Capítulo 5: Asas de ouro

CAPÍTULO 5

 

Asas de ouro

 

Se Neil Armstrong não tivesse sido aviador naval, não teria sido o

primeiro homem a pisar na Lua.

O primeiro americano a voar no espaço, Alan B. Shepard Jr.,

era um aviador da Marinha dos Estados Unidos, assim como o

comandante do primeiro voo da Apollo, Walter M. Schirra. Da

dúzia de privilegiados a pisar na Lua, sete usavam ou tinham

usado as asas de ouro da Marinha. Mais notável ainda, seis dos

sete comandantes escolhidos para pilotar a nave Apollo para os

pousos lunares eram aviadores navais. Isso se refere não

apenas ao primeiro homem a pisar na Lua, mas também ao

último até hoje, Eugene A. Cernan, da Apollo 17. Entre

Armstrong e Cernan, os pilotos da Marinha Charles “Pete”

Conrad Jr. (Apollo 12), Alan Shepard (Apollo 14) e John W.

Young (Apollo 16) pilotaram a espaçonave Apollo até o pouso na

superfície lunar. O capitão da Marinha James A. Lovell Jr.

também o teria feito não fosse o dramático acidente com o voo

da Apollo 13. Apenas David R. Scott (comandante da Apollo 15)

foi piloto da Força Aérea dos Estados Unidos.

Em 1955, o governo Eisenhower selecionou o Vanguard da

Marinha para ser o primeiro satélite americano. (Desde 1946, a

Marinha começara a realizar estudos de viabilidade de comando

e controle da frota por meio de satélites da Terra. Os foguetes

Viking do Laboratório de Pesquisas Navais e do Departamento

de Pesquisa Naval bateram grande número de recordes de

altitude, entre eles em um voo de maio de 1949 que chegou a 82

mil metros.) O programa Vanguard, iniciativa em parceria com a

Academia Nacional de Ciências, tinha ficado atrás dos Sputniks

soviéticos, que haviam sido lançados pela primeira vez no outono de 1957. Em dezembro, o programa Vanguard sofreu a

humilhação de uma explosão na plataforma de lançamento no

Cabo Canaveral transmitida pela televisão para todo o país.

Ninguém morreu naquele que passou a ser chamado de “Flopnik”

(flop = fiasco) e “Kaputnik”, (kaput = pifado), mas o acidente

reforçou a decisão do presidente Eisenhower, tomada depois do

Sputnik 2, de dar carta branca ao programa de satélite do

Exército, liderado pelo dr. Wernher von Braun. No último dia de

janeiro de 1958, a equipe de Von Braun lançou o primeiro satélite

do país, o Explorer I, na primeira tentativa. O Vanguard continuou

em terra firme até março de 1958.

Contudo, grande parte do que se tratava o programa espacial

americano seria definido “ao modo naval”. Os satélites TRANSIT

de serviço, lançados pela primeira vez em abril de 1960,

comprovaram a eficácia desses corpos como orientadores da

navegação. Três homens do grupo original de sete astronautas

da Mercury eram aviadores navais (Shepard, Carpenter e

Schirra) e um (Glenn) voava como fuzileiro naval. Cinco dos

“New Nine” (“novos nove”), o segundo grupo de astronautas, do

qual Armstrong fazia parte, eram pilotos da Marinha (Armstrong,

Conrad, Lovell, Stafford e Young), em um predomínio que

ocorreria em muitas tripulações futuras.

O treinamento de um aviador naval culminava com um pouso

no convés de um porta-aviões. Entre fevereiro de 1949, quando

se apresentou ao comandante da base aeronaval de treinamento

aéreo de Pensacola, Flórida, que tinha 1.620 hectares, e agosto

de 1950, quando, apenas duas semanas depois de seu vigésimo

aniversário, recebeu solenemente suas asas de ouro, Armstrong

tinha passado pelo teste.

