Capítulo 18: Sem asas no Luna

CAPÍTULO 18

 

Sem asas no Luna

 

Armstrong tinha começado a estudar os problemas relacionados

ao pouso de uma máquina voadora na Lua sete anos e meio

antes de se tornar comandante da Apollo 11. “Sabíamos que a

gravidade lunar era bem diferente [cerca de um sexto da

gravidade da Terra]”, disse Armstrong, comentando sobre o

trabalho de engenharia iniciado em Edwards após o

compromisso assumido pelo presidente Kennedy em maio de

1961. “Sabíamos que todo o nosso conhecimento aerodinâmico

não era aplicável no vácuo. Tínhamos ciência de que as

características de voo desse veículo seriam totalmente diferentes

de qualquer outro com o qual estávamos acostumados.”

Os astronautas tiveram que lidar com os problemas singulares

de estabilidade e controle de uma máquina voadora em ausência

de atmosfera, em um campo de gravidade inteiramente diferente.

“Era algo natural para nós”, talvez especialmente para Neil,

“porque a simulação de voo era nossa especialidade em

Edwards. Usávamos simulações em voo para tentar replicar

outros veículos, ou replicar as trajetórias”.

O diretor-assistente de pesquisa do Centro de Pesquisa de

Voo, Hubert Drake, organizou o pequeno grupo. No início da

década de 1950, Drake também teve um papel fundamental na

concepção de meios para atingir velocidades Mach 3 e altitudes

acima de trinta mil metros em um avião de pesquisa, iniciativa

que resultou no programa supersônico X-15. Os engenheiros de

pesquisa e seus frequentes colaboradores Gene Matranga,

Donald Bellman e Neil Armstrong, o único piloto de testes

envolvido, também lidavam com o problema a respeito de um

veículo de pesquisa para pouso lunar.

A primeira ideia que o grupo de Drake considerou foi algo

semelhante a um helicóptero, devido a sua capacidade de voo

estacionário e de decolagem e pouso verticais. Infelizmente, os

helicópteros não poderiam replicar os efeitos da gravidade lunar.

Outra possibilidade seria um pequeno veículo de pesquisa de

pouso lunar suspenso sob um pórtico gigante para “voar”

amarrado. Uma opção ainda mais segura seria seguir o caminho

de um simulador eletrônico fixo. No fim, a NASA usou os três

métodos — helicópteros, a Unidade de Pesquisa de Pouso Lunar

(LLRF, na sigla em inglês) construída em Langley e diferentes

simuladores eletrônicos fixos — para estudar os problemas do

pouso lunar e treinar os astronautas. O grupo de Drake optou

pela tecnologia VTOL (sigla em inglês para “decolagem e pouso

verticais”). Com ela, uma aeronave equipada com motores

móveis voava de modo parecido ao dos helicópteros.

O grupo de Drake montou um motor a jato em um gimbal

instalado embaixo do veículo de teste, de modo que a propulsão

produzida pelo jato sempre apontasse para cima. O jato levaria o

veículo de teste até a altitude desejada, onde o piloto

desaceleraria o motor para que ele suportasse cinco sextos do

peso do veículo, simulando a gravidade encontrada na Lua. A

velocidade de descida e o movimento horizontal do dispositivo

seriam administrados pelo disparo de dois foguetes de

sustentação de peróxido de hidrogênio. Uma bateria de

pequenos propulsores de peróxido de hidrogênio daria ao piloto

controle de atitude em relação à rolagem, à arfagem e à guinada.

Se o principal motor falhasse, foguetes de propulsão auxiliares

assumiriam a função de sustentação, estabilizando

temporariamente a máquina. O mais radical nesse conceito é que

a aerodinâmica — a ciência aplicada a tudo o que voa na Terra

— não tem influência alguma. Nesse sentido, o veículo de teste

para pouso lunar, cujo conceito Armstrong ajudou a criar em

1961, foi a primeira máquina voadora no mundo projetada para

operar no contexto de outro corpo celeste, embora fosse capaz

de voar aqui na Terra também.

