A Era do Motor

Mas, enquanto as pessoas da Europa lutavam

pela independência nacional, o mundo em que

viviam tinha sido inteiramente mudado por uma

série de invenções, que fez do motor a vapor

envelhecido do século XVIII, o amigo mais fiel e

eficiente do homem

O maior benfeitor da raça humana morreu há mais de meio milhão de anos. Ele era uma criatura cabeluda com uma sobrancelha baixa e olhos afundados, uma mandíbula pesada e dentes fortes parecidos com tigres. Ele não teria parecido bem em uma reunião de cientistas modernos, mas eles o teriam honrado como seu mestre. Pois ele usara uma pedra para quebrar uma noz e um graveto para levantar uma pedra pesada. Ele foi o inventor do martelo e da alavanca, nossas primeiras ferramentas, e ele fez mais do que qualquer ser humano que veio depois dele ao dar ao homem sua enorme vantagem sobre os outros animais com quem ele compartilha este planeta.

Desde então, o homem tentou tornar sua vida mais fácil com o uso de um maior número de ferramentas. A primeira roda (um disco redondo feito de uma velha árvore) criou tanto rebuliço nas comunidades de 100.000 a.C. como o avião fez apenas a algumas décadas atrás.

Em Washington, a história é contada por um diretor do Escritório de Patentes que no início dos anos trinta do XIX passado sugeriu que o Escritório de Patentes fosse abolido, porque "tudo que possivelmente poderia ser inventado havia sido inventado". Um sentimento semelhante deve ter se espalhado pelo mundo pré-histórico quando a primeira vela foi içada em uma jangada e as pessoas puderam se mover de um lugar para outro sem remar ou nadar.

De fato, um dos capítulos mais interessantes da história é o esforço do homem em deixar alguém fazer algo por ele, enquanto desfrutava de seu lazer, sentado ao sol ou pintando quadros nas pedras, ou treinando lobos e tigres jovens para se comportarem como animais domésticos pacíficos.

Claro que nos tempos muito antigos; sempre foi possível escravizar um vizinho mais fraco e obrigá-lo a realizar as tarefas desagradáveis da vida. Uma das razões pelas quais os gregos e os romanos, que eram tão inteligentes quanto nós, falharam em conceber máquinas mais interessantes, foi devido a ampla existência da escravidão. Por que um grande matemático deveria desperdiçar seu tempo com fios, roldanas e engrenagens e encher o ar de barulho e fumaça quando pudesse ir ao mercado e comprar todos os escravos de que precisava a um custo muito pequeno?

E durante a Idade Média, embora a escravidão tenha sido abolida e apenas uma forma leve de servidão tenha sobrevivido, as guildas desencorajaram a idéia de usar máquinas porque achavam que isso tiraria um grande número de seus irmãos do trabalho. Além disso, a Idade Média não estava interessada em produzir grandes quantidades de mercadorias. Seus alfaiates, açougueiros e carpinteiros trabalhavam para as necessidades imediatas da pequena comunidade em que viviam e não tinham vontade de competir com seus vizinhos, nem de produzir mais do que o estritamente necessário.

Durante a Renascença, quando os preconceitos da Igreja contra as investigações científicas não podiam mais ser aplicados tão rigidamente quanto antes, um grande número de homens começou a dedicar suas vidas à matemática e à astronomia, à física e à química. Dois anos antes do início da Guerra dos Trinta Anos, John Napier, um escocês, publicara seu livrinho que descrevia a nova invenção dos logaritmos. Durante a guerra, Gottfried Leibnitz, de Leipzig, aperfeiçoara o sistema do cálculo infinitesimal. Oito anos antes da paz da Vestfália, Newton, o grande filósofo natural inglês, nasceu e, nesse mesmo ano, Galileu, o astrônomo italiano, morreu. Enquanto isso, a Guerra dos Trinta Anos havia destruído a prosperidade da Europa central e havia um interesse súbito, mas muito geral, na "alquimia", a estranha pseudociência da Idade Média pela qual as pessoas esperavam transformar metais básicos em ouro. Isso provou ser impossível, mas os alquimistas em seus laboratórios tropeçaram em muitas novas idéias e ajudaram muito o trabalho dos químicos que eram seus sucessores.

