokosuka, no 13o dia, Armstrong

voou oito vezes. Em 2 de dezembro, em grande altitude e sobre

a água, o motor de seu Panther deixou-o na mão. As panes eram

um problema sério para os motores a gasolina. No caso de Neil,

a pane foi causada por uma falha no mecanismo de controle de

combustível causada por corrosão por sal. O acionamento do

afogador nas altitudes elevadas exigidas pelas missões de

patrulha de combate aéreo tinha injetado combustível em

excesso à mistura, extinguindo a faísca do jato. Felizmente, o

jato reacendeu, e Armstrong terminou o voo sem mais

problemas.

Durante seu terceiro período no mar do Japão, o VF-51

escapou algumas vezes por pouco, mas não teve baixas fatais.

Em 14 de dezembro, o Essex chegou a Yokosuka, onde passaria

o Natal de 1951. No dia 26, a embarcação partiu para outra

rodada de combates na Coreia. Esse quarto período seria de

longe o mais perigoso, extenuante e prolongado de todo o

cruzeiro. Durante 38 dias, até 1 o de fevereiro de 1952, os pilotos

do Grupo Aéreo 5 fizeram um total de 2.070 voos. Armstrong

cumpriu 23 missões, com um tempo total de mais de 35 horas no

ar. Vinte e três “cat shot”, 23 pousos no porta-aviões, tudo isso

em um mês, tudo isso em situação de combate: essa foi a

experiência de Neil. Fiando-se em catapultas meio congeladas e

aviões carregados de armas nos quais fazia um frio gélido,

Armstrong e seus camaradas desempenharam uma tarefa nada

invejável.

Em 4 de janeiro de 1952, ao terminar a primeira semana do

quarto período do Essex, os homens do CVG-5 receberam boas notícias. No fim de janeiro, passariam duas semanas no porto de

Yokosuka e voltariam aos Estados Unidos. Mas, antes que isso

pudesse acontecer, o Panther do segundo-tenente Rick Rickelton

foi atingido pela artilharia antiaérea, mergulhou de nariz e

explodiu no solo. Naquela noite, em seu diário, seu companheiro

de esquadrão Bob Kaps escreveu: “Espero que o Senhor consiga

ver através dessa confusão; não creio que eu consiga. Deve

haver uma razão para prolongar essa história, mas não a vejo.”

Sem Rickelton, a esquadrilha de Wam Mackey precisava de

outro piloto como ala. A tarefa coube a Neil. Durante o resto do

cruzeiro, ele voou principalmente com Mackey, Chet Cheshire e

Ken Kramer. Dois dias depois da morte de Rickelton, como

lembra Mackey: “O almirante desceu à sala dos oficiais e disse:

‘Tenho más notícias: tal navio teve problemas e vai se atrasar

para nos substituir, e vamos ter de voltar mais uma vez.”

Mais uma vez, o objetivo seriam as pontes em plena Coreia do

Norte. Desde o início da guerra, pontes tinham sido o alvo

principal da campanha de interdição. Segundo estatísticas

oficiais do Pentágono, os aviões da Marinha destruíram 2.005

pontes norte-coreanas de um total de 2.832 destruídas por todas

as Forças Armadas.

Com o tempo, a Marinha aprendeu — a um alto preço — que

o segredo dos ataques eficazes a pontes era a coordenação dos

aviões a hélice e jatos em um ataque único e simultâneo.

Marshall Beebe e os comandantes de esquadrão do Grupo Aéreo

5 bolaram o plano básico no Essex nos últimos meses de 1951.

Os jatos, com aproximação mais alta e picada na “aproximação

para o bombardeio” de um alvo e fuga mais rápida, tinham

melhores chances de penetrar as defesas de uma ponte.

Contudo, os jatos não eram os melhores aparelhos para destruir

uma ponte, o que demanda novecentos quilos de bombas que

eles não podem carregar. A função dos jatos era neutralizar o

fogo antiaéreo. Então entravam em cena os Corsairs, que

também bombardeavam e metralhavam as posições da artilharia

antiaérea, seguidos, por fim, pelos Skyraiders, que despejavam o

armamento pesado. Normalmente, pelo menos 24 aeronaves

participavam de um grande ataque a uma ponte: oito jatos, oito Corsairs e oito Skyraiders. A nova tática bem-sucedida foi logo

adotada por toda a Força-tarefa 77, com uma alteração: para

evitar que a nuvem provocada pela explosão das bombas dos

jatos ocultasse os alvos a serem atingidos pelos aviões a hélice,

os grupos aéreos instruíram os jatos a deslocar seus alvos para

mais longe das pontes.