Dada a complexidade do projeto, Armstrong disse que eles

decidiram que “o que precisávamos fazer primeiro era construir um dispositivo para um operador só que se limitasse a investigar

as características e os requisitos de um voo em ambiente lunar.

Com isso, teríamos um banco de dados a partir do qual

construiríamos um veículo maior que carregaria a réplica da

espaçonave real”. No verão e no outono de 1961, a equipe de

Drake desenvolveu esse dispositivo. Segundo Neil, “parecia uma

gigantesca lata de sopa Campbell com pernas e um motor

suspenso por gimbal”.

O grupo de Drake não sabia, mas uma equipe de engenheiros

da Bell Aerosystems, em Buffalo, Nova York, também estava

explorando o projeto de um simulador de pouso lunar em voo

livre. Subsidiária da empresa que construiu a aeronave X-1 e as

anteriores da série X, a Bell era a única fabricante de aeronaves

no país com experiência em projeto e construção de uma

aeronave VTOL que usasse sustentação a jato para decolagem e

pouso. Drake ouviu falar da iniciativa da Bell por intermédio de

um funcionário da NASA, e enviou Bellman e Matranga para

Buffalo, onde eles testaram os helicópteros modelo 47 da

empresa em simulações de pouso lunar. O que os engenheiros

do Centro de Pesquisa de Voo viram confirmou suas suspeitas

de que os helicópteros não podiam assumir a trajetória

descendente nem a razão de mergulho para um pouso na Lua.

A NASA contratou a Bell para produzir um modelo de veículo

de teste para pouso lunar relativamente barato, cujo design fosse

independente da configuração do Programa Apollo, já que ela

ainda não havia sido decidida. O trabalho da Bell seria projetar

uma máquina com a qual a NASA pudesse investigar os

problemas inerentes ao pouso lunar em altitudes de até

seiscentos metros com velocidades verticais de até sessenta

metros por segundo.

Até 1962, a NASA ainda não tinha decidido como iria à Lua.

Muitos engenheiros e cientistas competentes vislumbraram um

modo de ir e voltar em um imenso foguete, mais ou menos do

tamanho do Empire State Building. Ele voaria até a Lua, desceria

de ré até pousar e se lançaria de volta para casa em um modo de

missão chamado “ascensão direta”. Com propulsão de doze

milhões de libras, o foguete Nova foi, de longe, o propulsor mais poderoso já construído até então. Uma segunda opção relevante

para o pouso lunar — que agradou muitos especialistas em voos

espaciais, incluindo o dr. Wernher von Braun — era o “encontro

em órbita terrestre” (Earth Orbit Rendezvous), ou EOR. Segundo

esse plano, alguns propulsores da classe Saturno, que estavam

sendo projetados pela equipe de Von Braun no Centro de Voo

Espacial Marshall, no Alabama, lançariam componentes da

espaçonave destinada à Lua para uma órbita da Terra, onde as

peças seriam montadas e o veículo seria abastecido para uma

viagem de ida e volta à Lua. O EOR requeria foguetes de

propulsão muito menos complicados, já quase prontos para voar.

Para surpresa de muita gente, a NASA não escolheu nenhuma

das duas abordagens. Em 11 de julho de 1962, seus porta-vozes

anunciaram que seria usado um conceito chamado “encontro em

órbita lunar” (Lunar Orbit Rendezvous), ou LOR. O LOR era o

único modo de missão dentre as possibilidades que requeria um

módulo de excursão lunar adaptado para realizar o pouso.

A decisão em favor do LOR foi tomada mesmo com fortes

objeções do assessor de ciência do presidente Kennedy, o dr.

Jerome Wiesner. Assim como outros céticos, Wiesner achava

que o encontro deveria ser parte da missão lunar e ser

experimentado somente na órbita terrestre. Se o encontro

falhasse na órbita da Terra, os astronautas poderiam voltar

simplesmente permitindo que a espaçonave descesse da órbita.

