Capítulo 2

Sir Frederick Weed caminaba con paso firme y la misma tenacidad que se atribuía a uno de sus mayores motores marinos. El séquito alineado tras él arrancó a un trote corto cuando sir Frederick estuvo a la mitad de la gira de inspección personal que hacía cada quince días.

Al llegar al muelle despalmador principal, que se hallaba en el mismísimo centro del dilatado complejo industrial, desapareció dentro de la bodega del barco sometido a reparaciones importantes.

La gira de inspección había pasado a ser un episodio más o menos clásico acompañado de consultas instantáneas y decisiones sobre la marcha con sus ingenieros y capataces. Una riada de órdenes y mementos inundaba a Kendrick, su ayudante, y a la recua de secretarios cubiertos de sudor, desde el primero hasta el último, a pesar de lo fría que estaba la atmósfera.

Cuando salió de la bodega, el jefe se internó por su taller de motores marinos, recién ampliado, un mastodonte que cubría cinco acres bajo tejado. Sir Frederick había puesto muchas ilusiones y mucho dinero en el proyecto de un motor de triple expansión destinado a procurar mayores presiones de vapor. Estas impulsaban a sus dos nuevos barcos gemelos hasta la loca velocidad de dieciocho nudos. ¡Inaudito! Pero estábamos en la era de lo inaudito, y actualmente sus ingenieros ya proyectaban barcos ¡de diez mil toneladas!

Weed conocía por el nombre de pila a gran número de sus millares de empleados, y mientras iba pasando fingía camaradería, practicando continuamente la política de escuchar con «sincero interés» esta queja o aquella indicación, recurriendo cada vez a la palmadita a la espalda, el apretón de manos, la palabra de simulado aliento. La maciza robustez heredada de sus pasados días de atletismo se había rellenado un poquito, pero seguía teniendo una figura que imponía respeto, y el cigarro puro quemaba con un humo de llama eterna.

Al salir del edificio de motores marinos, el grupo de inspección desfiló hacia el canal del Rey Guillermo, que dividía el complejo en dos.

Sir Frederick nunca olvidaba detenerse en el centro del elevado puente.

Desde allí lo veía todo: los muelles de despalmado, los diques secos, las grandes estructuras cubiertas que albergaban talleres de laminación,

forjas, aserraderos, almacenes, talleres auxiliares, fábricas. En la parte sur del canal, cuatro chimeneas de la fundición de acero hendían el firmamento, formando el hito más familiar de Belfast; a continuación venían los nuevos talleres de locomotoras. Todo lo que formaba parte de Weed Ship Iron Works se veía desde allí, poderosamente asentado en la ensenada de Belfast. El canal del Rey Guillermo había sido construido como una arteria que dividía el río Lagan y Crown Island.

Dragada y acondicionada, daba cabida ahora a su tercer millar de acres de fábricas, jardines y campos de deportes, todo ello con el nombre de Weed.

Era una empresa tan poderosa, en verdad, como el complejo

Harland Wolff, situado sobre el canal Victoria, media milla más al sur.

Sir Frederick devoraba el panorama con los ojos desde el centro del puente.

–Hermoso -murmuró-, condenada, endiabladamente hermoso.

El canal estaba adornado como el día del cumpleaños de la reina Victoria. A ambos lados revoloteaban millares de banderas de la Union Jack, Red Hands of Ulster, banderolas y gallardetes. Por así decirlo, el cumpleaños de la reina Victoria lo celebraban todos los días sin excepción, porque inmediatamente detrás de los Talleres Weed se elevaba aquella monotonía de ladrillo rojo llamada East Belfast, el más leal bastión protestante de todo el Imperio.

