Amarga experiencia

 

Se avecinaba un nuevo año, el 2010, y con él un nuevo álbum y, además de eso, una gira de grandes éxitos denominada Maiden England, que mantendría a la banda en ruta hasta 2014.

Los estudios Compass Point, en las Bahamas, estaban reservados para grabar a principios de 2010, mientras que escribíamos y ensayábamos en un estudio en París. Parte del material estaba listo y parte se escribió durante los ensayos. La canción Coming Home hablaba específicamente del vacío con el que los pilotos habitan en su extraño mundo interior. Intentamos tocar el mundo exterior a partir de lo que, normalmente, es solo un momento interno de reflexión.

El disco «The Final Frontier» fue una deliciosa broma (como en nuestro último álbum) y una referencia para los forofos de Star Trek de todas partes. El espacio fue el tema para la cubierta, y la idea de una ilustración artística de estilo cómic fue idea mía, aunque se plasmó mucho mejor de lo que podría haber imaginado.

Nunca estuve convencido del todo con el monstruo espacial Eddie, pero hicimos un espectacular vídeo animado. En general, ahora evitamos aparecer en vídeos en la medida de lo posible. Lo mejor del monstruo espacial Eddie eran sus malvados ojos que, de hecho, daban mucho miedo.

El Dorado fue un ataque a los bancos y trapicheros que habían hundido la economía mundial, así como una crítica al resto de nosotros por ser tan ingenuos como para creer en sus pamplinas. Al final obtuvimos un Grammy por esa canción, tras haber sido nominados en años anteriores.

Grabar en las Bahamas fue un poco raro. No era el mismo lugar en el que había estado en 1983. Gran parte del encanto había sido sustituido por hormigón americano. Para el caso, mi hotel podría haber estado en Florida, Las Vegas o en cualquier otro lugar de Estados Unidos. Mi lugar favorito era un chiringuito de daiquiris al lado de la carretera. Sospecho que la actividad complementaria de los dueños podía estar relacionada con el humo de hierbas que procedía del aparcamiento y con el trasiego de jóvenes señoritas emprendedoras.

Los daiquiris, por otra parte, eran espectaculares, y al lado había un espléndido puesto de comida soul típico de las Bahamas. Durante la grabación del álbum, el terrible terremoto de Haití y yo terminamos entreteniendo a un equipo de la aerolínea Astraeus en el chiringuito de los daiquiris, algo que no estaba previsto. El propietario islandés de la compañía decidió que Iceland Express (su propia marca) debía enviar ayuda a Haití, de manera que se envió un 737 lleno de suministros.

Alquilé un Scooter con el que todos los días iba y venía de los estudios Compass Point. El estudio se encontraba muy descuidado y era obvio que estaba llegando al final de sus días. La pareja que lo dirigía también lo sabía, y el nuestro fue literalmente el último álbum que hicieron: «The Final Frontier».

Tuvimos que traer numerosos equipos para grabar, y al final apenas usábamos el kit de estudio existente. Por ejemplo, el jack de conexión de la mesa estaba tan corroído que apenas se podía usar. Fue una forma triste pero simbólica de relegar los años ochenta a la historia antigua.

El álbum se mezcló en Malibú, en la sala de mezclas del piso superior del productor Kevin Shirley, y ahí es donde grabé la mayoría de las partes vocales. Simplemente, no merecía la pena perder el tiempo haciéndolo en las Bahamas.

Cuando 2010 pasó a ser 2011, llegó el momento de que regresara el 757, transformado con la imagen de «The Final Frontier». Fue nuestro viaje más largo y, pensábamos, nuestro último aliento con una gira aérea alrededor del mundo. Yakarta, Seúl y Belém, en Brasil, fueron nuestros nuevos destinos: húmedos y calentitos. Nuestra primera actuación en Moscú fue el polo opuesto, y casi no lo conseguimos.

El día anterior había sacado el avión de mantenimiento en Southend, para pilotarlo hasta Stansted y cargarlo. Por el camino nos hicimos una sesión de fotos aéreas sobre el mar del Norte. La nave-cámara era un veterano reactor Provost de entrenamiento, y tenía serias dificultades para mantener el contacto con nuestro avión de pasajeros, aunque lo lleváramos a la velocidad mínima y con los flaps desplegados.