Os planejadores de missão da NASA enfim determinaram que o

LOR não era mais perigoso que os outros dois sistemas — era

até menos —, e foram muito criticados. O LOR exigia menos

combustível, o equivalente a apenas metade da carga útil, e uma

tecnologia um pouco menos recente. Dispensava o monstruoso

Nova, e requeria apenas um lançamento, a partir da Terra,

enquanto o EOR precisaria de pelo menos dois. Tentar levar um

mastodonte como o estágio superior do Nova até a superfície

cheia de crateras da Lua seria quase impossível. Um pouso lunar

com o EOR parecia apenas ligeiramente mais fácil. Depois de

alguns meses de estudo, o escolhido foi o LOR.

A maior vantagem tecnológica do LOR era que ele

transformava o dispositivo de pouso em um “módulo”. Somente o módulo lunar, leve e pequeno, e não a espaçonave Apollo inteira,

faria o pouso na Lua. Além disso, como o módulo de pouso seria

descartado após o uso e não retornaria à Terra, a NASA poderia

adaptar seu projeto somente para a manobra de voo em

ambiente lunar e para um pouso lunar controlado. Na realidade,

com o LOR, a NASA poderia adaptar independentemente todos

os módulos da espaçonave do Projeto Apollo — o módulo de

comando, o módulo de serviço e o módulo lunar. Este último

seria um veículo de dois estágios que desceria à superfície

usando um motor de foguete de impulso variável. Mas o módulo

inferior, que continha os pés de fixação, o motor de descida e o

tanque de combustível próprio, permaneceria na superfície lunar

e funcionaria como plataforma de lançamento para o estágio

superior, com seu motor de propulsão independente, tanque de

combustível, foguetes de controle de atitude e cabine.

O mais importante é que o LOR foi o único modo de missão

com o qual o pouso na Lua poderia ser realizado dentro do prazo

determinado por Kennedy. Para a NASA, esta era a meta

principal. Armstrong relembrou a frase: “O LOR economiza dois

anos e 2 bilhões de dólares.” Da noite para o dia, o módulo de

pouso havia se tornado um dos sistemas mais fundamentais do

programa. O grande foguete Saturno V era capaz de propulsionar

os astronautas dentro de seu módulo de comando para a órbita

lunar, mas o Programa Apollo estava todo dedicado ao pouso.

Sem demora, um trabalho muito sério relacionado ao módulo

lunar foi iniciado. Em novembro de 1962, a Grumman

Corporation, de Long Island, Nova York, venceu a licitação. O

caminho até um módulo lunar pronto teve muitas alterações.

Uma grande sequência de falhas nos testes manteve a equipe da

Grumman ocupada por quase sete anos consertando e

aperfeiçoando sua máquina extraordinária. O primeiro módulo

lunar só ficou pronto para seu voo de teste em março de 1969. O

voo foi realizado na órbita da Terra, e era a principal tarefa da

Apollo 9.

Com a decisão tomada em favor do LOR, os requisitos para a

construção do veículo de pesquisa de pouso lunar (LLRV, na

sigla em inglês) no Centro de Pesquisa de Voo se tornaram muito mais claros. Por puro acaso, as características, o tamanho e a

inércia do projeto original do LLRV eram bem parecidos com os

do módulo lunar que a Grumman precisava construir. Com base

no mesmo projeto, a Bell Aerosystems começou a fabricar dois

LLRVs em fevereiro de 1963. Em 15 de abril de 1964, as

máquinas chegaram a Edwards desmontadas e encaixotadas,

porque os técnicos do Centro de Pesquisa de Voo queriam

instalar pessoalmente seus instrumentos de pesquisa. Com três

metros de altura e 1.680 quilos, o LLRV tinha quatro pernas de

fixação extensíveis que chegavam a quatro metros de

comprimento. O piloto se sentava a céu aberto, atrás de um

escudo de acrílico, em um assento ejetor a foguete construído

pela Weber Aircraft. O assento era tão eficaz que funcionava

bem até mesmo em “zero-zero”, o ponto mais baixo do envelope

de ejeção, e era seguro até quando o LLRV descia a uma

velocidade de nove metros por segundo. Nenhum outro assento

ejetor tivera um desempenho tão bom, o que era ótimo, já que

seria usado mais de uma vez no programa do LLRV.