A los Talleres Weed les correspondían cuarenta logias Orange distintas. Logia de remachadores, Logia de caldereros, Logia de almacenistas. Logia de ensambladores, Logia de emplomadores, Logia de carpinteros de ribera. Logia de gañanes… Hasta había una Logia de caballeros, para los jefes, presidida por el propio sir Frederick, con objeto de guiar la política de los otros. De los nueve mil seiscientos cuarenta puestos de trabajo, nueve mil doscientos diecisiete los ocupaban protestantes de East Belfast y el Shankill. De este número, más de ocho mil quinientos eran miembros de la Loyal Orange Order.

La fundición de acero se enorgullecía de unos hornos «Siemens-Martin» a hogar abierto con capacidad suficiente para producir todo lo que requerían unos astilleros y una fundición de locomotoras y, además, la mayor parte de los raíles de Irlanda y un porcentaje elevadísimo de otros artículos de acero.

Al otro lado del taller de laminación, sir Frederick había creado un departamento de investigaciones, porque estábamos en el auge de los barcos y los ferrocarriles. Nuevos diseños y soluciones en los motores, los cascos y las calderas hacían que el tonelaje mundial aumentara de día en día. Y el cenit todavía no aparecía a la vista. Sir Frederick Weed no estaba dispuesto a quedarse corto o con las manos vacías en aquella furiosa competición de ideas. A él, más que a nadie, se debía que Belfast se convirtiera en un centro de construcción de buques de fama mundial, y el celo que desplegaba en materia de ferrocarriles no quedaba muy» atrás.

La revolución industrial, movida por el vapor, halló su máxima expresión en un diluvio de genios británicos. En 1851, y en el Cristal Palace de Hyde Park, se celebró una gran exposición industrial inspirada por el príncipe Alberto, para propagar por el mundo las manufacturas británicas. El apelativo de «victoriana» que identificaría a aquella época nació allí, y allí quedó dispuesto el escenario para un progreso sin igual. El propio Cristal Palace era una pieza maestra de tecnología victoriana, y allí fue donde se utilizaron por primera vez, en gran escala, los prefabricados.

A medida que el vapor se dejaba arrancar más y más secretos, los titanes de la investigación británica ponían en marcha una avalancha de perfeccionamientos. Martillos de vapor, palas de vapor, martinetes de vapor, prensas hidráulicas y gatos movidos a vapor. Este alud ponía en manos de los constructores del mundo herramientas rapidísimas movidas a vapor y mecanizaba los campos con máquinas agrícolas también movidas a vapor. Turbinas de vapor de alta velocidad empujaban por los mares barcos mastodónticos, y otras turbinas de vapor creaban energía en emplazamientos terrestres. Nuevos métodos de purificar el hierro abrieron el camino a la fabricación y entubado de aceros que se emplearon en vigas, edificios y puentes de dimensiones nunca soñadas. Arquitectos e ingenieros añadían maravillas nuevas al mundo, tales como el conjunto de diques del Támesis y el complejo portuario de Liverpool.

El vapor engendró la revolución de los transportes que disparó a los británicos desde las estrecheces de la isla hasta las más elevadas esferas de poder del mundo, con barcos y ferrocarriles a la par de sus cañones

y sus estadistas. El «Rocket», primer motor moderno y práctico a vapor, iba en cabeza en tierra firme, para no desdecir de su señorío de los mares.

Una «parte del león» del tonelaje marítimo mundial enarbolaba la bandera de la Union Jack y todos los continentes albergaban brigadas de peones ingleses, esos trabajadores que maravillaban al mundo mientras construían canales y ferrocarriles británicos.

Resplandeciente símbolo de aquella era fue Isambard Kingdom Brunel, que construyó el gran ferrocarril del Oeste -además de otros veinticinco-, trazó los planos del primer túnel submarino, fue el padre del ferrocarril de vía ancha, botó el primer barco acorazado y el primer vapor que cruzaría los océanos, seguido de una armada de buques de los mayores y más rápidos hasta entonces conocidos, inició la telegrafía de los ferrocarriles, engendró la propulsión a chorro y estudió la construcción de túneles, acueductos, muelles normales y muelles secos, puentes de ferrocarril y puentes colgantes de una audacia asombrosa sobre precipicios amedrentadores.