Em 26 de janeiro de 1949, chegaram ordens para que Neil e

seus colegas de classe na Purdue — Donald A. Gardner,

Thomas R. “Tommy” Thompson, Peter J. “Pete” Karnoski e Bruce

E. Clingan — começassem o treinamento de voo.

Neil foi de trem de Wapakoneta a Cincinnati, onde ao grupo se

juntaram dois outros estudantes de Holloway (da Universidade de

Miami em Ohio), David S. Stephenson e Merle L. Anderson, para

a viagem de 1.150 quilômetros de trem a Pensacola. Em 24 de fevereiro de 1949, oito dias depois de se submeterem a exames

médicos na base aeronaval, eles fizeram o juramento de guarda-

marinha, a graduação mais baixa de oficial da Marinha dos

Estados Unidos.

A Marinha deu o nome de Turma 5-49 ao grupo de

treinamento pré-voo ao qual Armstrong (número de série

C505129) e seus seis amigos pertenciam; era a quinta turma a

dar início ao treinamento na base aeronaval de Pensacola em

1949. Naquele ano, a cada duas semanas formavam-se novas

turmas, totalizando quase dois mil homens em treinamento.

Ainda durante a Segunda Guerra Mundial, nada menos que

1.100 cadetes começavam o treinamento pré-voo a cada mês.

Só em 1945, 8.880 homens completaram o treinamento de voo

com a Marinha dos Estados Unidos.

Quarenta aspirantes pertenciam à Turma 5-49, que incluía um

número mais ou menos equivalente de cadetes navais,

“NavCads”, cadetes selecionados para o treinamento de voo. O

treinamento teórico em solo do “pré-voo” durava quatro meses.

Durante as dezesseis semanas em sala de aula, Armstrong e

seus colegas frequentaram cursos intensivos de navegação

aérea, comunicações, engenharia, aerologia (ou seja,

meteorologia) e princípios de voo. Estudaram aerodinâmica e os

princípios dos motores de aeronave. Aprenderam a enviar

mensagens em código Morse e os princípios básicos da previsão

do tempo. A Marinha exigia também 87 horas de treino físico e

treze horas de tiro prático, entre outros cursos. Armstrong e os

demais foram instruídos por fuzileiros, aprenderam técnicas

básicas de voo com fuzileiros e foram disciplinados por fuzileiros.

O treino incluía nadar 1.600 metros na piscina da base e

passar por um aparelho de tortura chamado Treinador Multifásico

de Afundamento (ou “Dilbert Dunker”). O candidato,

completamente vestido e equipado com um paraquedas, era

amarrado a uma simulação de cabine de comando que era

enviada sobre trilhos para dentro de uma piscina. Sua tarefa

consistia em soltar o arnês, desvencilhar-se do canopi virado,

sair da cabine que estava afundando e nadar para a superfície

antes de ficar sem ar. Muitos precisavam da ajuda de homens-rãs para sobreviver ao Dunker, mas Armstrong enfrentou a

provação com tranquilidade.

A Turma 5-49 concluiu as dezesseis semanas de pré-voo em

18 de junho de 1949. As notas de Armstrong alcançaram a média

de 3,27 em uma escala que chegava a 4, o que o colocou entre

os dez primeiros da turma.

Seis dias após a conclusão do treinamento pré-voo, a Turma

5-49 mudou-se para o Whiting Field para o estágio A de

treinamento de voo. O Whiting, o maior aeródromo auxiliar da

base aeronaval de Pensacola, era formado pelos aeródromos

Norte e Sul, separados por uma distância de 1,6 quilômetro, cada

um equipado com quatro pistas pavimentadas de 1.800 metros.

O instrutor de Armstrong foi Lee R. P. “Chipper” Rivers, “um

excelente instrutor, um pouco autoritário, mas divertido”. O

estágio A incluía vinte voos, dentre os quais o A-19 tinha se

tornado o voo de teste para o “liberado para voo solo”, e o A-20

era o primeiro voo solo, no SNJ da North American, o avião mais

famoso da Segunda Guerra Mundial, com trem de pouso retrátil e

motor radial de seiscentos cavalos. “O SNJ foi um grande passo

para mim tanto em relação aos Aeroncas quanto aos

Luscombes”, explicou Armstrong. Sua “finesse e seu controle de

forças” superiores em voo “tornavam-no muito parecido com o

F6F Hellcat, que foi o principal caça da Marinha na Segunda

Guerra Mundial”. Em todos os aspectos, o SNJ era “um avião de

treino ideal”.