O primeiro piloto a pilotar o LLRV foi o ex-chefe de Neil, Joe

Walker. Walker fez o voo inaugural em 30 de outubro de 1964. A

operação consistiu em três breves decolagens e pousos,

totalizando menos de um minuto de voo.

De 1964 até o encerramento do programa de testes do LLRV,

no fim de 1966, duzentos voos de pesquisa foram realizados em

Edwards. Os pilotos podiam operar o veículo de duas maneiras:

no “modo de Terra”, com o motor travado em uma posição e

provendo toda a sustentação, como uma VTOL “convencional”;

ou no “modo lunar”, em que o motor poderia ser ajustado em voo

para reduzir o peso aparente do LLRV em relação a seu

equivalente lunar. No modo lunar, a sustentação era

proporcionada por dois foguetes controláveis de quinhentas libras

de empuxo, afixados à fuselagem à frente do anel do gimbal. O

piloto poderia modular o ângulo e o empuxo do motor para

compensar o arrasto aerodinâmico em todos os eixos. Em geral,

os pilotos preferiam voar no modo de Terra. Por outro lado, o

acelerador sensível do motor de foguete melhorou muito o

controle de altitude na simulação lunar.

O LLRV emulava em detalhes a experiência de voar sobre a

Lua, ainda que a maior altitude alcançada ficasse abaixo de 250

metros, e seu voo mais longo tivesse durado menos de nove

minutos e meio. Por incrível que pareça, nenhum acidente grave

ocorreu durante o programa LLRV.

Armstrong tinha saído de Edwards com destino a Houston em

setembro de 1962, por isso não estava tão ciente do programa

LLRV quanto gostaria. No entanto, foi escolhido por Houston

para ser o ponto de contato entre pilotos e engenheiros, para

garantir que o LLRV satisfizesse as necessidades dos

astronautas. A NASA não queria que os astronautas corressem

riscos naquela máquina perigosa. Por isso, os simuladores de

campo foram de muita ajuda. Como Neil explicou, “descrever

grandes ângulos de rolagem ou arfagem exigia mais tempo ou

maior poder de controle. Era de esperar que as características de

controle ideais na Terra não fossem absolutamente viáveis na

Lua”. Os astronautas descobriram que poderiam obter um bom

controle com foguetes “liga-desliga” que haviam sido

mecanizados para comando viável — ou seja, para que a taxa de

variação angular (ou razão de mudança) do veículo fosse

proporcional à deflexão —, mas, nas palavras de Neil, eles ainda

tinham “algumas dificuldades para fazer pousos precisos e com a

supressão de velocidades residuais depois do toque na

superfície, provavelmente devido à relutância natural do piloto a

mudar a atitude estando muito baixo”.

A Unidade de Pesquisa de Pouso Lunar (LLRF), em Langley,

era uma estrutura imponente de 75 metros de altura e 120

metros de comprimento, que entrou em operação em junho de

1965 a um custo de cerca de 4 milhões de dólares. “Funcionou

surpreendentemente bem”, afirmou Armstrong. “O volume voador

— com cinquenta metros de altura, cem metros de comprimento

e treze de largura — era (...) adequado para oferecer aos pilotos

uma boa introdução às características do voo lunar.” Para tornar

os pousos simulados mais autênticos, os projetistas preencheram

a base da enorme estrutura vermelha e branca de oito colunas

com terra, modelada de modo a imitar a superfície da Lua. Como

os testes noturnos eram muito frequentes, acendiam-se holofotes em determinados ângulos para simular a iluminação lunar, e

instalava-se uma tela preta para mimetizar o “céu” lunar sem ar.

