16 - une Marine du Néant (1812-1839)

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UNE MARINE DU NÉANT

(1812-1839)

Méhémet-Ali a tiré son armée de quelque chose, mais sa marine il la tire de rien. Très tôt, il a compris que la flotte ottomane, malgré sa médiocrité, demeure le principal obstacle à ses rêves d'indépendance. Tant qu'il n'a pas de vaisseaux, la Sublime Porte aura barre sur lui et la moindre force navale apparaissant devant Alexandrie le réduira à merci. Le front de mer égyptien, très étendu et désertique, peut toujours être forcé par un débarquement inattendu. De plus, seule une flotte lui appartenant en propre peut assurer les moyens de communication avec les autres parties de son empire naissant. Enfin, s'il veut jouer le rôle qu'il ambitionne en Méditerranée orientale, cette marine lui est aussi indispensable.

Or tout sauf la mer fait défaut à l'Égypte pour mettre en œuvre un tel dessein : tradition maritime, constructeurs, forêts, chantiers, matelots. Mais que sont ces obstacles aux yeux d'un Méhémet-Ali ? Fétus de paille qu'on balaie négligemment d'un revers de la main.

La première indication de bâtiments de guerre égyptiens en Méditerranée nous est fournie par les archives siciliennes qui révèlent en 1812 l'existence

à Alexandrie d'une corvette et d'un brick armé1.

En 1821, la flotte égyptienne se résume à une petite marine de commerce dont trois unités pourraient à l'occasion tenter de livrer combat. Elle ne dispose d'aucun arsenal propre. La flottille, en mer Rouge, n'est composée que de ces petits bateaux construits à Boulaq et transportés à dos de chameau, par pièces détachées, à travers le désert.

Dès février 1822, on constate un progrès : trois frégates de 64, neuf corvettes, quatre bricks, trois goélettes, six brûlots, en tout vingt-cinq unités. Mais c'est vraiment à partir de 1824 que Méhémet-Ali saisit son projet à bras-le-corps. Sa première démarche consiste à commander des bâtiments dans des chantiers maritimes européens. La France, bien sûr, fait partie des premiers sollicités. Il passe ainsi commande de frégates, de corvettes et de bricks à Marseille, Bordeaux, Livourne, Gênes et Trieste. Mais ces bâtiments sont tout de même assez médiocres. Il est probable qu'aucun des chantiers pressentis ne juge alors prudent de vendre du matériel de qualité à un souverain avec qui il faudra peut-être en découdre un jour.

En décembre 1824, le général de Livron, passé en Égypte avec la mission du général Boyer, mais qui joue surtout à l'époque le rôle de courtier et d'agent du vice-roi en France, reçoit de Boghos bey la lettre que voici :

Son Altesse Méhémet-Ali, vice-roi d'Égypte, se confiant dans le zèle et les talents de M. le général de Livron, m'a chargé de lui donner cette instruction relative aux différentes commissions qu'elle désire faire exécuter en France. M. le général de Livron se rendra sur-le-champ en France, et sa mission aura principalement pour but d'obtenir du gouvernement de Sa Majesté Charles X la faculté de faire construire deux frégates et un brick de guerre, les deux premières sur le modèle de la Jeanne d'Arc , le brick sur celui du Cuirassier , avec les corrections dont ces bâtiments auront pu paraître susceptibles, dans le sens d'une plus grande perfection.

Ces trois bâtiments devront être complètement gréés, doublés en cuivre, armés en bouches à feu, fusils, sabres, etc., et généralement conformes en tout aux meilleurs armements de la Marine française. Le général de Livron est autorisé à solliciter de S.E. le ministre de la Marine le choix ou la nomination d'un ou deux officiers de la Marine royale, intelligents et expérimentés dans les constructions navales, pour surveiller celle de ces trois bâtiments, et il leur sera alloué les émoluments qui seront fixés par Son Excellence. Pour l'expédition des bâtiments à Alexandrie, le général de Livron prendra toutes les mesures de sûreté et de prudence convenables. Avant d'entreprendre la construction de ces bâtiments, le général de Livron sollicitera du gou vernement de Charles X, la cession de deux frégates et un brick de guerre prêts à naviguer. Le général de Livron est autorisé par la présente à traiter de ces bâtiments avec le gouvernement français au nom de S.A. le vice-roi, et il en soldera le prix convenu avec les moyens que lui fournira le Trésor de Son Altesse. Dans le cas où le général de Livron obtiendrait la cession de ces trois bâtiments, il devra

solliciter le passage au service de Son Altesse de quelques officiers de la Marine royale, ayant les connaissances nécessaires pour former en Égypte une école théorique et pratique ; ces officiers seront traités honorablement par Son Altesse, mais devront s'engager à rester

quelques années à son service 2 .

