Capítulo 8: À beira do espaço

CAPÍTULO 8

 

À beira do espaço

 

As condições de ar rarefeito em que Armstrong “disparou” seu

lustroso caça a jato eram bem mais próximas às da superfície

marciana do que qualquer lugar na Terra. Subindo como um raio

a mais de treze mil metros de altitude, ele ultrapassou o limite

biológico além do qual o ser humano não sobrevive sem a

proteção de um traje espacial. Quando a subida praticamente

vertical atingiu 26 mil metros, a pressão atmosférica caiu a seis

milibares, cerca de 1% da pressão no nível do mar. Fora da

cabine de comando, a temperatura despencou para -50ºC.

Isso era o espaço. A única maneira de controlar o avião no

ponto máximo do arco balístico era invocar a terceira lei de

Newton e expelir um pouco de vapor lançando jatos de peróxido

de hidrogênio. Um piloto perto do vácuo pode manobrar seu

avião em arfagem (giro em torno do eixo lateral), em guinada

(giro em torno do eixo vertical) e em rolagem (giro em torno do

eixo longitudinal), da mesma forma que uma espaçonave

tripulada faria mais tarde. Com toda a energia da subida

dissipada, o jato de Armstrong praticamente parou, apoiado

sobre a cauda. Durante meio minuto, no ponto máximo da

subida, ele teve uma sensação de ausência de peso. A cerca de

vinte mil metros de altitude, Neil desligou o motor para evitar

superaquecimento. O engenhoso sistema auxiliar de

pressurização da cabine lançou um jato de gás comprimido.

Ter o motor parado no ponto máximo do arco era fundamental

para o objetivo do teste. Se não fosse desligado, teria provocado

movimentos em guinada que poderiam prejudicar a capacidade

de Neil de controlar a aeronave.

Embicando de nariz para baixo em direção à atmosfera, os

dutos de respiração do jato receberam moléculas de ar

suficientes para permitir que Armstrong religasse o motor, e, a

uma velocidade próxima de Mach 1,8, começasse a se recuperar

do mergulho com ele desligado. Desse ponto em diante, com

sorte, o restante do voo seria mera rotina até a pista de pouso.

Se não religasse o motor, Neil poderia pousar sem ele. Se

necessário, logo depois de tocar o solo, poderia puxar um cordão

e abrir um paraquedas de arrasto preso bem abaixo do

estabilizador vertical para reduzir a distância a percorrer até a

parada.

Desse modo, Neil Armstrong e seus companheiros pilotos de

testes da NASA em Edwards — no comando de um jato

comprido e pontudo apelidado “O Míssil com um Homem”—

realizaram as primeiras incursões ao limite do espaço. Isso se fez

para fins de pesquisa, mais de meio ano antes que o

comandante Alan B. Shepard se tornasse o primeiro americano

no espaço.

Esses fatos atiçaram a imaginação popular. Graças ao best-

seller do escritor Tom Wolfe intitulado Os eleitos, de 1979, e sua

versão cinematográfica, Os Eleitos: Onde o Futuro Começa, de

1983, muita gente acredita que o primeiro homem a chegar ao

limite do espaço em um avião foi o capitão Chuck Yeager, piloto

de testes da Força Aérea Americana. No entanto, muito do que

se escreveu sobre Yeager e seu voo em dezembro de 1963 é

inexato. Mais importante: Yeager e a Escola de Pilotos de Testes

da Força Aérea em Edwards não foram responsáveis por

“desenvolver as primeiras técnicas de manobra no espaço”,

como algumas publicações da Força Aérea afirmaram. A

NACA/NASA, com o X-1B e depois com o F-104, abriu o caminho

para essa nova tecnologia fundamental para a Era Espacial que

se avizinhava. (Os voos do X-1B ocorreram em 1957 e 1958,

mas não foram relevantes para a pesquisa de controle de

reação.) Yeager nem sequer chegou perto de ser o primeiro

piloto a disparar com um avião para a alta estratosfera. Alguns

pilotos de teste da NASA começaram a alcançar 27 mil metros já

no outono de 1960. E com o NF-104A, dotado de um motor-foguete, pilotos da Força Aérea chegaram ao limite da

estratosfera superior antes de Yeager.