Os técnicos pintaram de preto as crateras falsas, para que os

astronautas vissem as sombras que presenciariam durante o

pouso lunar. Ainda que “os engenheiros da Langley tenham feito

um trabalho incrível tentando criar um sistema flexível [composto

de cabos e polias] que dava a perfeita sensação de se estar em

uma espaçonave em voo”, o controle da rolagem e da arfagem

acabou sendo, nas palavras de Neil, “excessivamente lento”. “A

LLRF era um dispositivo inteligente”, na opinião de Armstrong.

“Podíamos fazer coisas com ele que não arriscaríamos em um

veículo de voo livre, porque estávamos protegidos de erros.”

Em 1964, o Escritório de Astronautas procurou saber quais

máquinas VTOL poderiam ser usadas como simuladores de

pouso lunar. Deke Slayton pediu que Armstrong observasse o

potencial da Bell X-14A, a pequena e versátil aeronave que os

engenheiros do Centro de Pesquisa Ames da NASA estavam

usando para simular as trajetórias de descida lunar. Em fevereiro

de 1964, ele realizou dez voos de avaliação, mas concluiu que

precisariam de outro tipo de veículo de treinamento.

“Não ter máquinas de voo para simular características de

controle lunar era uma frustração”, lembra Armstrong. A única

possibilidade seria tentar o LLRV do Centro de Pesquisa de Voo,

apesar dos riscos apontados por alguns. À frente do programa do

LLRV, em Houston, estava Dick Day, especialista em simulações

do Centro de Pesquisa de Voo que, em 1962, ajudou Neil a se

tornar astronauta.

A decisão de transformar o LLRV em veículo de treino, ou

LLTV, foi tomada no início de 1966, pouco antes do voo de

Armstrong na Gemini VIII. Nessa época, a Grumman tinha

percorrido um longo caminho até finalizar o projeto do módulo

lunar. Ainda que tivesse surgido cinco anos antes do módulo

lunar, o LLRV não era muito diferente em tamanho e geometria

de controle de foguete do veículo da Grumman. A NASA pediu à

Bell que produzisse uma versão avançada do LLRV,

relativamente rápida e barata, que combinasse melhor com as características do módulo lunar, cujo primeiro teste de voo, na

missão Apollo 5, tinha sido programado para janeiro de 1968.

A construção do LLTV fez com que Neil voltasse aos estudos

de pouso lunar. No verão de 1966, enquanto ele se preparava

para integrar a tripulação reserva da Gemini XI, Houston

encomendou três LLTVs, ao preço de 2,5 milhões de dólares a

unidade. Ao mesmo tempo, o Centro de Aeronaves Tripuladas

solicitou que o Centro de Pesquisa de Voo preparasse seus dois

LLRVs para serem enviados a Houston assim que os

engenheiros do Centro de Pesquisa de Voo tivessem terminado o

trabalho. Neil participou de discussões com a Bell sobre o que

não podia faltar no projeto do LLTV e estava presente quando o

LLRV número 1 chegou a Houston vindo de Edwards em 12 de

dezembro de 1966. Quando Jack Kleuver, piloto de testes do

Centro de Pesquisa de Voo, foi a Houston para verificar se a

máquina estava funcionando, Armstrong também acompanhou o

processo. Quando os primeiros voos de familiarização foram

realizados na base aérea de Ellington, Neil assistiu às operações

e estudou suas regras básicas. Passou de 5 a 7 de janeiro de

1967 na Bell, participando da inspeção da engenharia do projeto.

Alguns dias depois, ajudou a revisar os resultados finais do

programa LLRV. Enquanto esteve na Califórnia, Neil executou

algumas trajetórias do módulo lunar em um helicóptero Bell H-13

e assistiu a um voo do LLRV. Logo após os funerais dos três

membros da tripulação da Apollo 1, no fim de janeiro, Armstrong

e Buzz Aldrin foram com um T-38 até Langley para fazer

simulações de pousos lunares na LLRF. Foi a primeira vez de

Neil no dispositivo de Langley, e não seria a última. Em 7 de

fevereiro de 1967, ele e Buzz foram a Los Angeles com um T-38

para que nele fosse instalado um assento ejetor de LLRV na

Weber Aircraft. Ainda em fevereiro, ele voltou a Los Angeles para

visitar a North American (com Bill Anders) e revisar o projeto do

túnel através do qual os astronautas transitariam entre o módulo

de comando e serviço da Apollo e o módulo lunar. Em março de

1967, ele revisou o programa do radar de pouso do módulo lunar

na Ryan Aircraft em Los Angeles e San Diego. Durante esses

meses, também passou um bom tempo voando em helicópteros de modo a se preparar para o treinamento no LLTV. Ajudar a

