O Capítulo 14: O Tempo de Circulação

 

É nesse capítulo que Marx é mais explícito sobre o papel das estruturas e

dinâmicas espaciais nas leis de movimento do capital. Esse tópico surge com frequência nos escritos de Marx, mas em geral de maneira altamente resumida e, na maioria das vezes, cifrada. Embora não negue jamais sua importância fundamental, e às vezes até a ressalte, Marx se esforça muito pouco – exceto nesse capítulo e, ainda assim, apenas em poucas páginas – para expô-lo de forma sistemática. Por isso, se pretendemos reconstruir os pontos de vista de Marx acerca das dinâmicas espaciais e geográficas da acumulação do capital e suas contradições internas, temos de nos basear nesse capítulo de O capital, em que o comentário é principalmente técnico (e, por isso, coerente com o tom geral do Livro II), e alguns outros comentários ocasionais. É isso que procurei fazer num artigo publicado em 1975, na Antipode, que à época era a principal revista radical de geografia. É claro que ninguém deu muita atenção a ele, mesmo quando incluí muitos desses achados na última parte de Os limites do capital, para enfatizar a importância da produção do espaço e de relações espaciais (e territoriais) na geografia histórica do capitalismo. Infelizmente, até pouco tempo atrás a questão da produção do espaço, das relações espaciais e das formas territoriais (“lugares”) era largamente ignorada nas exposições a respeito do pensamento de Marx. E, quando não era ignorada, era considerada uma coisa óbvia e, portanto, não merecia ser examinada. Apenas nos últimos anos esse aspecto da acumulação do capital e as dinâmicas mutáveis da vida cotidiana passaram a ser mais aceitos como fundamentais, e não periféricos. Quando Marx os menciona, o faz com um vigor notável.

Vejamos, por exemplo, a exposição que é feita no Manifesto Comunista,

uma descrição nítida daquilo que hoje chamamos de globalização:

Impelida pela necessidade de mercados sempre novos, a

burguesia invade todo o globo terrestre. Necessita estabelecer-se em toda parte, explorar em toda parte, criar vínculos em toda parte.

Pela exploração do mercado mundial, a burguesia imprime um

caráter cosmopolita à produção e ao consumo em todos os países. Para desespero dos reacionários, ela roubou da indústria sua base

nacional. As velhas indústrias nacionais foram destruídas e continuam a ser destruídas diariamente. São suplantadas por novas indústrias, cuja introdução se torna uma questão vital para todas as nações civilizadas – indústrias que já não empregam matérias-primas nacionais, mas sim matérias-primas vindas das regiões mais distantes, e cujos produtos se consomem não somente no próprio país, mas em todas as partes do mundo. Ao invés das antigas necessidades, satisfeitas pelos produtos nacionais, surgem novas demandas, que reclamam para sua satisfação os produtos das regiões mais longínquas e de climas os mais diversos. No lugar do antigo isolamento de regiões e nações autossuficientes, desenvolvem-se um intercâmbio universal e uma universal interdependência das nações. E isto se refere tanto à produção material como à produção intelectual. As criações intelectuais de uma nação tornam-se patrimônio comum. A estreiteza e a unilateralidade nacionais tornam-se cada vez mais impossíveis; das numerosas literaturas nacionais e locais nasce uma literatura universal.

Com o rápido aperfeiçoamento dos instrumentos de produção e

o constante progresso dos meios de comunicação, a burguesia arrasta para a torrente da civilização todas as nações, até mesmo as mais bárbaras. Os baixos preços de seus produtos são a artilharia pesada que destrói todas as muralhas da China e obriga à capitulação os bárbaros mais tenazmente hostis aos estrangeiros. Sob pena de ruína total, ela obriga todas as nações a adotarem o modo burguês de produção, constrange-as a abraçar a chamada civilização, isto é, a se tornarem burguesas. Em uma palavra, cria um mundo à sua imagem e semelhança.

Não surpreende, portanto, que o lema da CNN, o canal internacional de

notícias voltado para a elite empresarial, seja que ela “vai além das fronteiras” (sem, é claro, jamais mencionar a classe!). O “cosmopolitismo” que o capitalismo produz – o dos “programas de milhagem” – é abundantemente exposto.

Ou vejamos a seguinte passagem dos Grundrisse, apenas uma dentre

muitas similares:

Trata-se de um movimento espacial tanto se eu carrego metais

da mina como mercadorias ao seu local de consumo. O aprimoramento dos meios de transporte e comunicação entra igualmente na categoria do desenvolvimento das forças produtivas em geral. [...]