Thomas Brassey acabó de surcar el mundo de ferrocarriles

británicos, construyendo una lista de exóticos nombres de líneas en la India, Noruega, Canadá, Francia, Argentina, Italia, Australia, Polonia y la isla Mauricio. El Calcuta-Ganges, el Varsovia-Galatz, el Viena-Trieste.

Todos eran hombres de la reina.

De la misma cepa, y no menos, era el escocés Frederick Murdoch Weed. De joven había conquistado laureles menores como arquitecto naval e ingeniero de marina en los grandes astilleros de Clydebank.

Intrigado por la serie de innovaciones traídas por la guerra civil americana, cruzó el océano con objeto de estudiarlas, y quedó particularmente hechizado por el rápido paso de los barcos con coraza de hierro a los buques de acero para romper el bloqueo que construyó la Confederación.

Su cerebro se convirtió en un manantial de ideas, pero se sentía continuamente frustrado viendo que los nuevos genios de la situación se habían atrincherado en Glasgow, Liverpool y Newcastle. Era preciso buscar tierras más verdes y, mostrándose a la altura de los gigantes de su tiempo, la fertilidad de su mente anduvo del brazo con su audacia

para las empresas. Recorrió, pues, el mar de Irlanda, y lo que vio le gustó. En los alrededores de Belfast existía desde hacía muchísimo tiempo una industria, reducida pero digna de consideración, de construcción de barcos. Harland Wolff montaron unos astilleros y prosperaron. Este ejemplo le hacía más apetecible el proyecto de cortar sus propios lazos con la isla madre. La Belfast City Corporation estaba ampliando continuamente sus instalaciones y arreglando, para este propósito, tierras de la desembocadura del río Lagan, donde existía un excelente núcleo de expertos obreros navales emigrados de Escocia.

Empezando con un capital de unos pocos millares de liras, Weed compró un pequeño lote de ocho acres en la recién adaptada Crown Island. Y se lanzó al ataque con la misma furia que había caracterizado sus días de gloria como uno de los grandes del rugby.

La primera audacia de Frederick Weed consistió en duplicar la longitud del barco de vapor y de vela que navegaba por el océano sin ensanchar la manga. Al principio, la gente se mofaba de aquellas largas y estrechas agujas suyas llamándolas los ataúdes de Weed. Pero después nunca más se burlaron de él. Añadiendo el detalle de una superestructura de hierro encima de la cubierta y un diseño único de casco por debajo de la línea de flotación, los barcos no sólo tenían más estabilidad, sino que se los ponía a flote más pronto.

A medida que llegaban enormes cantidades de pedidos, Crown Island continuaba saneando tierras, doblando y triplicando su extensión. Weed transformaba barcos de hierro en barcos de acero con éxitos espectaculares. Su genio en las aleaciones de acero y los prefabricados le situaban en un puesto elevado entre los grandes. Hacia 1878, año en que fue nombrado caballero, había fundado ya su propia instalación para motores marinos, así como la fundición de acero, y había pasado a ser el patrón de la provincia del Ulster con mayor número de empleados. Saqueaba sistemáticamente el Clyde de sus mejores talentos en ingeniería y construcción en todos los niveles. El ocaso de Liverpool como centro constructor de buques se reflejaba prestamente en el crecimiento de Belfast. El núcleo fundamental y el grupo medio de su ejército de trabajadores se había incrustado fuertemente en East Belfast, al que la gente se refería a menudo llamándolo «la segunda plantación del Ulster».

La última escala en la gira de inspección tenía lugar en la sección de investigaciones y diseños. Después de una rápida caminata entre sus arquitectos, científicos y delineantes, se quedaba a solas con el jefe de todos ellos, Walter Littlejohn, distinguido metalúrgico.

Apenas se había hecho mella en el problema más considerable con que se enfrentaban los constructores de barcos. La parte más cara y que consumía más tiempo en el proceso de los barcos metálicos había resultado ser la fundición y el remachado a mano de cada plancha.