transformar o veículo de pesquisa em um veículo de treinamento

foi um desafio para o qual Armstrong, como engenheiro, piloto de

testes e astronauta, estava muito bem preparado. Em 1961, ele

tinha participado da concepção original da máquina. A Bell

construiu o LLTV basicamente na mesma estrutura que o LLRV,

mas agora a principal meta era replicar com o máximo de

fidelidade possível os sistemas de trajetória e controle do módulo

lunar. No entanto, certas características de voo do módulo lunar

não puderam ser replicadas. Por exemplo, seria pouco prático, se

não impossível, projetar o LLTV de maneira que tivesse a mesma

velocidade de descida que o módulo lunar.

Outro objetivo era tornar o LLTV semelhante ao módulo lunar

quanto a seus recursos essenciais. Por exemplo, a Bell construiu

os novos LLTVs com uma cabine fechada que tinha a mesma

visibilidade do módulo lunar. Para replicar a configuração, eles

também passaram o painel de controle do centro da cabine para

o lado direito, e o mesmo foi feito com os visores. O LLTV

recebeu um controle analógico lateral de três eixos comparável

ao que a Grumman estava instalando no módulo lunar, bem

como um sistema de controle de razão de comando/manutenção

de atitude. O LLTV incorporou também um sistema de

compensação sensível a forças e momentos aerodinamicamente

induzidos, que garantia a correção automática por meio do

sistema de foguete de motor e atitude. Dessa forma, os

movimentos do LLTV se aproximaram mais de um voo no vácuo.

O sistema eletrônico foi aperfeiçoado para aproveitar os mesmos

componentes leves e miniaturizados que estavam sendo usados

no módulo lunar. Entre outras melhorias, havia um assento ejetor

aperfeiçoado, mais peróxido para que os foguetes aumentassem

sua duração, um motor de jato ligeiramente melhorado, e uma

atitude modificada para se assemelhar mais ao módulo lunar.

Dois LLRVs modificados mais antigos, apelidados de A1 e A2,

também foram usados no treinamento dos astronautas. As três

novas máquinas, as primeiras que chegaram da fábrica da Bell,

em dezembro de 1967, foram chamadas de LLTV B1, B2 e B3.

Antes de serem autorizados a voar em qualquer uma delas, os astronautas passaram por um treinamento de alguns meses. Os

astronautas escolhidos por Slayton como possíveis membros da

equipe do módulo lunar, incluindo Armstrong, frequentaram aulas

de voo em helicópteros durante três semanas, voaram na LLRF

da Langley por uma semana e, finalmente, tiveram quinze horas

de treinamento em um simulador de solo antes de voar em um

LLTV, sempre na Ellington, que ficava perto. Como já tinha feito o

curso de pilotagem de helicóptero na Marinha em 1963 e

acumulara uma boa quantidade de horas de voo nos quatro anos

seguintes, Neil precisou apenas praticar um pouco. Ainda que

não fosse o treinamento ideal para o voo lunar, pilotar

helicópteros ainda era útil para entender as trajetórias e rotas de

voo.

Armstrong, um experiente piloto de testes de engenharia

aeronáutica, fez um excelente trabalho na determinação, por

vezes de maneira contraintuitiva, do que seria necessário para

voar no ambiente lunar, sem deixar que o treinamento em

helicóptero dominasse suas decisões como piloto. Por fim, todos

os comandantes principais e reservas das missões lunares do

Programa Apollo praticaram no LLTV. Com o avanço do

programa, o tempo para uso no LLTV ficou escasso, e os

comandantes da reserva tiveram seu treinamento reduzido. Além

de Armstrong, os astronautas Borman, Anders, Conrad, Scott,

Lovell, Young, Shepard, Cernan, Gordon e Haise pilotaram o

LLTV.