Embora a nova tática tenha diminuído o número de baixas nos

grupos aéreos, não houve como evitar a perda de alguns

homens. Três outros pilotos morreram depois de Rickelton. A

morte que mais abalou Armstrong e o restante do VF-51 foi a do

tenente Leonard R. Cheshire, em 26 de janeiro de 1952.

Como Rickelton, “Chet” Cheshire era do Novo México — de

Albuquerque, para ser exato. Ele tinha se casado pouco antes de

ir para a Coreia. Terminada a guerra, pretendia ser professor. Neil

e Chet dormiam um em frente ao outro, cada um de um lado do

corredor, nos estrados inferiores. Os dois — o membro mais

jovem do esquadrão e seu mais velho tenente — ficaram muito

amigos. A divisão de Mackey estava em sua segunda incursão

contra um trem camuflado parado na área de Kowan, adjacente à

baía de Wonsan, quando o avião de Cheshire foi atingido pela

fatal artilharia antiaérea.

Naquela noite, pelo alto-falante da embarcação, o capelão

rezou uma prece, como sempre fazia, pelos homens que tinham

perdido a vida. Desde que tinham deixado o Havaí para ir à

Coreia, ele fez essa oração pelos homens de Beebe 28 vezes.

Às 13h30 de 1o de fevereiro de 1952, o Essex deixou a Força-

tarefa 77 rumo a Yokosuka, pondo fim a seu quarto período de

combate depois de duríssimos 37 dias fora de porto. Depois de

bem mais de dois mil voos durante o período (441 deles pelo VF-

51), o Grupo Aéreo 5 tinha disparado cerca de quatrocentos mil

projéteis, lançado quase dez mil bombas, disparado

aproximadamente 750 foguetes e atingido o inimigo com pouco

menos de 1.300 quilos de napalm. Isso resultou em 1.374

interrupções em vias férreas, na destruição completa de 34

pontes e parcial de outras 47, além de uma grande quantidade

de material bélico e de infraestrutura destruído ou danificado.

Para realizar esses ataques, o CVG-5 perdeu cinco homens, dois deles do VF-51, e ficou com mais de uma dúzia de aeronaves

fora de serviço.

O quinto e último período de combate de Armstrong começou

em 18 de fevereiro de 1952. Felizmente, durou apenas duas

semanas. Neil esteve no ar em cada um dos dias em que se

realizaram voos, em um total de treze voos. No dia 25, Neil

acabou com o trabalho noturno do inimigo em um ataque matinal

que destruiu as locomotivas e os quarenta vagões de um trem. O

último voo de Neil na Guerra da Coreia foi em 5 de março de

1952. Naquele dia, os pilotos do VF-51 transferiram suas

aeronaves para o Valley Forge. Ao todo, Neil pilotou cada um dos

F9F do VF-51 pelo menos uma vez, menos os que foram

abatidos precocemente.

Armstrong cumpriu um total de 78 missões e passou mais de

121 horas no ar. Trinta delas foram de patrulhamento de combate

aéreo, quinze de escolta em reconhecimento fotográfico e uma

de treinamento de tiro. Nas outras 32, ele fez voos de

reconhecimento, varredura com caças, interrupção de vias

férreas e supressão de artilharia antiaérea.

Em 11 de março de 1952, o Essex partiu rumo ao Havaí.

Finalmente, em 25 de março, avistou-se o glorioso litoral da

Califórnia. Assim como seus camaradas aviadores, Armstrong

chegou em casa com o peito cheio de medalhas. À semelhança

de muitos de seus companheiros de tripulação, Neil costumava

fazer pouco de suas conquistas, dizendo: “Eles distribuíam

medalhas como se fossem estrelas douradas na escola

dominical.” Sua primeira condecoração, a Medalha do Ar, foi-lhe

dada em reconhecimento por seus vinte primeiros voos de

combate; a segunda, a Estrela de Ouro, pelos vinte voos

seguintes. Juntamente com seus companheiros, Neil recebeu

também a Medalha de Serviço na Coreia e a Estrela de

Compromisso.