Al día siguiente, la válvula de purga de aire de un motor de nuestro avión presentó un problema. Como era de esperar, con cables sueltos en los sistemas de detección de incendios y otros problemas técnicos, siempre surgen problemas al dejar el mantenimiento. Disponíamos de poco tiempo para solucionar el incidente. Demoramos el vuelo más de cuatro horas. Incluso obtuvimos una nueva pieza de entubado fabricada en el sitio, pero no arreglamos el problema. Ian Day, nuestro director de gira, me dijo que, si nada cambiaba, tendríamos que alquilar dos aviones, cuyo coste correría a cargo de la aerolínea. Hablábamos de más de medio millón de euros.

Sin presiones, entonces, como capitán al mando, representando tanto a Maiden como a la aerolínea. Una buena razón para no entregar una gorra de uniforme es que no hay ninguna disposición sobre llevar dos al mismo tiempo.

Después de arrastrar el avión hacia la cuarta revisión del motor, llamé al ingeniero y le dije:

—Revisa concienzudamente ese indicador.

—Bueno, creo que lo veo mejor.

—Entonces firma el puto chequeo técnico y vámonos, antes de que el avión cambie de opinión.

Moscú era una ventisca, con una espesa capa de hielo en las pistas. Volamos desde la furia invernal y los carámbanos de medio metro hacia el calor tropical de Singapur con una sensación de alivio.

Pensamos en hacer una parada de repostaje y un breve descanso en Bali. Mientras íbamos hacia allí, preparamos un concierto. El lugar estaba rodeado de acantilados, incluido uno pequeño detrás del escenario. Veinte minutos antes del espectáculo decidí escalarlo. Yo estaba a unos cinco metros por la cara vertical cuando la roca empezó a derrumbarse. Chico tonto. La roca era porosa y podía convertirse en polvo entre tus dedos.

Tenía dos opciones: caerme y tratar de agarrarme a la pared, o simplemente caerme de la pared. Cinco metros no parece mucho, pero créeme, caerse en un rallador de queso con camiseta y pantalones cortos no es agradable. Me separé de la pared y, para mi gran sorpresa, me golpeé contra el suelo de inmediato.

Estaba seguro de haberme roto el pie. Avancé cojeando por el escenario y más tarde, en Melbourne, me hice una radiografía del pie. Parecía estar bien. Aún hoy, el pie derecho me duele después de los conciertos. Está claro: el que la hace la paga.

The Final Frontier regresó de nuevo a Stansted el 19 de abril de 2011. Llevábamos fuera casi once semanas.

El desfase horario debido al vuelo no fue suficiente como para detener al coloso Maiden, que se ponía de nuevo en ruta, esta vez por carretera. Empezamos el 28 de mayo y terminamos con los últimos conciertos de The Final Frontier en el complejo O2 de Londres los días 5 y 6 de agosto, un día antes de que yo cumpliera cincuenta y tres años. Era el cuarto tramo de las 35 citas de la gira y, francamente, creo que todos nos sentíamos un poco fritos al final. A diferencia de la gira de «Powerslave», nos lo reconocimos a nosotros mismos, y tuve una velada particularmente contundente con Rod Smallwood.

Le dije que no había duda de que alguien se rendiría, y que si no dosificábamos nuestros cuerpos a medida que nos hacíamos cada vez mayores, nuestros cuerpos decidirían por nosotros. No solo eso, sino que en las giras nos lo pasábamos en grande; como debía ser, por otra parte. No tenía ninguna intención de retirarme a menos que tuviera que hacerlo. Sugerí que «poco y a menudo» era una estrategia mejor que tratar de reconquistar el mundo cada año. Duraríamos más tiempo y seríamos más efectivos, y el mundo no se cansaría de tenernos ante su cara cada cinco minutos.

Se organizó, por supuesto, otra gira de grandes éxitos, y tuvimos casi un año entero para recuperarnos. Volví a volar, pero no por mucho más tiempo: la aerolínea para la que trabajaba y que había llevado a Iron Maiden alrededor del mundo con sus alas de plata estaba a punto de quebrar.