O trabalho de todos esses homens forneceu ao mundo uma sólida base científica sobre a qual foi possível construir até mesmo os mais complicados motores, e vários homens práticos fizeram bom uso disso. A Idade Média usara madeira para os poucos componentes do maquinário necessário. Mas a madeira desgastou-se facilmente. O ferro era um material muito melhor, mas o ferro era escasso, exceto na Inglaterra. Na Inglaterra, portanto, a maior parte da fundição foi feita. Para fundir o ferro, eram necessários grandes incêndios. No começo, esses incêndios eram feitos de madeira, mas gradualmente as florestas haviam sido esgotadas. Então foi usado o "carvão de pedra" (as árvores petrificadas de tempos pré-históricos).

Estes foram dois problemas que tiveram que ser resolvidos de uma só vez. Por enquanto, os cavalos ainda podiam ser usados para transportar os vagões de carvão, mas a questão do bombeamento exigia a aplicação de maquinário especial. Vários inventores estavam ocupados tentando resolver o problema. Todos sabiam que o vapor teria que ser usado em seu novo motor. A ideia do motor a vapor era muito antiga. Herói de Alexandria, que viveu no primeiro século antes de Cristo, descreveu-nos vários pedaços de maquinaria que eram movidos pelo vapor. O povo do Renascimento brincara com a noção de carros de guerra movidos a vapor. O Marquês de Worcester, contemporâneo de Newton, em seu livro de invenções, fala de um motor a vapor. Um pouco mais tarde, no ano de 1698, Tomás Savery, de Londres, solicitou uma patente para um motor de bombeamento. Ao mesmo tempo, um holandês, Christian Huygens, estava tentando aperfeiçoar um motor no qual a pólvora era usada para causar explosões regulares da mesma maneira que usamos gasolina em nossos motores.

Por toda a Europa, as pessoas estavam ocupadas com a ideia. Denis Papin, um francês, amigo e assistente da Huygens, estava fazendo experimentos com motores a vapor em vários países. Ele inventou uma pequena carroça que era movida a vapor e um barco com rodas de pás. Mas quando ele tentou fazer uma viagem em seu navio, foi confiscado pelas autoridades em uma queixa do sindicato de barqueiros, que temiam que tal ofício os privasse de seu sustento. Papin finalmente morreu em Londres em grande pobreza, tendo desperdiçado todo o seu dinheiro em suas invenções. Mas, no momento de sua morte, outro entusiasta de mecânica, Tomás Newcomen, estava trabalhando no problema de uma nova bomba de vapor. Cinquenta anos depois, seu motor foi aperfeiçoado por James Watt, um fabricante de instrumentos de Glasgow. No ano de 1777, ele deu ao mundo a primeira máquina a vapor que provou ser de valor prático real.

Mas durante os séculos de experimentos com um "motor de calor", o mundo político mudou muito. O povo britânico tinha sucedido os holandeses como os portadores comuns do comércio mundial. Eles abriram novas colônias. Eles levaram as matérias-primas que as colônias produziram para a Inglaterra, e lá as transformaram em produtos acabados, e depois exportaram os produtos acabados para os quatro cantos do mundo. Durante o século XVII, o povo da Geórgia e das Carolinas começaram a cultivar um novo arbusto que dava um tipo estranho de substância lanosa, o chamado "algodão". Depois de ter sido arrancado, foi enviado para a Inglaterra e lá o povo de Lancashire o transformou em tecido. Esta tecelagem era feita à mão e nas casas dos operários. Muito em breve uma série de melhorias foram feitas no processo de tecelagem. No ano de 1730, John Kay inventou a "Lançadeira transportadora". Em 1770, James Hargreaves recebeu uma patente de sua "Máquina de fiar". Eli Whitney, um americano, inventou o Descaroçador de algodão, que separou o algodão de sua sementes, um trabalho que anteriormente tinha sido feito à mão, a uma taxa de apenas um quilo por dia. Finalmente, Richard Arkwright e o reverendo Edmund Cartwright inventaram grandes máquinas de tecelagem, movidas por energia hidráulica. E então, nos anos oitenta do século XVIII, justamente quando os Estados Gerais da França iniciaram aquelas famosas reuniões que revolucionariam o sistema político da Europa, os motores de Watt foram arranjados de tal maneira que poderiam dirigir as máquinas de tecelagem de Arkwright, e isso criou uma revolução econômica e social que mudou o relacionamento humano em quase todas as partes do mundo.