Além disso, muito antes de dezembro de 1963, uma máquina

muito mais notável e de maior significado histórico tinha alargado

bem mais os limites do que qualquer F-104. Essa máquina se

chamava X-15, o veículo com asas tripulado mais veloz e capaz

de atingir as maiores altitudes já construído até então — e que

Chuck Yeager nunca pilotou. Criado pela NACA no começo da

década de 1950 e construído pela North American Aviation com

patrocínio da Força Aérea, da Marinha e da própria NACA, o X-

15 foi concebido não apenas para explorar o regime de voos

hipersônicos além de Mach 5 mas também para estudar as

possibilidades de levar um veículo com asas para além da

atmosfera sensível (região em que as superfícies de controle de

voo funcionam para dar sustentação aerodinâmica à aeronave).

O X-15 movido a foguete, um autêntico “avião aeroespacial”, fez

seu primeiro voo em junho de 1959. No fim de 1961, ano em que

o presidente Kennedy se comprometeu com a nação a propiciar

o pouso na Lua, o X-15 atingiu seus principais objetivos de voar a

uma velocidade acima de Mach 6 (mais de 6.400 quilômetros por

hora) a uma altitude de sessenta mil metros. Em 1962, ano em

que os astronautas Glenn, Carpenter e Schirra voaram no

Programa Mercury, o piloto da Força Aérea Robert White, usando

um traje pressurizado semelhante ao dos tripulantes da Mercury,

pilotou um X-15 a mais de oitenta mil metros — altitude que

tecnicamente o qualificou como “astronauta” segundo um critério

inventado pela Força Aérea Americana, mas nunca endossado

pela NASA. O número de pilotos do X-15 que ganharam “asas de

astronauta”, segundo a Força Aérea, chegou a oito. Essa cifra é

maior que a do grupo original de astronautas do Mercury, dos

quais apenas seis foram ao espaço e somente quatro entraram

em órbita (Deke Slayton, astronauta do Programa Mercury,

acabou voando para o espaço em 1975, integrando o Programa

de Testes Apollo-Soyuz).

Depois de mais de trinta voos no F-104, Neil Armstrong pilotou

o X-15 sete vezes antes de se reunir aos astronautas americanos

de segunda classe, em setembro de 1962. Neil nunca chegou acima da marca de oitenta mil metros, mas em 20 de abril de

1962, em seu sexto voo com o X-15, chegou a 63 mil.

 

* * *

 

Em retrospecto, o percurso da aeronáutica subsônica para

transônica, depois para supersônica e hipersônica (e, mais além,

para a “hipervelocidade”), parecia inevitável. Quando a Guerra

Fria em seus primórdios se cristalizou em um confronto atômico

entre os Estados Unidos e a União Soviética, o maior interesse

dentro da euforia hipersônica estava no desenvolvimento de um

míssil balístico intercontinental (ICBM, na sigla em inglês)

armado com ogivas nucleares. Contudo, na cabeça de

entusiastas para os quais aeronáutica ainda significava

aeronaves pilotadas e com asas, a ambição consistia em projetar

um veículo movido a foguete para transportar homens e carga

em voos “hiper-rápidos” cobrindo distâncias globais, em

trajetórias que em seu ápice penetrassem o espaço.

Aeronaves de pesquisa experimentais a foguete eram

lançadas do ar em pleno voo. Armstrong pilotou o primeiro deles

em 15 de agosto de 1957, o primeiro voo de verificação do X-1B,

que chegou a dezoito mil metros. Embora fosse a maior já

alcançada por Armstrong até então, a altitude não era suficiente

para que a pressão estivesse baixa a ponto de pôr à prova o

sistema de controle de reação.

Ao pousar, o trem de pouso do nariz “falhou”. Segundo o

relatório oficial de Neil, ele tocou o solo, inadvertidamente, a 315

quilômetros por hora, com a roda dianteira primeiro. “Na verdade,

o aparelho não falhou”, admitiu Neil, “eu o quebrei. Eu estava

pousando no leito do lago seco e tudo estava normal. Mas, ao

tocar o solo, o avião começou a subir e descer, e depois de

diversos balanceios o suporte da roda dianteira falhou. Fiquei

arrasado, é claro, mas me senti um pouco melhor quando soube

que era a 13a a ou 14 vez que isso acontecia [com a série X-1].”