Quanto mais a produção se baseia no valor de troca e, em

consequência, na troca, tanto mais importantes se tornam para ela as condições físicas da troca – meios de comunicação e transporte. É da natureza do capital mover-se para além de todas as barreiras espaciais. A criação das condições físicas da troca – de meios de comunicação e transporte – devém uma necessidade para o capital em uma dimensão totalmente diferente – a anulação do espaço pelo tempo. [...]

Consequentemente, o tempo de circulação determina o valor na

medida em que aparece como barreira natural para a valorização do tempo de trabalho. Portanto, ele é de fato uma dedução do tempo de trabalho excedente [...]. Assim, enquanto o capital, por um lado, tem de se empenhar para derrubar toda barreira local do intercâmbio, i.e., da troca, para conquistar toda a Terra como seu mercado, por outro, empenha-se para destruir espaço por meio do tempo; i.e., para reduzir a um mínimo o tempo que custa o movimento de um local a outro. Quanto mais desenvolvido o capital, quanto mais distendido, portanto, o mercado em que circula, tanto mais ele se empenha simultaneamente para uma maior expansão espacial do mercado e para uma maior destruição do espaço pelo tempo.

Isso acontece porque “a permanente continuidade do processo, a

passagem desimpedida e fluente do valor de uma forma à outra, ou de uma fase do processo à outra, aparece como condição fundamental para a produção fundada sobre o capital em um grau muito diferente do que em todas as formas de produção precedentes”.

É importante apresentar a discussão do capítulo 14 sobre o tempo de

circulação com esses comentários extraídos de outras obras, em parte para enfatizar que o material contido nesse capítulo está longe de constituir um conjunto menor, incomum, de observações. Eles apresentam alguns princípios para entendermos as dinâmicas espaciais de um modo de produção capitalista, por isso demandam um estudo e, quando necessário, uma elaboração subsequente. O princípio em que Marx concentra sua atenção é que, “com o desenvolvimento dos meios de transporte, [...] acelera[-se] a velocidade do deslocamento e, com isso, encurta-se temporalmente a distância espacial”.

Marx começa o capítulo 14, no entanto, com uma afirmação simples:

uma causa sempre atuante na diferenciação do tempo de venda

e, portanto, no tempo de rotação em geral, é a distância que separa o mercado no qual a mercadoria é vendida de seu local de produção. Durante todo o tempo de seu traslado ao mercado, o capital encontra-se imobilizado na condição de capital-mercadoria.

O capital não pode, portanto, efetuar a transição para a forma-dinheiro, a

menos que, como vimos na discussão do sistema de crédito, um capitalista monetário esteja preparado para descontar a letra de câmbio vinculada ao movimento da mercadoria (daí a forte relação histórica entre o comércio de longa distância e o sistema de crédito). O que Marx chama de “tempo de venda” é o componente mais importante do tempo de circulação. Há claramente um forte incentivo competitivo para tentar reduzir esse tempo de venda a um mínimo (como vimos na análise do capital comercial do Livro III, mas que aqui é examinada como se o produtor agisse como seu próprio agente de venda). “Uma causa sempre atuante na diferenciação do tempo de venda e, portanto, no tempo de rotação em geral, é a distância que separa o mercado onde a mercadoria é vendida de seu local de produção”.

Quanto tempo uma mercadoria leva para chegar ao mercado depende, em

parte, da própria mercadoria (peso e pericibilidade, por exemplo) e, em parte, dos meios de transporte e comunicação disponíveis. Diferenças no tempo de venda ocorrem não apenas entre mercadorias diferentes, mas também entre produtores de mercadorias similares.

[No entanto,] o aperfeiçoamento dos meios de comunicação e de

transporte abrevia o período de migração das mercadorias em termos absolutos, mas não suprime a diferença relativa, surgida dessa migração, entre os tempos de curso dos diferentes capitais-mercadorias [...]. Os veleiros e os navios a vapor aperfeiçoados, por exemplo, encurtam os traslados tanto no caso de portos

próximos como no de portos longínquos. A diferença relativa se mantém, ainda que frequentemente diminuída. Porém, devido ao desenvolvimento dos meios de transporte e de comunicação, as diferenças relativas podem modificar-se a ponto de deixar de corresponder às distâncias naturais. Por exemplo, uma ferrovia que conecte o local de produção a um importante centro populacional situado no interior pode fazer com que a distância até um ponto que seja mais próximo, porém não disponha de conexão ferroviária, seja absoluta ou relativamente maior, em comparação com a distância até o ponto naturalmente mais distante; do mesmo modo, pode ocorrer que, devido à mesma circunstância, a distância relativa entre os locais de produção e os grandes mercados seja alterada, o que explica a decadência dos velhos centros de produção e a ascensão de novos [...].