La amenaza se cernía desde hacía tiempo: la compañía Astraeus perdía dinero desde el primer día. El propietario islandés se había empeñado en usar nuestro avión a precios de ganga, buenos para su compañía islandesa de viajes y malos para nuestra rentabilidad. Para empeorar las cosas, dos tercios de nuestra flota fueron enviados a Islandia durante el verano, solo que el verano islandés dura tan solo cuatro meses. El resto de nuestros competidores colocaban sus flotas en contratos de seis meses a precios de mercado.

Los inviernos siempre suponían un problema. Solo se necesitaban dos aviones en Islandia. El tener los otros nueve aparcados, sin utilizar, costaba medio millón al mes.

Esto supuso una sentencia de muerte para más de quinientos empleados de Astraeus, y el final de una de las mejores experiencias de mi vida al trabajar casi diez años con la compañía.

Hubo muchas otras cosas que ocuparon mi atención en 2012. La última de nuestras tres giras de grandes éxitos comenzó al poco tiempo, y fue una de mis épocas favoritas, con el álbum «Seventh Son» en plena gloria épica.

Nos plantamos bajo el sol de Florida para ensayar nuestra gira Maiden England: cien citas que comenzaban con algunos de los espectáculos más grandes que hubiéramos hecho en muchos años en Estados Unidos y Canadá. Incluso en la gira, la aviación seguía presente en lugares inesperados. Una visita a Boeing, en Seattle, me permitió conocer a mi tocayo, Bruce Dickinson, gerente de los proyectos 747 y 767. Volé en el simulador 787, y el instructor me observó realizar unos pocos aterrizajes antes de preguntarme si me gustaría saber cómo actuaría la aeronave.

A ocho millas de distancia, con el piloto automático activado, los flaps y el tren de aterrizaje desplegados, con un viento de 46 nudos, bloqueamos un motor. Me recosté en mi asiento y observé cómo el piloto automático se ajustaba y realizaba un aterrizaje perfecto, deteniéndose en medio de la pista. Tenía razón: era impresionante.

El piloto jefe de pruebas del 747 permanecía sentado, impasible, en la parte posterior. Propuso ir a volar con el 747-800 y me dijo secamente que tuviera en cuenta que, para este avión, el piloto ha de estar presente. Quién me iba a decir que unos años más tarde esta experiencia me sería muy útil.

La gira por Estados Unidos fue un éxito espectacular. Nuestros días de autocares habían desaparecido hacía tiempo. Alquilábamos aviones para desplazarnos, e incluso comenzamos a adoptar prácticas estadounidenses como la de fijar una base en un determinado lugar y desplazarnos para los espectáculos. Tenía todo el sentido y hacía que los días fueran más aprovechables. En América era fácil de conseguir. Me relajé como pasajero y descubrí las ventajas de ir en el asiento trasero.

Tuvimos varios meses de descanso entre el final de la etapa estadounidense de la gira y el comienzo de la europea. Los viajes se convertían cada vez más en un asunto estival, ya que inevitablemente aparecía en algún momento el factor de los festivales al aire libre. Ninguno de nosotros se oponía. Habíamos hecho muchas giras de invierno en Estados Unidos y Europa, y el verano, finales de primavera y principios de otoño parecían infinitamente preferibles a la nieve y el hielo. El invierno se quedaba para hibernar o para crear álbumes.

A pesar de que el Ed Force One era historia, la historia misma nos tenía en el punto de mira. No podía creerlo cuando Rod me telefoneó para decirme que había contratado un avión Spitfire para abrir el espectáculo en Donington; como un Spitfire real de la escuadrilla en memoria de la batalla de Inglaterra de la RAF. La idea era que volaría por encima del escenario momentos antes de comenzar nuestro tema inicial: Aces High.

Disponíamos de un helicóptero para filmarlo. El cámara no estaba muy al tanto del lenguaje de los dispositivos aéreos, así que estuve reflexionando por un momento. Hablé con el piloto del Spitfire lo primero:

—¿Hasta qué altura estás autorizado? —le pregunté.

—Doscientos pies.

—Y ¿qué propones hacer?

—Bueno, una pasada baja por el escenario, hacer un pase alrededor de la multitud y luego salir por la parte superior del escenario.

Mientras lo visualizaba, una gran sonrisa interna comenzó a dibujarse en mis labios.