Seu segundo voo no X-1B, em 16 de janeiro de 1958, foi

abortado por causa de problemas do sistema. O X-1B de dez anos voou apenas mais uma vez, em 23 de janeiro, quando

Armstrong e Stan Butchart lançaram o piloto Jack McKay para

uma subida de dezessete mil metros, que não conseguiu reduzir

a velocidade no ápice para checar o controle de reação.

Imediatamente após o voo de McKay, os mecânicos descobriram

fissuras irrecuperáveis no tanque de oxigênio líquido do motor do

foguete, o que pôs fim ao projeto X-1B.

Os jatos supersônicos se distinguiam de seus predecessores

mais lentos pelo desenho de suas asas enflechadas

relativamente mais curtas, por suas formas mais densas e pela

concentração de massa muito maior ao redor da fuselagem. O

que ninguém esperava foi que essa geometria tivesse criado uma

grave dificuldade aerodinâmica conhecida como “acoplamento de

rolagem” (também chamada “acoplamento inercial” ou

“divergência de rolagem”).

Quando Armstrong se apresentou para trabalhar na HSFS, no

verão de 1955, nenhum problema recebia mais atenção do que o

acoplamento de rolagem. O problema ameaçava não apenas o

F-100, mas também o D-558-2, o X-2 e o mais recente avião de

pesquisa da NACA, o Douglas X-3. O X-3 Stiletto, uma aeronave

longa, delgada e em forma de dardo, apresentou instabilidade de

acoplamento durante manobras abruptas de rolamento, o que o

deixou fora de controle. Construído para uma velocidade Mach 2,

o X-3 mal alcançou Mach 1,2, porque nunca recebeu os

turbojatos de alto impulso que se pretendiam para ele. A NACA

aposentou o avião em maio de 1956 depois de apenas vinte

voos, de modo que toda a atenção se voltou para o F-100.

Rapidamente encontraram um reparo a ser feito — o acréscimo

de uma cauda muito maior. Depois, voando com seu próprio F-

100C modificado, a NACA testou uma nova técnica de controle

automático — que usava o amortecimento da arfagem como

recurso para diminuir a divergência da guinada — a fim de

solucionar problemas de acoplamento de rolagem de modo mais

abrangente. Armstrong fez o teste no aeroplano em 7 de outubro

de 1955 e realizou muitos dos voos desse projeto nos dois anos

seguintes.

Esse sistema parcialmente automático de controle de voo que

Armstrong contribuiu para desenvolver foi um dos primeiros a

incorporar a “compensação paralela”. Em essência, a ideia era

fazer com que as superfícies de controle da aeronave (ailerons,

leme, profundor) se comunicassem como parte de um sistema

integrado, regulado de forma automática. A partir de abril de

1960, Neil discutiu sobre essa tecnologia com engenheiros da

Minneapolis-Honeywell Corporation. A Honeywell instalou o

protótipo do sistema — chamado MH-96 — em um F-101 Voodoo

no começo de 1961, e em março Neil viajou a Minnesota para

pilotá-lo. Com base principalmente nos relatórios favoráveis

redigidos por Armstrong, a NASA decidiu instalar o MH-96 no

último X-15 (X-15-3), cujo teste inaugural de voo estava

programado ainda para 1961. Por conta da participação de

Armstrong no desenvolvimento do MH-96, a NASA o incumbiu de

realizar aquele primeiro voo. Tanto em Minneapolis quanto em

Edwards, Neil explicou: “Usamos aeronaves como o matemático

usa o computador, ou seja, como ferramenta para encontrar

respostas a questões aerodinâmicas.”

