Volar, virar

La banda se sentía llena de energía. Me arriesgué al hacer algunos comentarios sobre Metallica en la prensa que provocaron una gran polémica. Francamente, necesitábamos estar de nuevo al margen. Maiden no solo tenía que ser el hijo pródigo, sino su versión no arrepentida. ¿Un toque de arrogancia? Pues sí, la verdad. Aunque tomaré un poco del de Muhammad Ali, allí sentado como un tipo feliz todos los días de la semana. También significaba que, si te levantabas y decías «Soy el mejor», debías cumplir la promesa.

El regreso a Rock in Rio nos brindó esa oportunidad y, en esta ocasión, encabezábamos el cartel.

No creo que se pueda describir a doscientas cincuenta mil personas como algo más íntimo que las más de trescientas mil ante las que actuamos en 1984, pero sí es cierto que esta vez estuvo más organizado.

La publicidad supuso presión, más presión y expectativas. Tuvimos un público multitudinario en directo a través de televisión, así como la oportunidad, una sola, de grabar en directo. Me había encerrado en la habitación de mi hotel durante dos días en la oscuridad, tan solo para descansar y ensayar mentalmente.

Cuando llegamos al escenario, me sentí como si soltaran a un galgo de su jaula. El calor y la humedad eran agotadores, pero la oleada de adrenalina seguía llegando, hasta el punto de que creí que mi corazón estallaría o que mis piernas se doblarían debajo de mí. Corrí, salté y canté, y salté de nuevo hasta que las náuseas comenzaron a apoderarse de la boca del estómago y luego…, todo terminó. Estaba tan alterado que ni las cervezas frías me hicieron ningún efecto. Necesité cuatro horas para empezar a calmarme.

Maiden lo había clavado. «Brave New World» no era un simple título de álbum, era ya nuestra propia existencia. The Wicker Man fue, por supuesto, el primer sencillo, aunque no era el The Wicker Man de mi álbum en solitario. Sobre el escenario había una réplica del hombre en llamas de la película El hombre de mimbre.

En el clímax del espectáculo, se suponía que unas vírgenes vestales con diáfanos atuendos debían arrastrarme dentro del hombre de mimbre. En la práctica echábamos mano de cualquier chica que estuviera cerca, desde las chicas del catering hasta las novias, y casi siempre se cubrían con una sábana vieja.

Tuve suerte de sobrevivir intacto en Noruega. Las mujeres tramoyistas eran un tanto robustas y se tomaron muy en serio su deber con el sacrificio. Salí con marcas de mordiscos y arañazos, y más parecía haber tenido una discusión con una valla de alambre de púas.

Al volver a casa, empleé mi tiempo en realizar el curso de Multi Crew Cooperation, un verdadero puente hacia el mundo de las aerolíneas comerciales. Pasé dos semanas en Heathrow en un aula y veinte horas en un simulador, aprendiendo los conceptos básicos para volar como parte de un equipo. El vuelo que había hecho en el Cessna fue una experiencia increíble, pero la mayor parte la realicé como piloto único. Los aviones de pasajeros y una mentalidad de piloto único no combinan bien. Aprendí mucho y me gustó formar parte de un equipo.

El Cessna vivía ahora en Santa Mónica. Después de terminar la sección europea de la gira Brave New World, regresamos a Estados Unidos. Volví a cruzar el Atlántico, esta vez por una ruta más al norte, para comenzar la gira en Toronto. Cuando volví a California, un médico local de Santa Mónica me compró la mitad. Pensé que sería más barato mantenerlo allí y, de todos modos, ya estaba suficientemente ocupado.

Todavía tenía que entregar un último álbum en solitario, así que combiné un viaje a Los Ángeles para escribir con Roy con la misión de vender la última pieza del Cessna. El doctor quería reacondicionar los motores y cambiar el interior, prácticamente un avión nuevo, y también quería un piloto automático, así que acepté pagar uno si compraba el avión.

Cuando llegué al Reino Unido, un amigo me pidió que me sentara a evaluar un simulador que estaba experimentando. Yo sería el «saco de arena»: el peso muerto que actúa como copiloto; además de ayudarle a manejar los sistemas del simulador 737.

El tipo que estaba detrás era el jefe de pilotos de la aerolínea. Me comporté como un buen chico. Volé con el perfil de ensayo de vuelo para darle un descanso a mi amigo.

—¿Dónde aprendiste a volar así? —preguntó el instructor.

Le expliqué que había estado volando por Estados Unidos, Europa y el Atlántico sin piloto automático durante un par de años.

—¿Me vas a dar ahora tu currículo? —bromeó.

—Es curioso que lo pregunte… —Y saqué el sobre.

Charlamos un poco, y me puso en su bandeja de entrada como «posible primer oficial».

Conseguí un trabajo a tiempo parcial haciendo vuelos panorámicos desde High Wycombe y me ofrecí como voluntario para algunos actos benéficos. Una noche, a principios de junio de 2000, sonó el teléfono de casa. Era el jefe de pilotos del simulador.