Assim que o motor estacionário provou ser um sucesso, os inventores voltaram sua atenção para o problema de impulsionar barcos e carroças com a ajuda de um artifício mecânico. O próprio Watt projetou planos para uma "locomotiva a vapor", mas antes de aperfeiçoar suas idéias, no ano de 1804, uma locomotiva feita por Richard Trevithick carregou uma carga de vinte toneladas em Pen-y-Darran, no distrito de mineração do País de Gales.

Ao mesmo tempo, um joalheiro e pintor de retratos americano chamado Robert Fulton estava em Paris, tentando convencer Napoleão de que, com o uso de seu barco submarino, o "Nautilus" e seu "barco a vapor", os franceses ser capaz de destruir a supremacia naval da Inglaterra.

A ideia de Fulton de um barco a vapor não era original. Sem dúvida, ele havia copiado de John Fitch, um gênio mecânico de Connecticut cujo barco a vapor engenhosamente construído havia navegado pelo rio Delaware no ano de 1787. Mas Napoleão e seus conselheiros científicos não acreditavam na possibilidade prática de um barco autopropulsionado. e, embora o motor escocês do pequeno barco incidisse alegremente sobre o rio Sena, o grande imperador esqueceu-se de usar essa formidável arma que poderia ter lhe dado a vingança por Trafalgar.

Quanto a Fulton, ele retornou aos Estados Unidos e, sendo um homem de negócios prático, organizou uma bem sucedida companhia de barcos a vapor junto com Robert R. Livingston, um signatário da Declaração de Independência, que era Ministro americano da França quando Fulton estava em Paris, tentando vender sua invenção. O primeiro navio desta nova empresa, o "Clermont", que recebeu o monopólio de todas as águas do Estado de Nova York, equipado com um motor construído pela Boulton and Watt de Birmingham na Inglaterra, iniciou um serviço regular entre Nova York e Albany. no ano de 1807.

Quanto ao pobre John Fitch, o homem que muito antes de qualquer outra pessoa ter usado o "barco a vapor" para fins comerciais, ele chegou a uma morte triste. Quebrado em saúde e vazio de carteira, ele chegou ao fim de seus recursos quando seu quinto barco, que foi impulsionado por meio de um parafuso-hélice, tinha sido destruído. Seus vizinhos zombaram dele como se estivessem rindo cem anos depois, quando o professor Langley construiu suas engraçadas máquinas voadoras. Fitch esperava dar ao seu país um acesso fácil aos largos rios do oeste e seus compatriotas preferiam viajar em barcos planos ou ir a pé. No ano de 1798, em total desespero e miséria, Fitch se matou tomando veneno.

Mas vinte anos depois, a "Savannah", um vapor de 1850 toneladas e produzindo seis nós por hora (a Mauritânia vai apenas quatro vezes mais rápido), atravessou o oceano de Savannah a Liverpool no tempo recorde de vinte e cinco dias. Então houve um fim ao escárnio da multidão e em seu entusiasmo o povo deu o crédito pela invenção ao homem errado.

Seis anos depois, George Stephenson, um escocês que construí locomotivas com o objetivo de transportar carvão da mina para fornos de fusão e fábricas de algodão, construiu seu famoso "mecanismo de viagem" que reduziu o preço do carvão em quase setenta por cento e que permitiram estabelecer o primeiro serviço regular de passageiros entre Manchester e Liverpool, quando as pessoas eram levadas de cidade em cidade à velocidade inédita de quinze milhas por hora. Uma dúzia de anos depois, essa velocidade aumentara para trinta quilômetros por hora. Atualmente, qualquer flivver bem-comportado (o descendente direto das pequenas máquinas motorizadas de Daimler e Levassor dos anos 80 do século passado) pode fazer melhor do que esses primeiros "Puffing Billies".

Mas enquanto esses engenheiros de mentalidade prática estavam aprimorando seus "motores de calor", um grupo de cientistas "puros" (homens que dedicam quatorze horas de cada dia ao estudo desses fenômenos científicos "teóricos" sem os quais nenhum progresso mecânico seria possível) estavam seguindo um novo perfume que prometia levá-los aos domínios mais secretos e ocultos da natureza.