Ce document marque le point de départ de la nouvelle marine de Méhémet-Ali.

Bien entendu, en avril 1825, le comte de Chabrol, alors ministre de la Marine, ne tarde pas à s'apercevoir de toute la délicatesse de la question lorsqu'on l'en saisit : « Dans l'état actuel des choses dans le Levant, écrit-il, l'armement de pareils bâtiments en France sera inévitablement regardé comme un acte de partialité en faveur des Turcs contre les Grecs [la demande intervient en pleine intervention égyptienne en Morée], même en

ne les considérant que comme l'objet d'une spéculation commerciale 3. »

Finalement, le problème est débattu au Conseil du roi Charles X du 27 avril 1825, en suite de quoi le ministre rédige cette apostille : « Le roi dont j'ai pris les ordres, a décidé que les deux frégates et le brick pourraient être construits à Marseille, simplement par entreprise commerciale. Dans aucun cas, ils ne pourront l'être dans le port de Toulon. » Or cette affaire ne manque pas d'avoir des retombées dans la presse française et certains journaux s'indignent : « Les ports de France sur la Méditerranée sont devenus les arsenaux où Méhémet-Ali prépare ses moyens d'attaquer les Grecs. »

Le 24 octobre suivant, Drovetti dresse de la flotte égyptienne, à l'intention du ministre, l'état suivant : deux frégates, une corvette, quinze bricks, une goélette et deux bâtiments à vapeur. Il signale en outre une douzaine de corsaires et autant de transports.

À la fin de 1826, le pacha possède trente-huit navires, tous de faible tonnage si l'on excepte les deux frégates précitées, et cinq corvettes. Ces bâtiments composent ce qu'il est coutume d'appeler la « première marine de guerre de Méhémet-Ali ». La seconde verra le jour après Navarin.

Le personnel de cette première escadre est composé selon le même principe que l'armée de terre : équipages arabes, cadres étrangers. C'est ainsi qu'à la fin de 1827 on trouve embarqués sur ces navires une dizaine d'officiers de la marine française : Bompar, Reynier, Le Dentu, d'Isnard, Matraire, Briand, Maffre, Luciani et enfin le capitaine de vaisseau

Letellier 4, vieil officier expérimenté, rescapé de Trafalgar, qui va jouer un rôle essentiel. Plus tard viendront Jean-Victor Besson (qui sera promu vice-

amiral de la flotte5), Touzé Houssart, lieutenant de vaisseau français qui commandera l'une des unités de ligne de la « seconde flotte égyptienne » pendant la première guerre de Syrie. Cet officier, que l'on voit apparaître à Alexandrie vers 1830, sera aussi le précepteur de mathématiques de Mohamed Saïd, le jeune prince que son père destine depuis toujours à la marine.

Toujours aussi fébrile, Méhémet-Ali presse la construction des grosses unités qui se trouvent alors en chantier dans plusieurs ports de la Méditerranée. Il ouvre à Alexandrie, près de Ras-el-Tine, une école de marine d'où sortiront quatre cents, puis mille six cents jeunes gens, exercés non seulement à la manœuvre des voiles, mais encore au service des canons, ainsi qu'aux évolutions des troupes de terre en prévision d'éventuels débarquements.

Ces nouveaux marins, tous des fellahs, se montrent très vite supérieurs aux vieux matelots turcs, surtout dans la fonction de canonniers. Si l'on en croit le témoignage de Marmont, la promptitude avec laquelle ils assimilent

ces nouvelles techniques tient du miracle6. Les experts anglais, eux, sont moins élogieux. Le capitaine Mackensie, dans un rapport à la Royal Asiatic Society, reconnaît que la flotte est bien tenue mais juge les équipages fort inexpérimentés et l'état-major très médiocre. Il estime que cette force navale pourrait se montrer sans doute redoutable face aux Ottomans, mais qu'elle serait incapable de lutter, avec quelque chance de succès, contre une force européenne tant soit peu importante. L'avenir va lui donner raison. Méhémet-Ali, d'ailleurs, sera conscient de cette carence et des exemples le lui confirmeront. En voici un.