Na página seguinte, Marx prossegue:

Um centro de produção que, por estar situado junto a uma

estrada ou canal, desfrutava de uma posição privilegiada, encontra-se agora ao lado de uma única via ferroviária, que funciona apenas em intervalos relativamente grandes, enquanto outro ponto, antes completamente distante das vias principais, encontra-se agora no lugar onde várias linhas férreas se entrecruzam. A segunda localidade prospera, a primeira decai.

As implicações para o capital (por exemplo, a desvalorização do capital

imobilizado no primeiro local) e para o trabalho (por exemplo, a mudança das oportunidades de emprego do primeiro para o segundo local) são amplas. Crises locais de desvalorização tanto de capital como de força de trabalho são onipresentes. A agitação competitiva no interior da paisagem geográfica do capitalismo entra nitidamente em foco. Marx, porém, não se dedica a uma análise profunda dos processos e consequências desses desenvolvimentos geográficos irregulares.

Inovações e investimentos em meios de comunicação e transporte

revolucionam continuamente a paisagem geográfica criada pelo capital. Os espaços relativos da espaço-economia estão em constante transformação. Cidades inteiras de atividade capitalista são criadas apenas para definhar, à medida que as vantagens relativas se alteram na paisagem da competição capitalista. Grandes quantias de capital fixo são incorporadas à terra, cujo valor ou cresce ou é ameaçado pela construção de novos canais de comunicação e infraestrutura de transporte que estimulam a atividade por toda parte. Marx não entra no detalhe dessas questões, mas a ameaça constante de reavaliação e desvalorização desses ativos de capital fixo é uma fonte considerável de instabilidade na história do capitalismo. Prova disso é o terrível processo de desindustrialização que ocorreu em muitas áreas centrais do desenvolvimento capitalista após a década de 1980 – as velhas cidades industriais de Detroit, Baltimore, Manchester, Sheffield, Essen, Lille e tantas outras –, à medida que as dinâmicas de um longo processo de globalização mudavam radicalmente de direção e a produção se transferia em grande escala sobretudo – mas não exclusivamente – para o leste da Ásia. Mudanças geográficas no interior dos países – do centro-oeste e nordeste para o sul e sudoeste dos Estados Unidos – são tão importantes quanto as mudanças internacionais na criação de desenvolvimentos geográficos instáveis e irregulares do capitalismo.

Nada disso é explicitamente abordado na análise de Marx. O que ele

apresenta, de uma maneira coerente com as preocupações gerais do Livro II, é uma simples base teórica e puramente técnica para o desenvolvimento de tal análise. Essa base é constituída simplesmente pelo tempo de circulação (e custo de movimento) dos capitais-mercadorias, e pela dependência desse tempo e custo de circulação em relação às condições espaciais da produção e realização de mais-valor.

Os princípios são simples: “o prolongamento do tempo provocado pela

distância do mercado – tempo no qual o capital se desloca na forma de capital-mercadoria – provoca diretamente um retorno atrasado do dinheiro e, portanto, atrasa também a transformação do capital de capital monetário em capital produtivo”. “Ao mesmo tempo, com o desenvolvimento dos meios de transporte, [...] acelera[-se] a velocidade do deslocamento e, com isso, encurta-se temporalmente a distância espacial”. A referência à ideia da “anulação do espaço pelo tempo”, como apresentada nos Grundrisse, é clara. A escala e a frequência do serviço reduzem custos. O “preço relativamente mais baixo do transporte para distâncias mais longas do que para mais curtas” é importante na ampliação do espaço geográfico da circulação de mercadorias. A principal razão para isso, que Marx não menciona, é o alto custo de carregamento e descarregamento das mercadorias, em comparação com o custo de deslocamento. Esse alto custo de transporte foi radicalmente reduzido pelo uso de contêineres após os anos 1960. Essa inovação foi fundamental e reconfigurou a forma e os caminhos trilhados pela globalização em relação aos movimentos de mercadorias.

A frequência e a confiabilidade do serviço reduzem os estoques de

capital-mercadoria que os produtores precisam ter à mão (Marx antecipa aqui a tendência a criar o que mais tarde ficou conhecido como sistemas “just-in-time” de fornecimento de insumos para a produção, e deu à indústria japonesa uma enorme vantagem competitiva nos anos 1980, até que o resto do mundo aderiu à mesma prática). Marx também reconhece a importância das chamadas economias de aglomeração – o benefício que se obtém com a redução dos tempos de circulação, reunindo num mesmo local muitos produtores de uma mesma mercadoria e todos os fornecedores.