Dois mil anos atrás, um número de filósofos gregos e romanos (notavelmente Tales de Mileto e Plínio que foi morto enquanto tentavam estudar a erupção do Vesúvio do ano de 79 quando Pompéia e Herculano foram enterrados sob as cinzas) notaram estranhas pedaços de palha e de penas que ficavam grudadas perto de um pedaço de âmbar que estava sendo esfregado com um pouco de lã. Os escolásticos da Idade Média não se interessaram por esse misterioso poder “elétrico”. Mas logo após o Renascimento, Guilherme Gilbert, médico particular da rainha Isabel, escreveu seu famoso tratado sobre o caráter e o comportamento dos ímãs. Durante a Guerra dos Trinta Anos, Otto von Guericke, o burgomestre de Magdeburgo e o inventor da bomba de ar, construiu a primeira máquina elétrica. Durante o século seguinte, um grande número de cientistas dedicou-se ao estudo da eletricidade. Não menos de três professores inventaram a famosa Garrafa de Leiden no ano de 1795. Ao mesmo tempo, Benjamin Franklin, o gênio mais universal da América ao lado de Benjamin Thomson (que após sua fuga de New Hampshire por causa de suas simpatias pró-britânicas se tornou conhecido como Conde Rumford) estava dedicando sua atenção a este assunto. Ele descobriu que os raios e a faísca elétrica eram manifestações da mesma energia elétrica e continuaram seus estudos elétricos até o final de sua vida ocupada e útil. Depois vieram Volta com sua famosa “pilha elétrica”, Galvani, Day e o professor dinamarquês Hans Christian Oersted e Ampère, Arago e Faraday, todos eles investigadores diligentes da verdadeira natureza das forças elétricas.

Eles livremente deram suas descobertas para o mundo e Samuel Morse (que, como Fulton começou sua carreira como artista), pensou que poderia usar essa nova corrente elétrica para transmitir mensagens de uma cidade para outra. Ele pretendia usar fio de cobre e uma pequena máquina que ele havia inventado. As pessoas riram dele. Morse, portanto, foi obrigado a financiar seus próprios experimentos e logo ele gastou todo o seu dinheiro e então ele ficou muito pobre e as pessoas riam ainda mais alto. Ele então pediu ao Congresso para ajudá-lo e uma Comissão Especial de Comércio prometeu-lhe seu apoio. Mas os membros do Congresso não estavam interessados e Morse teve que esperar doze anos antes de receber uma pequena dotação do Congresso. Ele então construiu um "telégrafo" entre Baltimore e Washington. No ano de 1837, ele havia mostrado seu primeiro "telégrafo" de sucesso em uma das salas de aula da Universidade de Nova York. Finalmente, em 24 de maio de 1844, a primeira mensagem de longa distância foi enviada de Washington para Baltimore e hoje o mundo inteiro é coberto com fios telegráficos e podemos enviar notícias da Europa para a Ásia em poucos segundos. Vinte e três anos depois, Alexander Graham Bell usou a corrente elétrica para seu telefone. E meio século depois, Marconi aprimorou essas idéias inventando um sistema de envio de mensagens que eliminava inteiramente os fios antiquados.

Enquanto Morse, o New Englander, estava trabalhando em seu "telégrafo", Michael Faraday, o homem de Yorkshire, construiu o primeiro "dínamo". Esta minúscula pequena máquina foi concluída no ano de 1881, quando a Europa ainda estava tremendo como resultado das grandes revoluções de julho, que perturbaram tão gravemente os planos do Congresso de Viena. O primeiro dínamo cresceu e cresceu e cresceu e hoje nos fornece calor e luz (você conhece as pequenas lâmpadas incandescentes que Edison, construindo sobre experimentos franceses e ingleses dos anos quarenta e cinquenta, primeiro feito em 1878) e com poder para todos os tipos de máquinas. Se não me engano, o motor elétrico em breve expulsará o "motor térmico" assim como nos velhos tempos, os animais pré-históricos, mais organizados, expulsavam seus vizinhos menos eficientes.

Pessoalmente (mas eu não sei nada sobre maquinário) isso vai me deixar muito feliz. Pois o motor elétrico que pode ser dirigido pelo poder da água é um servo limpo e amigável da humanidade, mas o "motor térmico", a maravilha do século XVIII, é uma criatura barulhenta e poluente que enche o mundo de pilhas de fumaça, com poeira e fuligem e pedindo que seja alimentado com carvão que tem que ser extraído das minas com grande inconveniência e risco para milhares de pessoas.

E se eu fosse um romancista e não um historiador, que deve se ater aos fatos e não pode usar sua imaginação, eu descreveria o dia feliz em que a última locomotiva a vapor será levada ao Museu de História Natural para ser colocada ao lado do esqueleto do dinossauro e do Pterossauro e as outras criaturas extintas de um tempo passado.

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