A Estação de Voos de Alta Velocidade da NACA praticamente

inventou o simulador de voos para fins de pesquisa. Em 1952, a

NACA convenceu a Força Aérea a comprar um computador

analógico que poderia ser reprogramado por seus engenheiros e

transformar-se em um simulador de voo. Na época em que

Armstrong chegou a Edwards, em 1955, os simuladores tinham

dado contribuições importantes a inúmeros programas de

pesquisa, principalmente ao X-1B e ao X-2, sendo que este

último deveria ser recebido pela NACA depois que a Força Aérea

terminasse de testá-lo. Infelizmente, uma tragédia impediu que

isso acontecesse. Em seu primeiro voo no X-2, o piloto de testes

da Força Aérea Melburn G. “Mel” Apt perdeu o controle por causa

do acoplamento de rolagem, e a aeronave entrou em uma série

de giros divergentes. Apt tentou desesperadamente retomar o

controle do X-2, mas não conseguiu. Sua única chance seria

ejetar-se pela cápsula de escape. Mas embora o paraquedas-

piloto da cápsula tenha funcionado, o maior não abriu. Apt ainda

tentou saltar da cápsula, mas não houve tempo. A cápsula se chocou contra o solo da área de testes de explosivos de

Edwards, e o restante do X-2 se espatifou em um perímetro de

oito quilômetros.

O voo fez de Mel Apt o piloto da aeronave mais rápida que já

tinha voado — mais de três vezes a velocidade do som —, mas

sua morte se sobrepôs a qualquer consideração sobre isso. Mas

não sobre o que ocorreu com ele e sua aeronave, e o porquê.

Depois disso, lembrou Neil, os candidatos a piloto do X-15

assistiam — mais de uma vez — a uma animação com fotos

feitas a bordo do voo fatal de Apt por uma câmera instalada na

parte de trás de sua cabine de comando.

A tragédia que tirou a vida de Apt reforçou a decisão da NACA

de desenvolver simuladores para fins de pesquisa. No laboratório

de simulação, Neil aprendeu que “há muitas maneiras de induzir

a erro dentro da programação. Muitas vezes, os dados dos

instrumentos eram mecanizados de forma inadequada, de modo

que o instrumento não representava fielmente os movimentos da

aeronave. Descobri que isso era verdade muito mais tarde em

Houston, e sempre dedicava um tempo a um novo simulador

para checar a exatidão de sua resposta”. Entre todos os pilotos

de Edwards, Armstrong deve ter sido o que passou mais tempo

em simuladores, reunindo experiência para “ver” e perceber com

precisão os resultados, “sempre obtendo novas informações e

técnicas potencialmente valiosas.”

Armstrong tornou-se também um dos primeiros pilotos de teste

da NACA/NASA a ser submetido à tortura da centrífuga da

Marinha instalada em Johnsville, Pensilvânia. (A NASA nasceu

em 1o de outubro de 1958, em virtude de uma lei assinada pelo

presidente Eisenhower em 29 de julho de 1958. A NACA estava

oficialmente morta, mas na verdade serviu de núcleo para a nova

NASA.) O objetivo de “andar na roda” era “descobrir se o campo

g pelo qual é preciso passar em um lançamento de foguete afeta

a capacidade de desempenhar as tarefas exatas de voar em

órbita”. Armstrong explicou o objetivo da pesquisa: “Tentávamos

descobrir se era possível pilotar uma nave em órbita — se um

foguete lançado na vertical poderia ser operado manualmente, sem necessidade de piloto automático nem de qualquer tipo de

controle remoto.”

Uma equipe de sete pilotos participou do experimento:

Armstrong, Stan Butchart e Forrest “Pete” Petersen do Centro de

Pesquisa de Voo (FRC, na sigla em inglês) da NASA (antiga

HSFS); dois outros pilotos da NASA, um de Langley e o outro de

Ames; e dois pilotos da Força Aérea. Deitados de costas e

amarrados em assentos modelados de modo a acomodar o

formato do corpo de cada piloto com traje pressurizado,

Armstrong e seus companheiros foram postos no espremedor.

Os pilotos giravam vertiginosamente no extremo do braço de

quinze metros de comprimento para experimentar toda a força,

todo o estresse e todas as situações de voo possíveis. À

velocidade máxima e no maior ângulo da roda, eles foram

submetidos a uma aceleração de até quinze g. Apenas alguns

pilotos conseguiram lidar com forças daquela magnitude, e

Armstrong foi um deles. Gene Waltman, um dos técnicos do FRC

presentes no experimento, lembra-se de Armstrong dizendo que

em quinze g o sangue subiu-lhe à cabeça de tal forma que ele só

conseguia ver um dos instrumentos na cabine de comando

simulada. Neil recorda-se: “Nós nos convencemos de que operar

os controles de um veículo lançado, ou de uma aeronave

acelerada, até aquele ponto era, de fato, uma tarefa possível.”