—¿Qué haces el lunes? —preguntó. Por el tono de su voz, me dio la impresión de que me iba a decir:

—Línea Boeing 757. 8 a. m. Lunes inicio. Tiempo completo. ¿Puedes hacerlo?

—Sí, por supuesto. Puedo hacerlo.

Colgué el teléfono. No tenía ni idea de cómo iba a hacerlo, pero ya me preocuparía por eso el lunes.

Me presenté debidamente en el centro de entrenamiento de vuelo de British Airways Cranebank, o Braincrank, como se lo conocía sin tanto afecto. Había salido de mi zona de confort, un pez fuera del agua. Mi vida ha sido siempre una sucesión continua de momentos acordes con el refrán «saltar de la sartén para caer en las brasas». Creo que, en el fondo, me gusta. Nunca te sientes tan vivo como cuando aprendes algo nuevo y superas la adversidad.

Hasta ahora había estado en el mundo lujoso del piloto voluntario de avión o piloto comercial. Ahora estaba en el mundo comercial que no se andaba con miramientos. Como ha observado otro autor piloto, la habilitación de tipo comercial es como intentar beber de una manguera contra incendios.

Al final me contrataría British World Airlines, una de las aerolíneas independientes más longevas del Reino Unido. Se dedicaban a la contratación externa. Si otras aerolíneas necesitaban capacidad adicional en verano, acudían a BWA. De este modo tenían ocupados los veranos, aunque se desesperaran en invierno porque los aviones permanecían inactivos en el suelo, mientras que los costes no tenían la decencia de hacer lo mismo.

Su idea al adquirir un 757 de medio alcance era romper este ciclo y lograr que hubiera demanda durante todo el año con un avión que pudiera tanto cruzar el Atlántico como ofrecer un servicio de puente aéreo que cubriera la distancia de una hora por carretera.

Los pilotos de entrenamiento para pilotar su nueva máquina fueron contratados por British Airways y a mí, de hecho, me destinaron a volar con British Airways como copiloto de veinte «sectores» para acelerar mi entrenamiento en línea.

El entrenamiento en línea son unas prácticas supervisadas en las que se vuela con pasajeros reales. Se realiza después de haber aprobado varios exámenes básicos sobre los sistemas y el rendimiento de la aeronave, lo que requiere tres semanas de duro trabajo. A continuación, hay otras quince sesiones en un simulador y una prueba final.

Por hacer: una semana de entrenamiento de seguridad, entrenamiento de equipos de emergencia, extinción de incendios, salto por los toboganes, apertura de puertas y, finalmente, flotar en una balsa salvavidas dentro de una piscina.

El Boeing 757 es una bestia hermosa. Hermosa por su elegante morro como de cisne. Se eleva alto sobre su tren de aterrizaje, casi como un ave de rapiña posándose en tierra. Una bestia porque el loco benévolo que lo diseñó puso dos motores con 18 144 kilos de empuje cada uno.

Piensa en ello como la mitad de la potencia de un jumbo amarrado a un cuarto del peso. Un 757 ligero salía de la pista con una velocidad vertical de sesenta millas por hora, en una relación de ascenso superior a los seis mil pies por minuto.

Mi primer despegue en vacío en el aeropuerto de Shannon fue abrumador. El mundo exterior es mucho más real que el simulador. El avión era tan ligero que su velocidad de despegue era muy lenta, y yo me sentía más como si estuviera en un ascensor que en un avión.

Con el entrenamiento básico completado, uniforme obtenido, pelo corto y equipado con el objeto más ridículo, una gorra de piloto, me presenté para mi primer día de trabajo con pasajeros.

El 28 de julio de 2001 realicé un vuelo de ida y vuelta de Heathrow a Fráncfort; luego, de Heathrow a Múnich, donde hice noche. Hubo una víctima. En mi segundo aterrizaje, a doscientos pies rumbo a Londres, el parabrisas se llenó repentinamente de una enorme gaviota blanca que venía directamente hacia mí. En el último momento, viró sobre el parabrisas y se escuchó un fuerte golpe al salpicar en la parte superior de la cabina.

—¿Eso ha sido un impacto de pájaro? —murmuré mientras nos acercábamos a tomar tierra.

—Hmm —fue la respuesta.

En Múnich esperé, en uniforme, junto a la parada del autobús de la tripulación que me llevaría al hotel. Con el rabillo del ojo vi a un fan de Iron Maiden y él me vio. Engalanado de pies a cabeza con insignias, chaqueta vaquera sin mangas de motero y camiseta de Maiden, vino directo hacia mí.

Me miró y dijo:

—Disculpe…, ¿es esta la parada de autobús para Múnich?

—No, la siguiente.

Se dio la vuelta y se alejó. Nunca supo —nadie lo sabía, excepto yo— que era piloto de aerolínea. Increíble.