O primeiro voo de Neil no SNJ foi em 6 de julho de 1949. Nas

muitas aulas seguintes, Armstrong se esforçou para reduzir suas

deficiências, principalmente no que dizia respeito ao pouso. Seu

15o voo foi em 23 de agosto com um instrutor diferente, que

qualificou a tentativa como “insatisfatória” no geral, em especial

pelas aproximações (“ultrapassou a linha do vento todas as

vezes”). Embora Armstrong continuasse tendo problemas com o

controle da altitude e da velocidade e na avaliação de suas

aproximações, Rivers deu a Neil mais notas dentro da média do

que abaixo da média. Depois do 18 o voo, River achou que Neil

estava “liberado para voo solo”. Depois de um voo de cheque na

quarta-feira, 7 de setembro, Armstrong realizou seu primeiro voo solo pela Marinha. Depois dele, segundo a tradição da

corporação, um grupo de colegas de Neil cortou a metade inferior

de sua gravata, e Armstrong deu a Chipper Rivers uma garrafa

de seu uísque preferido. O estágio B do treinamento básico —

manobras — começou no dia seguinte ao do primeiro voo solo de

Armstrong. Ele fez dezessete voos em dezenove dias.

Em 27 de setembro de 1949, o instrutor de voo de cheque de

Neil fez sua avaliação final: “O aluno conhecia bem todo o

trabalho e mostrou-se apto a voar dentro ou acima da média na

maior parte das vezes. Perto do fim do período ele ficou tão

nervoso que isso começou a refletir em seu trabalho. Deve ser

capaz de continuar no programa e tornar-se um piloto mediano.”

O estágio C — acrobacia aérea — começou na semana

seguinte no Corry Field, ali perto. Armstrong mostrou-se “acima

da média” desde o início em “estol invertido, tonneau barril e

loops”. No estágio D, Armstrong e seus companheiros “voaram”

no simulador de voo Link Trainer, máquina do fim da década de

1920 (que entraria em estol e parafuso se manobrada

incorretamente) equipada com o manche, o manete e os pedais

do leme de um caça monomotor, assim como um conjunto de

instrumentos de navegação convencionais.

Mas a prova real era feita no “voo capota”, no assento de trás

do SNJ. Em um voo com somente parte do painel de

instrumentos, o instrutor desligava o horizonte artificial e o

giroscópio direcional. Nesse treinamento, Armstrong intuiu pela

lógica a confiar apenas nos instrumentos, uma competência que

ele mais tarde aplicaria na pilotagem de espaçonaves no vácuo

espacial.

O estágio D de Armstrong foi marcado por “transições fracas”,

mas em seus dez voos por instrumentos nesse estágio ele só

recebeu aprovações.

Seus cinco voos seguintes (entre 15 e 18 de novembro)

estavam dentro da fase de radionavegação aeronáutica do

estágio D, durante os quais os instrutores continuaram tentando

aperfeiçoar o fraco controle de altitude de Neil.

Ele fez os dois voos noturnos obrigatórios (estágio E) na

sexta-feira 4 de novembro, ambos com aprovação. Até o Dia de Ação de Graças de 1949, Armstrong tinha concluído os cinco

primeiros estágios do treinamento básico. Executara quarenta

voos, com 39,6 horas acompanhado por um instrutor e 19,4

horas em voo solo.

Saufley Field, um campo de pouso auxiliar (da sigla em inglês

OLF) a noroeste de Pensacola e longe de Perdido Bay, foi onde

transcorreu o voo em formação (estágio F), realizado

simultaneamente com o combate primário (estágio H) e

navegação transnacional (estágio I), pelos quais ele teve

avaliações muito favoráveis no fim de janeiro de 1950. Embora

os tiros terrestres e os bombardeiros picados tenham se

mostrado difíceis para ele, sua pontaria foi excelente.