—Supongo que siempre está el hecho de que, a través de la ilusión óptica, el avión parezca estar mucho más bajo.

—Sí, eso es bastante común.

No digo más que, en la pasada final, los técnicos de gira se tiraron al suelo. Fue un momento paralizante, y todo Donington se quedó boquiabierto. Los mayores contuvieron las lágrimas. Era un Spitfire de motor Griffon, que tiene un rugido distintivo, a diferencia del silbido aullante del compresor de un motor Merlin. Nadie olvidará ese momento. Lo eclipsó todo.

La segunda parte de la gira Maiden England ocupó todo el verano de 2013, tras lo cual regresamos a Estados Unidos durante un breve período. Luego vino Latinoamérica y el comienzo de la última etapa de la gira de Maiden England. El ritmo de trabajo y los proyectos se intensificaron, como pasa con los autobuses rojos de Londres: esperas todo el día para que llegue uno y luego aparecen diez de golpe.

Durante un año más o menos, me dediqué a dar discursos corporativos. Al principio tenía mis dudas. Mi primer trabajo fue para doscientos agentes de viajes en una conferencia celebrada en Malta. No tenía absolutamente ninguna idea de qué hacer, divagué durante cuarenta y cinco minutos y, luego, me aparté en una esquina. Hubo algunas citas más hasta que, un día, en Suecia, se me encendió la bombilla y en la conferencia global de IBM me felicitaron con una gran ovación.

Como pasa con la música, el hablar es una combinación de contenido e interpretación. No se trata de dar un discurso, tampoco de contar chistes. En realidad, es otro teatro mental, solo que sin guitarras y sin Eddie. El circuito de conferenciantes era algo completamente desconocido para mí, aunque es una enorme industria mundial. Supongo que, mientras el mundo adopte los matices beige de lo políticamente correcto, siempre existirá una demanda de bichos raros que griten para ganarse la vida y volar en aviones. Sin embargo, lo único que no hago es hablar con la gente después de cenar. Es de mala educación provocarles indigestión.

 

Los pilotos, por supuesto, son criaturas muy sociables. Coincidí con el jefe de formación de Air Atlanta Icelandic: Arnor, un operador de 747 que sentía curiosidad por el piloto gritón de aerolínea. Tomando un café, le planteé una pregunta:

—¿Cuántos 747 tienes?

—Creo que unos quince.

—¿No tendrías uno de sobra?

Arnor pensó por un momento.

—Creo que sí.

—No te apetecerá una gira mundial de Iron Maiden, ¿verdad?

El siguiente autobús rojo que apareció llevaba algo escrito en el costado. Era una propuesta para desarrollar una cerveza Maiden. Los dos grandes bebedores de la banda éramos Nicko y yo, pero Nicko vivía en Florida.

La cruda realidad era que algún tonto desafortunado tendría que beber de forma razonable y creativa para llegar a lo que se convertiría en una cerveza llamada Trooper. Fue una ingrata tarea, pero alguien tenía que hacerlo.

El mundo de la elaboración de la cerveza tiene sus propios escollos, y resulta que algunas fábricas de cerveza buscan la misma alta calidad que nosotros. Antes de que pudiéramos hacer algo, el cervecero quería constatar que yo iba en serio.

Pensé que mis días de prueba habían terminado hasta que pusieron mis papilas gustativas en plena línea de fuego cuando conocí a los potenciales cerveceros: Robinsons de Stockport. Me sometieron a una prueba ciega de sabor de diez cervezas diferentes, algunas de las cuales yo había marcado como favoritas personales, y el resto las habían elegido ellos.

Para mi sorpresa, identifiqué media docena de ellas. Sin perder un minuto más, Martyn Weeks, su maestro cervecero, atacó mi nariz con té de lúpulo y mi boca con crujientes granos de malta y, para el final de la tarde, ya habíamos llegado a un escueto boceto de lo que sería nuestra nueva bebida. Una cosa en la que estuvimos de acuerdo fue que la experiencia con botella debería intentar ser lo más parecida posible a una experiencia de barril. Esto significaba una cerveza cargada de sabor pero baja en carbonatación y acidez. Sería una cerveza apta para todo el mundo, algo con lo que podrías convivir y a lo que podrías volver con el tiempo, como un viejo amigo. Hay un montón de cervezas extremas en el mercado, la mayoría de ellas de corta duración. Robinsons y yo queríamos crear un clásico, y creo que lo logramos.