Primeiramente, a frequência de funcionamento dos meios de

transporte, por exemplo, o número de trens numa ferrovia, aumenta à medida que um local passa a produzir mais, convertendo-se num grande centro de produção, e na direção de um mercado já existente, portanto, voltada aos grandes centros de produção e de população, os portos exportadores etc. Em contrapartida, essa facilidade específica do intercâmbio e a rotação acelerada do capital daí decorrente (na medida em que a rotação é condicionada pelo tempo de curso) promove, inversamente, uma concentração acelerada do centro de produção, por um lado, e de seu mercado, por outro. Juntamente com a concentração, assim acelerada, de massas de homens e de capitais em pontos determinados, avança a concentração dessas massas de capital em poucas mãos.

O que Marx apresenta aqui é uma teoria do que os geógrafos chamam de

relações de espaço relativo. Esse espaço é fixado não pela distância física, mas pelo atrito das distâncias, que é medido pelos custos e tempos variáveis de movimento ao longo do espaço físico. O espaço físico em si mesmo não importa para o capital. A única coisa que importa para ele é o custo e o tempo do movimento, e ele fará tudo que puder para minimizar esses custos e tempos e reduzir as barreiras espaciais ao movimento. Para isso, ele tem de revolucionar de forma radical e constante as relações espaciais. É a isso que Marx se refere nos Grundrisse quando fala da “anulação do espaço pelo tempo”. A história das inovações sob o capitalismo que contribuíram para reduzir as barreiras espaciais e o atrito da distância é simplesmente estarrecedora. Mas as barreiras não são apenas físicas: elas são também sociais e políticas. A redução de barreiras tarifárias e outros obstáculos políticos ao movimento do capital (não necessariamente de pessoas) tornou-se parte do Santo Graal da ordem internacional capitalista emergente (um processo que não é isento de contradições e é foco frequente de conflitos políticos e lutas sociais). Mas é difícil imaginar quanto a acumulação teria sido restringida se as barreiras ao comércio no espaço europeu não tivessem sido gradualmente removidas após 1950. Em meados da década de 1970, as longas filas de caminhões parados nas alfândegas de toda a Europa começavam a se tornar intoleráveis.

Há, assim, uma distinção entre espaço absoluto e relativo. As unidades

territoriais que surgem na organização do espaço capitalista (tudo, desde o direito individual e coletivo de propriedade da terra até o próprio Estado) tendem a fixar as coisas no espaço, o que contrasta com o movimento fluido através do espaço do capital em todas as suas formas (como dinheiro, como mercadorias e como atividade de produção). São essas, ao menos, minhas impressões sobre os argumentos que Marx adianta brevemente.

Mais adiante, Marx aborda essa questão do ponto de vista do consumo

produtivo – a oferta de insumos para a produção:

o tempo de compra, a maior ou menor distância em relação às

principais fontes de abastecimento de matéria-prima, torna necessário adquirir essa matéria-prima para períodos mais longos e mantê-las sempre prontas para uso na forma de estoque produtivo, ou seja, de capital produtivo latente ou potencial; que, portanto, essa distância, mantendo-se inalterada a escala da produção, aumenta tanto a massa do capital que precisa ser adiantada de uma só vez como o tempo pelo qual ela tem de ser adiantada.

A redução na necessidade de manter disponíveis estoques de matérias-

primas e outros insumos reduz a quantidade de capital que tem de ser adiantada relativamente à quantidade que foi empregada.

Mudanças locacionais de produtores para tirar vantagem da proximidade

dos meios de produção, ofertas de trabalho e mercados finais aparecem apenas brevemente no texto, porém têm uma importância considerável. Como Marx menciona cervejarias em grandes cidades, cabe comentar esse aspecto. Na Inglaterra do século XVIII, a cerveja era uma bebida de caráter preponderantemente local, geralmente de produção caseira, e, como Marx observa, apenas nas grandes cidades é que grandes cervejarias podiam ser encontradas. Elas tendiam a se configurar como monopólios protegidos da concorrência pelos custos de transporte. Mas a introdução de conservantes na fermentação – especialmente o lúpulo – permitiu que a cerveja fosse