Durante casi tres años, a Walter Littlejohn y algunos subordinados suyos les había devorado la obsesión, que les contagió sir Frederick, de encontrar un método de soldar barcos sin remaches.

El experimento más reciente de la serie había terminado unos días antes, engrosando la colección incesante de fracasos. Se habían puesto a prueba más de sesenta aleaciones, en un esfuerzo por encontrar un acero más resistente. Laminaron la mejor aleación imaginada y la soldaron formando el casco de un barco experimental de cien toneladas, que remolcaron hasta la isla de Rathlin donde el canal del Norte corre comprimido entre Irlanda y Escocia. Allí dejaron anclado el casco, en una caverna abierta, y durante un par de meses, cargados de ansiedad, resistió un espantoso embate continuo. Después se hizo pedazos, lo mismo que había ocurrido con los otros.

Sir Frederick repasó aceleradamente el informe de Littlejohn. Con los ojos humedecidos, lo limpió de las cenizas del cigarro que habían caído sobre él.

–Maldita sea, Littlejohn, habría jurado que esta vez lo teníamos ya.

Walter Littlejohn estaba cansado y desalentado. Parecía más pálido que de costumbre. Sus delgados labios se perdían bajo un mostacho caído. A la inquisitiva mirada de Weed, respondió con un

levantamiento de hombros.

–La misma historia de siempre, sir Frederick. Sin remaches, el acero resultó demasiado quebradizo; tenia un punto de flexión demasiado bajo y, sencillamente, no estamos lo bastante adelantados en técnica de soldadura.

–Con el nuevo soplete, pensaba que lo había logrado.

–Las propiedades del acetileno dependen todavía de demasiadas circunstancias. Quizá si pudiéramos encontrar un soplete más

perfeccionado…

–Quizá, quizá, quizá -repitió sir Frederick-, quizá si el perro no se hubiera parado a mear, quizá habría cogido al conejo.

Littlejohn se quedó mudo un instante, mientras Weed volvía a ojear el informe.

–Creo que deberíamos poner un porcentaje más alto de níquel y manganeso. ¿Qué dice usted?

Littlejohn se quitó las gafas, se frotó los ojos con las palmas de las manos, dejando que la mente se le quedara intencionadamente vacía.

–Bueno, ¿qué? ¿Qué? ¿Qué? ¿Qué?

El científico levantó los brazos al cielo. La réplica, esta vez, consistió en un puñetazo a la mesa.

–Yo sé, ¡por Cristo!, que hay una manera de conseguirlo, y no aguanto ya más esa maldita frustración.

–La prisa -respondió Littlejohn- es la enemiga de las

investigaciones.

–¡Oh, Jesús, Littlejohn! Estamos en 1885. Por todos los puntos cardinales del Clyde se ha olido lo que nos proponemos. Algún canalla será capaz de ganarnos la partida.

Littlejohn se rascó la cabeza, desconcertado.

–El campo de las aleaciones de acero es aún un terreno virgen-repitió por enésima vez al toro inquieto que embestía contra su capa-.

A menos que alguien derrame por casualidad las cantidades precisas de las botellas adecuadas y halle la fórmula milagrosa, han de pasar diez años todavía antes de que se consiga la dureza máxima del acero. Y en el caso de que la encontremos, todavía faltarán más años para dar con el diseño preciso del casco y los métodos de fusión.

Weed blandió el índice bajo la nariz del empleado.

–Si algún canalla la encuentra antes que nosotros, me muero.

Quiero ese cochino barco más que nada en la vida.

–Continuaremos haciendo todo lo que podamos -murmuró

Littlejohn.

La berlina, que le había esperado delante del departamento de investigaciones, condujo a sir Frederick al edificio de la administración general, donde le esperaba una ronda final de trabajo.