Os alunos que chegaram à qualificação em porta-aviões

alcançaram o ponto crucial no qual eram formados os pilotos

navais. No fim de fevereiro de 1950, Armstrong iniciou o

treinamento básico final em Corry Field. O treinamento para

pouso em porta-aviões (da sigla em inglês FCLP, Field Carrier

Landing Practice) foi ministrado em uma pista de 180 metros de

comprimento pintada em um OLF que ficava 37 quilômetros a

oeste de Pensacola. O lugar era conhecido como “Barin

Sangrento” por causa do grande número de acidentes ocorridos

ali durante a Segunda Guerra Mundial.

A turma de dez homens de Neil passou as três semanas

seguintes aprendendo a seguir “fielmente as instruções de um

oficial de sinalização de pouso [da sigla em inglês LSO, landing

signal officer]”, explicou Armstrong. “O LSO tinha uma raquete de

sinalização em cada mão e, somente através das posições delas,

informava se você estava um pouco mais alto ou mais baixo, um

pouco rápido demais, ou se precisava curvar um pouco mais. Se

o LSO julgar que o pouso não será bem-sucedido ou seguro”,

disse Armstrong, “ele acenará com as raquetes para o piloto —

uma espécie de aceno para abortar —, e este imediatamente

imprime motor a pleno, arremete e tenta mais uma vez.” Depois

do voo de teste K-12, Neil recebeu a “qualificação de campo” e

estava pronto para seu primeiro pouso no mar.

Em 2 de março de 1950, Armstrong dirigiu-se para o golfo do

México para realizar os seis pousos exigidos pelo estágio L no USS Cabot — um porta-aviões leve que estava a uma pequena

distância de Pensacola. “O SNJ era um aeroplano de velocidade

relativamente baixa”, recordou ele, “e mesmo percorrendo o

convés a trinta nós era possível decolar com facilidade, sem o

auxílio de uma catapulta”. O pouso, é claro, era o maior

problema. A sabedoria naval diz que “um bom pouso em um

porta-aviões é aquele do qual você sai andando. Um ótimo pouso

em um porta-aviões é aquele depois do qual você pode usar o

avião outra vez”.

Armstrong compara seu primeiro pouso em um porta-aviões

ao seu primeiro voo solo em Wapakoneta, outra “grande

conquista emocionante” em sua vida de aviador. “É sem dúvida

um tipo de voo de extrema exatidão. Só funciona porque você, de

um modo muito preciso, encaixa seu avião naquela estreita

janela que vai permitir o pouso seguro em um convés de voo

muito curto.”

Ele conta que nunca recebeu sinal de abortar e foi aprovado

em pousos em porta-aviões. De suas notas, nove foram “médias”

e duas “abaixo da média” — uma por “partidas rápidas” e outra

por “mau alinhamento” na aproximação final. Com isso, ele

concluiu o treinamento básico e passou para o treinamento

avançado.

“Solicitei caças, e por sorte fui designado para caças” na base

aeronaval Corpus Christi. “Os pilotos de caça sempre diziam que

só os melhores conseguem se tornar pilotos de caça”,

reconheceu, rindo. “Na minha opinião, grande parte disso tem a

ver com as necessidades da Marinha no momento em que você

se forma.” E acrescenta: “Fui designado para o F8F-1 Bearcat

para meu treinamento avançado, e adorei, porque era um avião

de altíssimo desempenho.” Tendo voado pela primeira vez em

1944, o Bearcat, com seu canopi todo em “bolha”, foi o último

caça de motor a pistão construído pela Grumman para a

Marinha. Muitos consideram que foi o melhor caça de motor a

pistão em serviço na Marinha dos Estados Unidos no fim da

Segunda Guerra Mundial. Era um avião pequeno, com uma

excepcional razão peso-potência que combinava grande

agilidade com alta velocidade, fazendo até setecentos quilômetros por hora (377 nós). Comparado a qualquer coisa que

Armstrong já tivesse pilotado, o Bearcat era fora de série, com

aceleração e velocidade vertical fantásticas.

No Cabaniss Field, uma das seis bases auxiliares remotas da

Corpus Christi, Neil começou seu aprendizado com a Unidade de

Treinamento Avançado número 2 do esquadrão VF em 28 de

março de 1950. Nos três meses que terminaram em 21 de junho

de 1950, ele tinha realizado 39 voos e passado setenta horas no

ar, das quais 69 em voo solo. Seus últimos cinco voos em

Cabaniss apresentaram grandes progressos.