Neil voou pela primeira vez no LLTV em 27 de março de 1967,

quando a máquina chegou ao campo de pouso de Ellington. Fez

dois voos no LLTV A1 nesse dia. Depois de mais alguns voos, a

máquina deixou de ser pilotada por causa de problemas técnicos.

(Os três novos LLTVs só ficaram prontos para testes de voo no

verão de 1968.) Quando o LLTV voltou à ativa, Armstrong foi o

primeiro a entrar no A1. Entre 27 de março e 25 de abril de 1968,

Neil fez dez voos no LLRV convertido. O LLTV era uma máquina

perigosa. “Sem asas”, como notou Buzz Aldrin, “ele não

conseguia planar em um pouso seguro se o motor principal ou os

propulsores falhassem. E, para um treinamento eficaz, era

preciso chegar a altitudes superiores a 150 metros. Nessa altura, um lapso poderia ser fatal”. Em 6 de maio, somente quatorze

meses antes do pouso da Apollo 11, Armstrong descobriu como a

máquina podia ser implacável.

“Eu não chamaria aquilo de rotina, porque nada que tivesse a

ver com um LLTV era rotineiro, mas naquela tarde eu estava

realizando trajetórias normais de pouso e, perto do fim de uma

delas, após uma descida de trinta metros, já quase no pouso,

notei que estava perdendo o controle. Em pouco tempo, não

havia mais nenhuma condição de pilotar o LLTV. O veículo

começou a virar. Não havia um sistema de controle secundário

que pudesse ser acionado — nenhum sistema de emergência

que nos permitisse recuperar o controle. Então, quando a

aeronave chegou a trinta graus de inclinação, ficou claro que eu

não seria capaz de pará-la. Tinha muito pouco tempo para

abandonar o veículo, então ejetei, usando o assento alimentado

pelo foguete. A ejeção ocorreu a cerca de quinze metros de

altitude, muito baixa, mas o foguete me lançou para cima. O

veículo caiu primeiro, e puxei o paraquedas para longe das

chamas, pousando em um matagal no meio da Base Aérea de

Ellington.”

Foi a primeira vez que Neil ejetou desde que abandonou seu

jato Panther na Coreia, dezessete anos antes. Acidentalmente,

deu uma mordida forte na língua, única consequência da ejeção,

além de uma infestação de carrapatos que ele pegou no local da

queda. Mas poderia ter sido pior.

Os que presenciaram o acidente ou ouviram falar do que

aconteceu depois acharam que Armstrong teve muita sorte por

ter sobrevivido. A causa do acidente acabou sendo um

vazamento no tanque de combustível causado por um propulsor

mal projetado. A perda da pressão do hélio no tanque de

combustível fez com os foguetes de controle de atitude

desligassem, causando a perda de controle. O fato de a NASA

permitir o uso do veículo em condições adversas de vento

contribuiu e muito para o acidente. Os engenheiros do Centro de

Pesquisa de Voo de Edwards tinham fixado um limite de quinze

nós de velocidade do vento para voar com o LLRV, mas a equipe de Houston achou que precisava aumentar esse limite para trinta

nós a fim de poder usar a máquina regularmente.

Logo após o acidente, Armstrong se comportou com seu jeito

típico, como se absolutamente nada fora do comum tivesse

acontecido. Ao voltar do almoço, o astronauta Al Bean viu Neil

trabalhando em sua mesa no escritório que os dois dividiam.