El último periódico que Kendrick le había dejado sobre la mesa renovó su furor. Un comité especial de la Cámara de los Comunes había terminado un estudio sobre el problema, cada día más apremiante, de los desperdicios industriales en los centros manufactureros y mineros del Reino Unido. Y llegaron a la conclusión de que Belfast era lo peor de las islas británicas, y que ahí el aire había alcanzado niveles de contaminación realmente exagerados que ponía a las personas en peligro de contraer enfermedades respiratorias. Más todavía, los desperdicios industriales arrojados al estrecho de Belfast (particularmente los procedentes de la fundición de acero de Weed) estaban corrompiendo el agua. El procurador de sir Frederick deseaba poder agregar los comentarios de éste a la opinión de la minoría.

Sir Frederick cogió la pluma de un zarpazo y garabateó sobre la cubierta: «ESTIERCOL.» Kendrick entró con la bandeja del té, y mientras limpiaba de papeles la mesa de sir Frederick fijó una silenciosa mirada en el informe de la comisión.

–Devuélvelo, nada más -ordenó Weed.

–¿Sin comentario, sir Frederick?

–Oh, bah, quita eso de ahí. Es una estupidez como aquella que otro comité quiso perpetrar, hará unos veinte años, con las fábricas de lienzos. Se trata de una despectiva fanfarronada de los liberales para poner trabas al progreso, combinada con una antiquísima conspiración por cercenar la vida de Belfast. Si quieren limpiar porquería, que se entretengan con la que tienen las ciudades del Midland. El progreso de Belfast no se dejará atajar ni desviar por trapacerías políticas, etcétera, etcétera, etcétera -sir Frederick se acercó a la ventana. El sudario de humo no dejaba ver la ciudad-. ¡Contaminar el aire y el agua, nada menos! ¿Qué quieren que haga la gente de aquí? ¿Morirse de hambre?

La sirena de las seis acuchilló el aire. La empresa escupió sus millares de trabajadores. Legiones de hombres sucios, con gorras de paño, desfilaban en desordenada manifestación camino de aquellos melancólicos cuarteles de ladrillo rojo. Sir Frederick saludaba con la cabeza, adoptando un aire protector, mientras aquel ejército suyo se quitaba la gorra, rindiéndole homenaje. Hacia la mitad del desfile se volvió a su mesa de trabajo.

–¿A qué hora llega el tren del brigadier Swan?

–A las siete y media -respondió Kendrick.

–Bien. Manda un carruaje a buscarle. Le veré en el hotel.

–Muy bien, señor -respondió Kendrick. Y salió.

Mientras sorbía una gran taza de té reforzado con brandy, sir Frederick fue poniendo coto a las llamas de su mente febril, y después dejó que su pensamiento derivara hacia el más reciente empujón de su imperio.

Años atrás, cuando decidió abrir su propia fundición de acero, Weed compró cierto número de pequeñas minas de hierro en el Ulster central y septentrional. Así empezaron sus relaciones con los ferrocarriles de vía estrecha. El hechizo de los trenes condujo a la anchura normal, y esto, a su vez, al diseño y la construcción de un prototipo de locomotora denominada «Red Hand Express», que se hizo famosa.

Sir Frederick miraba inquieto más allá de los puntos terminales de su Belfast Portrush Line hasta que se le metió en la cabeza la obsesión de ser el dueño del primer ferrocarril trans-Ulster. De Belfast a Sligo. A continuación… ¿quién sabía?

Weed confió a su poderoso brazo derecho, el brigadier Maxwell Swan, la misión de tantear el terreno. Arthur Hubble, conde de Foyle, controlaba una combinación de principios y terminales de líneas cortas allá en el Oeste. Se hizo un sondeo a Glendon Rankin, que dirigía los asuntos del conde. Su respuesta fue cálida, pero de las que no comprometen a nada. Después, Maxwell Swan fue enviado a Londres a negociar.

Sir Frederick dirigió una mirada al reloj. Swan estaría de regreso en Belfast dentro de poco. Y sintiéndose llevado por un súbito arrebato de regocijo, sir Frederick soltó la carcajada.

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