Com os engenheiros Ed Holleman e Bill Andrews do FRC,

Armstrong redigiu um relatório para a NASA anunciando os

surpreendentes resultados. Muita gente da comunidade

aeroespacial questionou a conclusão segundo a qual forças

superiores a mais ou menos 8 g exerciam pouquíssimos efeitos

sobre a capacidade operacional de um piloto referente aos

controles do voo, até que se demonstrou que isso era verdadeiro

com os programas X-15 e Mercury. Armstrong voltou mais tarde

a Johnsville para testar trajetórias de entrada do X-15 com

diversos sistemas de controle de voo.

No entanto, o componente essencial da preparação para o voo

do X-15 foi o simulador eletrônico. Foram construídos dois

simuladores principais do X-15, ambos analógicos, porque os

computadores digitais ainda eram lentos demais para executar o que quer que fosse “em tempo real”. A North American erigiu o

simulador chamado “XD” em uma propriedade da empresa que

ficava onde hoje se localiza o lado sul do aeroporto internacional

de Los Angeles. Armstrong fez diversas visitas ao lugar para

experimentar a simulação em todos os seis graus de liberdade.

Nos procedimentos de descida do R4D, Dick Day lembra que

Neil pedia com regularidade uma aproximação por instrumentos

ao aeroporto de Los Angeles. “Fizemos diversas descidas,

basicamente entradas. Subíamos a oitocentos, novecentos

metros e fazíamos entradas em diferentes ângulos de ataque,

depois combinávamos ângulo de ataque com máxima pressão

dinâmica. Acabou gerando uma linha reta, correspondente a uma

equação especial. E Neil aprendeu isso para quando tivesse

problemas.”

Sob a direção de Dick Day, a NASA construiu, em Edwards,

um simulador X-15 que replicava a cabine de comando dessa

aeronave. Segundo Armstrong, a máquina devia ser

“provavelmente o melhor simulador já construído até aquela

época, no tocante à precisão e à confiabilidade”. Em preparação

para cada um de seus sete voos no X-15, ele passou de

cinquenta a sessenta horas no simulador.

“Os voos reais do X-15 duravam apenas dez minutos, e

normalmente, no simulador, não se podia pousar”, explica Neil.

“Fazia-se apenas o voo propriamente dito, que dura alguns

minutos. Reuníamos uma pequena equipe — o piloto, um dos

engenheiros da pesquisa e um dos caras do pessoal do

computador — e dizíamos ‘isto é o que queremos fazer’, e eles

pegavam os dados que tínhamos, debruçavam-se sobre aquilo e

descobriam o que podíamos aprender. Então, meio que

começávamos a entender um problema.”

O programa do X-15 evoluiu rápido. A construção começou

em setembro de 1957, mais ou menos um ano depois a primeira

unidade saiu da fábrica. Seis meses depois, em março de 1959,

o X-15 fez seu primeiro voo cativo. Três meses mais tarde,

realizou seu primeiro voo livre. Em 17 de setembro de 1959,

menos de quatro anos após a concepção do projeto, Scott

Crossfield pilotou o avião em seu primeiro voo motorizado. Testes no túnel de vento indicaram que o X-15 a baixa velocidade tinha

uma razão de planeio (L/D) muito baixa, ou seja, pouca

sustentação aerodinâmica. Uma vez que o foguete se consumia,

o X-15 descia rápido e na vertical. As técnicas de pouso não

motorizado eram inadequadas. A partir do segundo semestre de

1958, Armstrong começou a testar aproximações “com

combinações de todo tipo de freio aerodinâmico e flapes”, o que

se prolongou até o ano de 1961.