Un jour qu'il a ordonné de faire virer de bord une corvette égyptienne où lui-même a pris place et prié le capitaine d'une frégate britannique, le Glasgow, d'en faire autant, il constate « montre en main » qu'il suffit de deux minutes à la frégate anglaise pour accomplir la manœuvre tandis qu'il

en faut six à la corvette égyptienne7, Ce qui l'amène à déclarer aussitôt à ses officiers : « Nous sommes encore des enfants ; ne voyez-vous pas que, dans un combat, ces gens-là nous enverraient trois bordées contre une ? » Pour remédier à ces faiblesses, il charge Letellier d'aménager une corvette en navire instructeur.

Dès lors une discipline très sévère est exigée de tous les grades. Un capitaine ayant perdu son navire pour avoir voulu entrer à Alexandrie sans pilote, malgré des instructions contraires, est traduit en conseil de guerre, condamné à mort et fusillé. La flagellation guette tout individu jugé coupable de la moindre infraction.

En avril 1829, après le funeste intermède de Navarin, un homme débarque de Toulon, qui va présider à la réfection de la marine égyptienne. Il s'appelle Lefébure de Cerisy. Il a été engagé par Livron comme ingénieur

naval en chef au traitement annuel de trois mille six cents talaris8.

Sitôt à Alexandrie, il élabore en deux mois les plans d'un arsenal moderne qu'approuve immédiatement le vice-roi. Disons-le, sa construction tient du miracle. Lorsque commencent les premiers travaux, le cap de Ras-el-Tine n'est encore qu'une plage aride, déserte et couverte de marais salants. Tout un quartier de la ville indigène situé en bordure de mer est rasé. On creuse le rivage afin d'atteindre un fond assez ferme pour recevoir les cales de construction ; quatre de ces cales, avec leurs avant-cales, sont aménagées pour vaisseaux de premier rang. Bientôt apparaissent une fonderie, des darses, une toilerie, une clouterie, une corderie, des hangars pour la conservation du bois, des pontons de carénage. Des charpentiers,

des perceurs, des calfats9 ; des voiliers, des plombiers, des tourneurs, appelés à haut prix des ports européens, enseignent leurs divers métiers à des artisans indigènes. Dans le même temps, une fabrique de toile à voiles s'établit à Rosette. Cinq mille ouvriers égyptiens se forment ainsi au service de l'arsenal, qui est achevé en un temps record : deux ans. Le handicap majeur qu'il a fallu surmonter est l'absence de bois. Aussi lorsqu'en 1833 Méhémet-Ali exige de la Porte la cession du district d'Adana, est-ce surtout pour exploiter les hautes futaies de cette région. En attendant, le bois de construction est acheté en Europe et en Asie Mineure.

Cerisy congédie les employés turcs incompétents, remercie les fournisseurs véreux et, le 3 janvier 1831, le Méhémet-Ali, premier vaisseau de haut bord de 100 (canons) prend la mer. Le 1er août, Mimaut écrit à Sébastiani : « C'est une chose vraiment prodigieuse que l'activité qui a été mise à l'achèvement et à l'armement de ce vaisseau sorti des chantiers le 3 janvier dernier ; c'est, dit-on, un véritable tour de force de M. de Cerisy. Il est vrai que le vice-roi, depuis son retour ici, n'a jamais manqué un seul jour, pour animer les travaux et les travailleurs, d'honorer le vaisseau de sa

présence10. »

Mais cela ne suffit toujours pas au pacha qui aussitôt s'enquiert s'il n'existe pas en Europe de navires plus puissants. Cerisy lui répond qu'on y voit des vaisseaux à trois ponts de 120, mais que le port d'Alexandrie n'est pas assez profond pour recevoir de telles carènes. « Que l'on commence à creuser dès demain, ordonne Méhémet-Ali, et construisez-moi un bateau semblable à ceux dont vous me parlez. » Cerisy se surpasse, puisque en mai 1831 est lancé un vaisseau monstre de 136 canons, le Masr (l'Égypte), avec un équipage de mille hommes.

Tous les bâtiments reçoivent désormais des canons et des caronades11 de même calibre 30, les deux sortes de pièces ne différant que par le poids. Leurs coques sont amincies dans la partie supérieure afin de rendre les abordages plus difficiles.

Enfin, Cerisy réussit le premier à faire franchir les passes dangereuses du Vieux-Port d'Alexandrie à un vaisseau de 74. On sait qu'en 1798 l'amiral Brueys avait jugé la chose impossible, malgré le rapport contraire d'un des officiers chargés du sondage, et que le désastre d'Aboukir résulta en partie de cette opinion erronée. Cependant, les unités de ligne de 100 doivent encore être allégées d'une fraction de leur artillerie pour sortir du port.