Martyn hizo dos cervezas de prueba, y llegó el gran día en la fábrica de cerveza. Dos vasos de media pinta, versiones A y B, directamente del tanque. Fue la segunda versión, con diferencia, la que obtuvo el gesto de aprobación. Había nacido Trooper. A día de hoy se han bebido dieciocho millones de pintas en todo el mundo.

Esperábamos con impaciencia el siguiente disco. Para mi disfrute, volvíamos a los estudios Guillaume Tell de París, donde se había grabado «Brave New World». La gira estival de 2014 haría que la banda se sintiera con un buen estado de ánimo para el nuevo disco.

 

En 1914 la gente decía que la guerra terminaría en Navidad. En 1917, la aviación, nacida con los hermanos Wright, había avanzado exponencialmente debido a las exigencias de la guerra. En un principio, con aviones de reconocimiento y, después, con bombarderos y aviones de combate, se creó la fuerza aérea moderna. De todos los pilotos legendarios de esa guerra, ninguno era más infame que el Barón Rojo: Manfred von Richthofen. La mayoría de sus victorias no se lograron en el Fokker Dr. I pintado de rojo en el que fue abatido, probablemente por una bala desde el suelo. Su muerte, sin embargo, consolidó en la leyenda de la aviación la historia del temible Fokker triplano.

A finales de 2013 compré uno. En varias ocasiones había intentado quitarme de la cabeza realizar esa compra: que no tenía tiempo, que dónde lo iba a guardar y muchas otras excusas. El avión en cuestión estaba en venta debido a una tragedia personal. El creador de la réplica de tamaño completo fue John Day. Era un maestro artesano, y también había construido un hermoso Nieuport 17 y un espectacular Fokker E. III, con el que voló junto con un equipo de exhibición dedicado a recrear las vistas y los sonidos de los primeros combates aéreos: el Great War Display Team.

Mientras volaba con el Fokker Eindecker en una práctica de equipo en 2013, el avión se estrelló y John murió. Su viuda puso el triplano en venta. Después de un mes de darle vueltas, aparecí un día de invierno helado y lluvioso en el aeródromo de Popham, en Hampshire. El avión estaba en almacenaje con el motor inhibido.

Con toda lentitud, Gordon Brander, el responsable del equipo de exhibición, y yo sacamos la lona, y casi me quedé sin aliento. A pesar de ser una réplica, cada pequeño detalle era todo lo real que podría ser. John no había hecho concesiones a la modernidad. Ahí estaba el combate, rojo con dientes y garras. El triplano es una gran máquina. Monté en la cabina. Digo lo de montar porque entras y sales de un triplano como de un caballo. La enorme hélice estaba en la vertical, y frente a mí, amenazantes, se encontraban las dos ametralladoras sincronizadas que convertían al triplano en un adversario mortal en un combate aéreo.

Un escalofrío recorrió mi espina dorsal. El avión era original.

—¡Lo compro!

Cuando el tiempo mejoró, pudimos preparar el avión para un vuelo destinado a restablecer su estado operativo. Tenía un hogar para él en el mismo hangar que el Bucker Jungmann, y también que el propio Sopwith triplano de Gordon. Todo un genial hangar, hay que decir.

Conseguir alcanzar un estado operativo como piloto de exhibición me costaría trabajo, pero se presentaba una temporada muy atareada en 2014 debido a la conmemoración del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El equipo tenía mucha demanda.

Volé con el Bucker Jungmann para obtener mi licencia de exhibición. En efecto, realizaba recorridos ficticios con setos y árboles que simulaban las líneas de muchedumbre junto con mi instructor, Dan Griffiths, que me observaba desde el asiento delantero. Había una parte teórica que superar, y una prueba de vuelo.

Dan es un piloto de pruebas con mucha experiencia. De hecho, fue durante un tiempo el piloto principal de pruebas de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido. Afortunadamente, también pilotó el triplano Fokker, por lo que podía transmitirme muchos conocimientos, aunque no había ninguna posibilidad de realizar un vuelo de simulación.