Cada pessoa envolvida no programa parecia ter uma opinião

sobre a melhor aproximação. Armstrong e outros pilotos da

NASA propuseram uma versão que, segundo acreditavam, tinha

maior flexibilidade. De acordo com o engenheiro de projeto Gene

Matranga, “nossa técnica trabalhava com uma espiral

descendente de 360 graus que começava a doze mil metros”

bem sobre o ponto de toque desejado. Dessa posição, o piloto se

deslocava para uma margem de 35 graus (normalmente para a

esquerda), mantendo a velocidade entre quinhentos e 620

quilômetros por hora. A mais ou menos seis mil metros de

altitude, depois de percorrer cerca de 180 graus da espiral, o X-

15 ficava sobre meio caminho do ponto de toque. Nessa altura, a

aeronave era virada para o sentido oposto ao da pista de pouso e

ficava em ângulo reto em relação ao ponto de toque. Desse

ponto, o giro continuava ao longo dos 180 graus restantes até

que o X-15 ficasse alinhado com a pista, a uma distância de

cerca de oito quilômetros. A velocidade média de descida era de

cerca de três quilômetros por minuto, ou seja, levava em média

três minutos para chegar do ponto mais alto ao ponto em que o

X-15 estava pronto para seguir direto para o pouso.

Para determinar em que ponto deveria começar o

arredondamento, Armstrong e Walker tiveram que se contentar

com uma justificativa bem pouco precisa: “Acho que é assim.”

Nesse caso, de acordo com o entendimento de Matranga,

“tentamos trabalhar com modelos matemáticos para determinar o

ponto de partida, e isso simplesmente não pôde ser feito. Era

uma coisa que os pilotos, com sua experiência, sabiam de

maneira intuitiva, e podia variar bastante de voo para voo”.

Depois que a parte traseira do aeroplano de Crossfield quebrou durante um pouso difícil, a North American adotou a técnica em

espiral criada por Armstrong e seus companheiros. A técnica

desenvolvida pela NASA tornou-se padrão. Na verdade, a técnica

básica desenvolvida pelo Centro de Pesquisa de Voo daria certo

mais tarde, no chamado programa de corpo sustentante, e

também funcionou para o ônibus espacial. Armstrong foi coautor

de dois artigos sobre as pesquisas de pouso L/D do F-104, assim

como de inúmeros relatórios técnicos sobre temas diversos.

Crossfield pilotou o X-15 treze vezes antes que a North

American o transferisse para a parceria entre NASA, Força Aérea

e Marinha. Armstrong observou o maior número possível desses

voos. Dois dos voos de Crossfield foram feitos no avião número

um, os demais, no número dois. A maior velocidade alcançada foi

Mach 2,9; a maior altitude, 26.858 metros; e a maior distância

percorrida foi de 184,1 quilômetros.

Armstrong só veio a pilotar o X-15 pela primeira vez em 30 de

novembro de 1960. Até então, efetuou voos de acompanhamento

em duas ocasiões. Ao todo, Neil fez esse tipo de voo do X-15 em

seis oportunidades. Esteve muitas vezes no centro de controle de

Edwards, falando ao microfone com o piloto, monitorando o radar

e a telemetria. A última vez que fez um voo de seguimento como

funcionário da Edwards foi em 29 de junho de 1962, quando seu

colega da NASA Jack McKay pilotou a aeronave número dois a

uma velocidade próxima de Mach 5. Para a maioria dos voos do

X-15, eram empregados quatro aviões de acompanhamento. Nos

voos de longo alcance, acrescentava-se mais um avião.

 

* * *

 

Em 30 de novembro de 1960, Neil se sentou na cabine de

comando da aeronave número um, acima do Rosamond Dry

Lake, esperando ansiosamente ser lançado em um X-15 pela

primeira vez. No controle do B-52 que o lançaria estavam os

majores Robert Cole e Fitzhugh Fulton. Nos aviões de

seguimento de Neil estavam Joe Walker, o capitão-tenente

Forrest S. Petersen e o capitão William R. Looney. No total, aquele foi o 29o voo do Projeto X-15, o 17o do X-15-1 e o sétimo

feito por um piloto da NASA.