Em meados de julho de 1950, Neil estava de volta à base

aeronaval de Pensacola preparando-se para os próximos seis

pousos de qualificação, dessa vez na cabine de comando de um

F8F Bearcat. Em seu 15o voo da FCLP, em 10 de agosto,

Armstrong foi declarado qualificado.

Seu destino no dia seguinte foi o golfo do México e o USS

Wright (CVL-49). Armstrong teve um dia excepcionalmente bom

no mar — nem uma só nota “abaixo da média”. Como disse Neil,

segurando um sorriso: “O Bearcat podia decolar em uma

distância bem curta. Eles queriam que você ainda estivesse na

pista com a aeronave no momento em que passasse por todos

os oficiais de alta patente presentes no passadiço.” Não se

tratava apenas de uma questão de decoro militar. “Assim que as

rodas são erguidas, você fica sujeito ao vento, que pode desviá-

lo de um modo ou de outro”, possivelmente direto para o

passadiço.

 

* * *

 

Em 16 de agosto de 1950, cinco dias depois de se qualificar no

F8F com excelência em pousos em porta-aviões, a Sede do

Comando de Treinamento Aeronaval da base de Pensacola

informou por carta ao aspirante que ele tinha “concluído com

sucesso todo o curso do programa de treinamento prescrito para

aviadores navais” e que “de agora em diante será designado

como aviador naval (mais pesados que o ar)”.

A formatura ocorreu uma semana depois, em 23 de agosto. A

mãe e a irmã de Neil dirigiram por mais de 1.300 quilômetros

para comparecer ao evento. Seu pai não pôde estar presente por

estar testemunhando em um tribunal.

Depois de uma breve licença, o aspirante Neil Armstrong

apresentou-se ante o ComAirPac, ou seja, Comando Aéreo da

Frota do Pacífico — “para serviços referentes a voo”. Armstrong

explicou: “Normalmente, você pede para ser designado para uma

tarefa que tenha a ver com seu treinamento recente. No meu

caso, eram caças, por isso eu ia pedir para entrar em um

esquadrão de caças, podendo optar pela costa leste ou pela

costa oeste. Eu nunca tinha estado na costa oeste e achei que

seria bom conhecer aquela parte do país.”

Ao chegar à Califórnia no começo de setembro de 1950,

Armstrong serviu dez semanas no Esquadrão de Serviço da

Frota Aérea 7 (da sigla em inglês, FASRON, Fleet Aircraft

Service Squadron) — na base aeronaval de San Diego (chamada

de North Island a partir de 1955). De 27 de outubro a 4 de

novembro de 1950, Armstrong treinou na escola de apoio aéreo

aproximado dirigida pelo Corpo de Fuzileiros Navais em sua base

anfíbia na vertente sul da ilha Coronado, ao largo da base

aeronaval San Diego. Oitenta quilômetros a norte do Camp

Pendleton, exercícios de combate aéreo simulado faziam com

que pilotos “ofensivos” (Neil continuava pilotando um F8F-2)

encontrassem e atacassem alvos “inimigos” em terra e

destruíssem sua “defesa”.

Em 27 de novembro de 1950, o ComAirPac ordenou que

Armstrong e Herb Graham, seu companheiro de treinamento pré-

voo e FASRON 7, “partissem imediatamente para se apresentar

ao oficial comandante do Esquadrão de Caça 51”. Tratava-se de

um esquadrão veterano que acabava de retornar ao país a bordo

do porta-aviões USS Valley Forge. Era o primeiro dos três

cruzeiros ao Extremo Oriente que o VF-51 faria durante a Guerra

da Coreia.

Armstrong queria pilotar jatos no VF-51, o primeiro esquadrão

da Marinha dos Estados Unidos composto exclusivamente por

jatos. Como disse Herb Graham: “Quando o VF-51 estava sendo formado, em 1950, jatos e pilotos de jato treinados eram

escassos, e o intuito era que o VF-51 contasse apenas com jatos

F9F-2s. Neil estava naquele grupo, e era um jovem piloto

excelente. Era um sonho.”