On s'en doute, tous ces travaux coûtent fort cher. Au seul budget de 1835, ils entrent pour soixante-treize millions et demi de piastres. Chaque vaisseau représente le revenu d'une province.

Le plus bel éloge du talent, de l'activité, de l'esprit d'ordre et de prévoyance du grand ingénieur que fut Cerisy a été décerné par Marmont dans la relation de son voyage en Orient. Mais des critiques malveillantes, des travaux au-dessus des forces humaines, des difficultés sans cesse renaissantes avec l'administration locale et aussi avec Besson finissent par user la patience de l'ingénieur qui déclare à d'Estourmel, avec un profond découragement : « Je suis un général sans officiers. Les ingénieurs arabes, placés sous mes ordres, sont capables de suivre un modèle donné, mais absolument inaptes à faire autre chose. Ils ont acquis des connaissances matérielles ; mais réfléchir, comparer est hors de leur portée. » Aveu douloureux lorsque l'on sait qu'il parle ainsi d'hommes qu'il a lui-même formés. Épuisé moralement et physiquement, il quitte le service de l'Égypte à la fin de 1835. Après son départ, c'est Besson qui cumule les fonctions de directeur de l'arsenal et de chef d'état-major de l'armée navale.

L'œuvre de Cerisy devait être complétée par le creusement d'un bassin de

radoub 12. Or les premiers essais, confiés à des ingénieurs turcs, sont un échec. Méhémet-Ali comprend qu'il faut recourir à un technicien européen. En conséquence, il s'adresse en 1838 au gouvernement français. Le jeune ingénieur des ponts et chaussées proposé n'est autre que... Dieudonné Eugène Mougel, futur rival malgré lui de Linant de Bellefonds.

Le travail entrepris exige cinq années de labeur, au lieu des trois initialement prévues. En même temps, Mougel édifie sur le port un quai doté d'un embarcadère et d'une voie ferrée d'accès, véritable innovation pour l'époque.

Vers la fin de 1839, le but du pharaon est atteint. Il possède enfin sa flotte de guerre, comparable, en apparence du moins, à celles des États maritimes de l'Europe, et un arsenal muni de tous les moyens matériels connus à l'époque. Dès lors, l'Empire ottoman n'osera plus jamais disputer à son vassal les eaux de la Méditerranée orientale.

Et pourtant, de toutes les innovations imaginées et réalisées par le vice-roi, cette marine de guerre est probablement celle qu'on a le plus tournée en dérision. Il est vrai qu'elle aura plus navigué que combattu et que, lors de son seul vrai combat, elle s'est révélée incapable de faire bonne figure. Mais ceux qui le lui reprochent oublient qu'à aucun moment, dans l'esprit de Méhémet-Ali, elle n'avait été conçue pour se mesurer avec les marines européennes. Nous l'avons dit, le vice-roi, parfaitement conscient de ses faiblesses, ne voyait en elle qu'un moyen de transport sûr pour ses troupes, une protection du littoral égyptien et surtout une arme diplomatique dans sa partie de bras de fer avec le sultan. Et, bien qu'elle n'ait pas survécu à la mort de son fondateur, cette marine – à l'image de toutes les entreprises novatrices du pacha – a apporté la démonstration de ce que la volonté et l'énergie peuvent tirer de l'Égypte. Mais cette Égypte, il est vrai, aura souffert pour cela. Infiniment.

1 Guémard, op. cit.

2 Douin, Une mission militaire française auprès de Méhémet-Ali, Le Caire, 1923.

3 Douin, Les premières frégates de Méhémet-Ali (1824-1827), IFAO, Le Caire, 1926.

4 Il mourra noyé à Alexandrie en 1831.

5 Originaire d'Angoulême, né le 28 septembre 1756, fils de Jean Besson, aubergiste et de Jeanne Gallois. R. Garreau, F. Besson-bey, vice-amiral et major général d'Égypte, préface de F. Charles-Roux, Société d'Éditions géographiques maritimes et coloniales, 1949.

6 Marmont, Voyage en Palestine et en Égypte, 5 vol., Paris, 1837-1838.

7 Planat, op. cit.

8 De nombreux Égyptiens comptaient encore en talaris jusque dans les années 1950.

9 Professionnel chargé du calfatage, opération qui consiste à rendre étanches le pont, les bordages de la coque d'un navire en bourrant d'étoupe goudronnée les joints et les interstices.

10 Cattaui, 1931, op. cit.

11 Canons courts et légers à faible recul.

12 Opération par laquelle on entretient ou on répare la coque d'un navire.

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