Com Neil no controle pela primeira vez, o objetivo do voo

número 1-18-31 era somente a familiarização do piloto, mas nada

era simples em relação à pilotagem de um X-15. Ele passara

centenas de horas nos simuladores do X-15, mas pilotar de

verdade era bem diferente. “Quando se está usando aquele traje

espacial e a escotilha se fecha, a impressão que dá é de que

aquele é um mundo extremamente confinado. Fica-se tão

espremido contra o para-brisa que é difícil ver alguma coisa

dentro da cabine de comando.” Olhando através do para-brisa,

Neil não distinguiu nada da aeronave que estava pilotando. “É

muito tenso estar naquela situação, mesmo sabendo que aquilo

já foi feito anteriormente. Todos os demais foram capazes de lidar

com a situação, portanto você também deve ser.”

A 13.700 metros de altitude, Fitzhugh, no B-52, deu início à

mesma contagem regressiva que mais tarde seria usada em

lançamentos espaciais: “Dez segundos, a luz do lançamento se

acende. Cinco, quatro, três, dois, um, lançar.” Armstrong já tinha

sido lançado do ar, no X-1B, mas o X-15 saía de forma muito

mais abrupta, com um estrondo maior que normal. Depois vinha

o desafio de dar a partida no motor-foguete, imediatamente.

O motor do X-15 de Neil era o XLR-11, construído pela

Reaction Motors. O XLR-11 era constituído de dois motores-

foguetes, um mais alto e outro mais baixo. Cada um deles tinha

quatro câmaras e cada uma proporcionava um empuxo de 1.500

libras, num total de doze mil libras. A câmara número três, no

entanto, não funcionou, reduzindo o empuxo total para 10.500

libras. O veículo teria continuado em voo mesmo com até quatro

câmaras inativas, mas precisaria estar perto da base e preparar-

se imediatamente para o pouso. O piloto de testes disse a Neil:

“Vá em frente com o plano de voo original.”

Afora a falha na ignição da câmara número três, o primeiro

voo de Armstrong no X-15 transcorreu sem incidentes. Depois

que chegou à altitude de 11.400 metros, Neil entrou em um

ângulo de subida de oito graus, o que o levou a 14.900 metros

antes de virar o nariz da aeronave para baixo. Sua velocidade máxima foi de apenas 1.859 quilômetros por hora, ou Mach 1,75,

mas Walker e os demais ficaram satisfeitos com o que Armstrong

fez naquele dia. Seu segundo voo no X-15, que seria o primeiro

para fins de pesquisa, ocorreu dez dias depois, em 9 de

dezembro de 1960, também no número um. O voo número 1-19-

32 testou primeiro o “nariz de bola” do X-15, que acabara de ser

instalado. Até esse voo, o X-15, como era comum em todos os

aviões de pesquisa da época, tinha uma antena frontal com

palhetas para captar a velocidade do ar, altitude, ângulo de

ataque e ângulo de glissada em um campo de fluxo aerodinâmico

livre. Em altitudes elevadas e altas velocidades, o nariz em

antena do X-15 teria derretido, destruindo os dados coletados.

A solução engenhosa foi projetar uma esfera que pudesse ser

montada na frente da aeronave. A esfera estaria sujeita às mais

altas temperaturas no avião, mas poderia ser resfriada a partir do

interior com nitrogênio líquido. Lançado pelo B-52 à altitude usual

de 13.700 metros, o X-15 subiu 15.270 metros a uma velocidade

Mach 1,8. O desligamento do foguete ocorreu assim que Neil

acionou os freios aerodinâmicos de sua aeronave. O nariz

arredondado funcionou tão bem que foi usado até o fim do

programa X-15. O desempenho de Neil, mais uma vez, foi

consistente.

Armstrong só voltaria a voar no X-15 mais de um ano depois.

Ao longo de 1961, continuou trabalhando no novo sistema de

controle de voo do X-15-3, no qual ele faria do terceiro ao sexto

voos em um X-15 a partir de dezembro de 1961. Até então, ele

não fez tantos voos de teste quanto nos anos anteriores. Haveria,

no entanto, mais viagens do que nunca para Minneapolis-

Honeywell e Seattle, onde atuou como consultor da NASA no

programa do novo avião espacial X-20 da Força Aérea,

conhecido como Dyna-Soar.