O oficial incumbido do comando do VF-51 era o capitão de

corveta Ernest “Ernie” Beauchamp. Tendo sido instrutor de voo

na base aeronaval de Pensacola antes do ataque a Pearl Harbor,

Beauchamp pilotou F-6F Hellcats da Grumman durante a

Segunda Guerra Mundial com o VF-8, participante decisivo na

vitória nas Filipinas. A bordo do USS Bunker Hill em meados de

1944, o esquadrão de Beauchamp derrubou, em seis meses, 156

aeronaves japonesas, revelando treze ases, pilotos que tinham

destruído cinco ou mais aviões inimigos em combate ar-ar. Mas

Ernie era mais do que um excepcional piloto de caça. Ele tinha

uma mente brilhante para táticas de caça. Na primavera de 1945,

Beauchamp assumiu o comando do Esquadrão de Caça VF-1, a

bordo do USS Midway, mas a guerra no Pacífico terminou antes

que o esquadrão decolasse.

Beauchamp permaneceu na Marinha depois da guerra,

mantendo o comando de seu esquadrão antes de assumir o

cargo de vice-chefe de operações aeronavais no Departamento

da Marinha em Washington. Em 25 de junho de 1950, o dia em

que começou a Guerra da Coreia, o capitão de corveta

Beauchamp abandonou sua mesa de escritório para assumir o

comando do VF-51, a coisa mais próxima de um esquadrão

escolhido a dedo que a Marinha já tivera.

Durante seu tempo de serviço na base aeronaval North Island

como oficial-chefe de uma novíssima unidade de transição de

jatos (da sigla em inglês JTU, jet transition unit) para pilotos da

reserva dos esquadrões F4U que tinham sido novamente

convocados para a ativa, Beauchamp não só viu os recordes

como observou o desempenho de um grande número de pilotos.

“Só dois ou três pilotos do VF-51 [então] mobilizados estariam

disponíveis para um segundo turno”, revelou Beauchamp em

2002. Ele conseguiu garantir a convocação de quatro de seus

aviadores veteranos. O tenente Richard M. Wenzell (que se

tornou o chefe de operações do VF-51), o tenente William A. Mackey, o tenente Daniel V. Marshall e o capitão de corveta

Bernard Sevilla.

Mesmo assim, Beauchamp estava com poucos pilotos.

Segundo “Wam” Mackey, Beauchamp recrutou mais quatro

aviadores do Whiting Field: os instrutores de JTU LTJG Robert E.

Rostine e LTJG John Moore; além de graduados JTU e os

membros da turma 5-49 LTJG Thomas B. Hayward (futuro chefe

de operações navais) e o LTJG Ross K. Bramwell. Beauchamp

disse aos nove oficiais escolhidos que aplicassem “um pente

fino” em mais onze novatos, aviadores que ainda não tinham

destinação.

Ninguém jamais reivindicou o crédito por ter identificado

Armstrong como uma pessoa adequada para o VF-51.

Completando o grupo, com Armstrong e Graham, estavam, em

ordem alfabética de sobrenome: o ENS James J. Ashford, o

LTJG William W. Bowers, o LTJG Leonard R. Cheshire, o ENS

Hershel L. Gott, o ENS Herbert A. Graham, o ENS Robert J.

Kaps, o ENS Kenneth E. Kramer, o ENS Donald C. McNaught, o

ENS Glen H. Rickelton, o LTJG George E. Russell e o LTJG

Harold C. Schwan. Continuavam no VF-51 desde o cruzadeiro do

Valley Forge o LTJG Francis N. Jones e o LTJG Wiley A. Scott. O

esquadrão teve a sorte de manter chefes e suboficiais de

primeira classe experientes. Os novatos do VF-51 ainda

encaravam um processo de seleção competitivo. Uma

desvantagem potencial para Armstrong foi que, na época em que

foi designado para o esquadrão, no fim de novembro de 1950,

ele nunca tinha pilotado um jato.