Pouco depois, Bean foi até o corredor, encontrou um grupo de

colegas conversando e achou que tinha ouvido dizer que alguém

tinha acabado de se acidentar com o LLTV. “Perguntei: ‘O que

aconteceu?’ E eles responderam: ‘Bem, o vento estava forte, Neil

ficou sem combustível e ejetou no último minuto. O assento

funcionou, e ele sobreviveu.’ Perguntei: ‘Quando isso

aconteceu?’ E eles responderam: ‘Acabou de acontecer, há uma

hora.’ Eu disse: ‘Uma hora? Que mentira! Acabei de sair do

escritório e Neil está lá, sentado à mesa. Ele está com traje de

voo, mas está mexendo em uns papéis.’ E eles responderam

que, sim, tinha sido Neil. Eu disse: ‘Esperem aí!’ Voltei para o

escritório. Neil olhou para mim, e eu disse: ‘Acabei de ouvir uma

história muito boa!’ Ele perguntou qual era e eu respondi:

‘Disseram que você conseguiu escapar do LLTV há uma hora.’

Ele refletiu por um segundo e disse: ‘Sim, fui eu.’ Perguntei o que

tinha acontecido e ele respondeu: ‘Perdi o controle e tive que sair

daquela porcaria.’”

Bean continuou a história: “Cá para nós, não consigo me

lembrar de outra pessoa, que dirá outro astronauta, que tivesse

voltado ao escritório depois de ejetar a uma fração de segundo

da morte certa. Ele nunca se manifestou em algum bate-papo

para nos contar nada disso. Esse acidente mudou minha opinião

sobre o Neil desde então. Ele era totalmente diferente das outras

pessoas.” Mais uma vez, como no caso do voo da Gemini VIII,

Armstrong saiu da experiência com uma reputação melhor, e que

lhe faz justiça, por ser capaz de lidar com uma emergência.

Houston suspendeu o uso do LLTV à espera das conclusões da

equipe de investigação do Centro de Espaçonaves Tripuladas e

de uma comissão especialmente formada para o caso. Em

meados de outubro de 1968, os dois relatórios haviam sido

liberados, recomendando com urgência melhorias no projeto e na gestão do LLTV, embora esclarecendo que o programa

continuaria.

Aos quatro minutos de um voo programado para seis, em 8 de

dezembro de 1968, o chefe dos pilotos de testes do Centro de

Espaçonaves Tripuladas, Joe Algranti, foi forçado a “cair fora” do

LLTV 1, quando ocorreu uma grande oscilação no controle lateral

durante uma descida iniciada a uma altitude de 170 metros.

Ejetado a sessenta metros, Algranti, que havia pilotado o LLTV

mais de trinta vezes, pousou ileso de paraquedas, enquanto o

veículo de 1,8 milhão de dólares caiu e pegou fogo a dezenas de

metros de distância. Mais uma vez, Houston formou uma

comissão de investigação de acidentes, dessa vez liderada pelo

astronauta Wally Schirra.

O diretor do Centro de Espaçonaves Tripuladas, Bob Gilruth, e

o diretor de operações de voo, Chris Kraft, perceberam que um

acidente fatal com o instrumento era só uma questão de tempo.

“Gilruth e eu estávamos dispostos a eliminá-lo totalmente”, disse

Kraft, “mas os astronautas foram inflexíveis. Eles queriam o

treinamento.”

Os voos no LLTV foram retomados em abril de 1969. Como

nada deu errado nos primeiros voos executados apenas por

pilotos de testes do Centro de Espaçonaves Tripuladas, o

treinamento rotineiro para os astronautas recomeçou. Até mesmo

depois dos pousos na Lua, Kraft ou Gilruth “sabatinavam todos

os astronautas que voltavam, esperando encontrar alguma forma

de aposentar o LLTV para sempre”. Os dois jamais viabilizaram

esse plano, porque os astronautas queriam o veículo.

Durante três dias seguidos, em meados de junho de 1969, a

menos de um mês do lançamento da Apollo 11, Armstrong

pilotou um dos novos LLTVs enquanto Kraft e outros gerentes da

NASA assistiam, engolindo em seco. Durante aqueles três dias,

ele executou oito descidas lunares com o LLTV. No total, fez

dezenove voos nos LLRVs convertidos e oito nos novos LLTVs.

Nenhum outro astronauta antes ou depois de Armstrong pilotou

tantas vezes o veículo.