El Fokker solo tiene un asiento. La primera vez que vuelas es, bueno, la primera y se espera que no la última vez que aterrizas. El 9 de abril de 2014, según reza en mi libro de registro, me convertí en piloto de triplano. Hice un par de saltitos por la pista haciendo que las ruedas se despegaran un poco del suelo y luego lo volviesen a tocar parando del todo. El antiguo avión funcionaba siempre con el viento adecuado; especialmente con un triplano, cualquier viento cruzado está estrictamente prohibido. Un patín de madera en la cola y la ausencia de frenos efectivos garantizaban que la máquina siempre funcionara sobre hierba.

La visión delantera sobre el terreno era prácticamente nula; las enormes alas borraban el horizonte. Era como rodar sobre la pista con una mezcla de persiana veneciana y librería.

Arrancar el Fokker era simplemente peligroso. La enorme hélice de madera te podría matar en un instante, y no estaba equipado con ningún motor de arranque, salvo el ser humano que debía girar la hélice. En la cabina del piloto —desde luego, el lugar más seguro donde se podía estar— se desarrollaba un complejo ballet que requería de cuatro manos y ambas rodillas, además de una buena dosis de gritos.

A veces, el avión podía arrancar de forma casi espontánea, especialmente si hacía frío. En un día caluroso podría llevar veinte minutos de duro trabajo, siempre siendo conscientes de que un error podría ser fatal.

Después de brincar por la pista de hierba de White Waltham, volví al inicio. El viento era ligero y soplaba directamente hacia el campo. Gordon me miró desde el margen. Encogí los hombros: ahora o nunca, pensé. Levanté los pulgares y señalé la pista. En marcha.

Cuando abrí gas a la máxima aceleración, la cola se elevó unos pocos metros, y de repente el mundo se ofreció ante mi vista entre el camuflaje y el azul verdoso del ala. Mi avión no era un triplano rojo: estaba pintado con los colores auténticos del teniente Johannes Janzen. Sobrevivió a la guerra y, para mi deleite, la casa de miniaturas Corgi hizo un modelo triplano de metal, que es una réplica de mi réplica, con el mismo modelo de pintura.

En el aire, el triplano se encontraba como pez en el agua. No puedo sino citar al Barón Rojo cuando le preguntaron cómo era pilotar el Fokker: «Puede trepar como un mono y maniobrar como el diablo».

Mis tres aterrizajes ese día en condiciones favorables fueron realmente bastante aceptables: suerte de principiante. Ya tenía una alocada idea de lo que el Great War Display Team podría hacer por el rock and roll. ¿Por qué no un combate aéreo en un festival para homenajear a los combatientes de la Primera Guerra Mundial?

Nuestro último concierto en Knebworth era el lugar idóneo, pero primero tuve que unirme al equipo y aprender el delicado arte de perseguir aviones de cien años a cincuenta pies del suelo y sin chocar.

Dos días de práctica en equipo me situaron como Fokker One en la exhibición de nueve aviones. Terminé los quince minutos de combate simulado persiguiendo el triplano de Sopwith arriba, abajo y a lo largo de la línea del público hasta que realizamos un pase frontal; apreté el botón de humo y aparenté estar tocado, pero volví para el pase final de saludo.

Se supone que nada de esto era peligroso para el público, y existen reglas muy estrictas para garantizar que esto sea así. Mientras que el peligro es mínimo para el público durante el curso de la acción, para los pilotos nunca está lejos cuando se persiguen unos a otros cerca del suelo.

De lejos, el mayor peligro es permanecer cerca de la cola de un avión, y volar dentro del aire turbulento y el chorro de la hélice. Los primitivos controles de vuelo y la aerodinámica de las alas crean un doble golpe. El avión no solo lanzará un extremo del ala hacia el suelo de forma repentina y sin previo aviso, sino que el piloto debe ser rápido y usar absolutamente todos los controles de vuelo en todo eje para evitar convertirse en una ruina humeante.

En altitud es simplemente incómodo, pero ser lanzado de costado a cincuenta pies sobre el suelo frente a veinticinco mil personas en el espectáculo aéreo de Duxford, sin duda, requiere toda tu atención.