Alguns diziam que passar dos aviões a hélice para os jatos

“era como mudar de um carro de corrida de alta potência com

câmbio de quatro marchas para um carro mais veloz e de câmbio

automático”. Outros diziam que a transição era mais

problemática. Na sexta-feira 5 de janeiro de 1951, Armstrong

decolou pela primeira vez em um jato F9F-2B da Grumman. O

primeiro voo “espetacular” no Panther durou pouco mais de uma

hora e foi mais “um daqueles momentos mágicos” na carreira de

piloto de Neil. “Para mim, foi emocionante estar na linha de frente

dos novos caças a jato.”

Embora Neil tivesse completado vinte anos poucos meses

antes, seus camaradas aviadores o tinham em alta conta. Wam

Mackey caracterizou Neil como “muito sério e muito dedicado.

Era um bom jovem piloto — um aviador muito consistente, muito

confiável”. Mas era Beauchamp em pessoa quem tinha de ficar

impressionado, e ele ficou. Como o esquadrão tinha poucos jatos

(seis aeronaves para 24 pilotos), voar era, nas palavras de

Armstrong, “um tanto insuficiente” — cerca de três voos por

semana para cada aviador durante os primeiros dois meses e

meio de 1951. Em meados de março, a névoa do inverno tinha

se dissipado e o VF-51 estava todo completo, o que permitiu a

cada piloto realizar de cinco a sete voos semanais, mas de

tempos em tempos conservando sua prática em instrumentos

voando “voo capota” em velhos bimotores Beechcraft SNB de

treinamento.

Enquanto o esquadrão treinava, o espectro do inimigo se

aproximava. “Percebemos que possivelmente estaríamos em

perseguição de MiGs-15 com asas em flecha”, relembra Herb

Graham. “Eles voavam acima de nossa velocidade máxima e

eram capazes de chegar a velocidades maiores que nossa

velocidade-limite de mergulho. Foi parecido com o começo da

Segunda Guerra Mundial, quando os caças F4F Wildcat da

Marinha enfrentavam os Zeros japoneses de alta performance.”

Depois de ler o relatório de combate sobre os embates dos

Panthers contra a “performance superior” dos MiGs no fim de

1950, Beauchamp ficou “seriamente preocupado” com a

possibilidade de que os MiGs tivessem “pilotos tão agressivos e

bem treinados quanto os nossos, e que nossas perdas, de pilotos

e aviões, pudessem ser grandes”.

Segundo Armstrong: “Não sabíamos até que ponto

deveríamos ser ofensivos, ou seja, soltar bombas e disparar tiros,

nem até que ponto privilegiar a defesa de nossa frota contra

aviões chineses ou russos, ou até que ponto aquilo seria ar-ar ou

ar-terra. Eu era muito jovem, muito imaturo.”

Frente à ameaça representada pelos MiGs russos e na luta

para manter a concentração em um pesado cronograma de

treino, os pilotos que não eram casados moravam nos alojamentos de oficiais solteiros em North Island. Se a idade e a

juventude de Armstrong não o destacava dos demais, seus

passatempos o faziam. Além de ser um ávido leitor, ele

continuava apaixonado pela construção de aeromodelos. Mais

uma vez, a finalidade do treinamento era a qualificação para

pousar o Panther em porta-aviões, desta vez no USS Essex (CV-

9), de 27.100 toneladas, recentemente modernizado. Neil já tinha

feito doze pousos em porta-aviões — seis com o SNJ e seis com

o F8F. Os pilotos mais velhos tinham muito mais pousos em

porta-aviões com aviões a hélice, mas não tinham mais

experiência que Neil em jatos. “As velocidades tendiam a ser

maiores no jato”, Neil observou. “Voávamos normalmente a

pouco mais de 185 quilômetros por hora como padrão, o que era

talvez vinte nós mais rápido do que com o Bearcat.”

“Acontece que me tornei um piloto de caça diurno”, diz

Armstrong com animação. “Tínhamos pilotos de caça noturnos

na embarcação, e eu achava que eram loucos.” Ele foi

qualificado em 7 de junho de 1951, dois meses antes de seu 21o

aniversário e dois dias depois da data de indicação para sua

promoção a segundo-tenente. Na aproximação final, com toda a

concentração voltada para as raquetes do sinalizador, Armstrong

reduziu a velocidade para cerca de 105 nós, pouco acima da

velocidade de estol. Em um instante, a rampa do Essex brilhou

abaixo dele, o jato caiu de forma abrupta e o indispensável

gancho de parada felizmente pescou um dos cabos de parada. A

apenas 45 metros de distância da barreira de proteção, o F9F

Panther de Armstrong parou com um solavanco, e foi num piscar

de olhos de 105 nós a zero. Armstrong enfrentou o LSO e seu

pequeno livro verde de recordes mais sete vezes naquele dia.

Depois daquele primeiro pouso de tirar o fôlego em um porta-

aviões com um jato, Armstrong provou as emoções do “cat shot”,

ser lançado no ar por uma das poderosas catapultas hidráulicas

H8 da Marinha. Àquela altura, depois de oito pousos bem-

sucedidos, Beauchamp deve ter dado por definitiva sua escolha

por Armstrong para integrar o grupo de oficiais do VF-51 que

começariam o cruzeiro do Essex. Um mês antes, Beauchamp o

tinha designado para servir tanto como oficial-assistente para a educação quanto oficial-assistente para a inteligência aérea de

seu esquadrão. Com base em informações fornecidas por

Beauchamp, o capitão Austin W. Wheelock, comandante do

Essex, anotou no relatório de Armstrong em 30 de junho de

1951: “O segundo-tenente ARMSTRONG é um oficial inteligente,

cortês e de porte militar. Como aviador naval, fica entre a média e

acima da média, e está progredindo com rapidez. Recomenda-se

sua promoção quando devido.” As 215 horas de voo no SNJ, as

102 no F8F, as 33 no SNB e as 155 no F9F perfaziam um total de

505 horas no ar desde que Neil entrara para a Marinha.

Na segunda-feira, 25 de junho de 1951, o Esquadrão de Caça

51 recebeu suas ordens. Três dias depois, às 14h30 de 28 de

junho, o Essex levantou âncora. À medida que se aproximava do

arquipélago do Havaí, em 3 de julho, a maior parte de sua frota

aérea voava em direção ao extremo sudoeste da ilha de Oahu.

Na base aeronaval de Barbers Point, a esquadrilha foi

equipada pela primeira vez com pesados lança-bombas. Ken

Kramer lembra: “Esperávamos enfrentar MiGs e provavelmente

tínhamos treinado nossas táticas de combate aéreo mais que

qualquer outro esquadrão. No entanto, nos tornamos um

esquadrão de ataque em terra”, “um balde de água fria para nós”

como aviadores navais.

Contudo, a decisão da Marinha de acrescentar os lança-

bombas foi válida. O FJ-1 não se adaptou ao porta-aviões, entre

outras razões porque continuava perdendo o gancho de parada

do trem de pouso. O VF-51 tornou-se uma unidade de caças-

bombardeiros porque na metade leste da Coreia não havia MiGs

para enfrentar.

O treinamento no Havaí foi de 4 a 31 de julho. Em 23 de

agosto de 1951, o Essex estava a quinze dias de Pearl Harbor, e

já em posição a 110 quilômetros da costa noroeste da Coreia,

perto do porto de Wonsan. A bordo, junto do Esquadrão de Caça

51, estavam um esquadrão de F4U Corsairs (VF-53), um

esquadrão de AD Skyraiders (VA-54) e um esquadrão de jatos

F2H-2 Banshee (VF-172). Estavam embarcados também quatro

destacamentos VC: o VC-61 com aviões de reconhecimento

fotográfico F9F-2P; o VC-3; o VC-11 e o VC-35 (“VC” designa um “esquadrão composto” treinado em ataque e defesa noturnos,

alarme aéreo antecipado e guerra contra submarinos). A troca do

esquadrão de Banshees pelo VF-52 (e seus F9F-2) em Pearl

Harbor foi uma surpresa ingrata para os pilotos dos Panthers,

que não gostaram nem um pouco da ideia de desempenhar

papel secundário em relação aos Banshees.

Eles não precisavam ter se preocupado.