transportada por distâncias muito maiores 17. O tempo que a mercadoria cerveja podia permanecer no mercado aumentou por causa do uso do lúpulo. Consequência disso foi o aumento, no século XIX, da produção de lúpulo como forma específica de agricultura, localizada principalmente no meu condado natal, Kent – e esse, como você deve saber, foi o tema da minha tese de doutorado. A maioria das pessoas a quem conto esse fato fica impressionada e pergunta: por que você desperdiçou todo esse tempo com uma questão tão trivial? Na verdade, o tema se mostrou fascinante e foi uma grande experiência de aprendizagem, da qual continuo a colher frutos. O cultivo de lúpulo era uma forma capital-intensiva de agricultura e estava conectado ao mercado financeiro e de crédito de Londres por intermédio do capital comercial e das cervejarias. A extensão dos campos dedicados ao cultivo de lúpulo variava conforme a disponibilidade de crédito e o ciclo de negócios. Eram necessárias grandes quantidades de fertilizantes, e o excremento retirado das fossas londrinas era enviado para Kent, assim como trapos e dejetos, dando emprego aos recicladores em Londres. Em certas épocas do ano, era necessária uma enorme quantidade de trabalho. Na época da colheita do lúpulo, as migrações das classes trabalhadoras pobres do East End de Londres eram espantosas. Ainda me lembro delas, desde os tempos da infância. Imagine meu prazer quando, em 2012, tomei um táxi em Londres e o motorista, um senhor de idade avançada, me falou de suas boas lembranças de juventude, quando ia trabalhar nas colheitas de lúpulo (hoje é tudo feito mecanicamente).

Em meados do século XIX, certas cervejas com forte teor de lúpulo eram

exportadas para os expatriados ingleses na Índia (as chamadas India pale ales, que ainda hoje são produzidas por algumas cervejarias, como a Bass, localizada às margens do rio Trent, nas Midlands). Mas nos anos 1950 a maioria das cervejas ainda não era transportada para longe. O deslocamento era muito difícil, e os monopólios ainda prevaleciam nos mercados locais. Por isso, eu bebia a cerveja local (para provar a Guinness de barril, eu precisava ir até a cidade mais próxima). Quando me mudei de Kent para Cambridge, onde estudei, tive de trocar minha cerveja Courage pela Flowers! O mesmo ocorreu nos Estados Unidos, nos anos 1960. Quem vivia em Baltimore bebia a National Bohemian, e quem vivia em Pitsburgo, a Iron City. A partir de meados dos anos 1960, o custo cada vez menor do transporte fez com que viessem cervejas de todas as partes, ao mesmo tempo que o uso de contêineres no transporte oceânico e o surgimento das cervejas armazenadas em tonéis (em vez de barris) permitiu que as cervejas importadas competissem nos mercados nacionais. A produção de cerveja se consolidou por meio de fusões de grandes empresas – embora mais tarde tenha sido desenvolvido um antídoto para isso, na forma de cervejarias locais. Hoje, você pode beber cerveja de qualquer lugar; há um bar em Nova York onde é possível encontrar cervejas locais do mundo inteiro.

A introdução da refrigeração, assim como a queda do custo do transporte,

tornou possíveis todos os tipos de configurações locacionais da oferta de alimentos. As consequências que a refrigeração teve para a oferta de verduras frescas da Califórnia e comida congelada do Centro-Oeste para as cidades da Costa Leste dos Estados Unidos e outros lugares ainda mais distantes são brilhantemente apresentadas no livro de William Cronon sobre Chicago no século XIX, Nature’s Metropolis. O telégrafo também tornou possível comunicar os preços das mercadorias no mundo inteiro e, assim, coordenar os mercados globais de maneira cada vez mais eficiente. Os padrões de urbanização que surgiram após 1945 não teriam sido possíveis sem a garantia de um fornecimento contínuo de alimentos perecíveis, possibilitado tanto pela refrigeração como por um sistema de entrega eficiente, rápido e relativamente barato. Nada disso teria ocorrido não fosse a colonização do espaço e a transformação das relações espaciais sob influência da competição inter-capitalista. Mesmo que a origem das inovações no transporte e nas comunicações tenham sido os imperativos militares (como frequentemente tem sido o caso), a adoção imediata dessas inovações pelo capital desempenhou um papel fundamental na reconfiguração da urbanização e na produção do espaço e da vida cotidiana. E esse tem sido o fundamento do meu argumento de que a absorção de mais-valor e mais-produto por intermédio da produção do espaço em geral e da urbanização em particular é crucial para sustentar a acumulação do capital. Para mim, essas são algumas das estimulantes projeções que resultam das breves considerações de Marx sobre o desenvolvimento do transporte e das comunicações no Livro II.

Contudo, Marx aponta para algumas contradições latentes no impulso

para reduzir os tempos de circulação:

Se, por um lado, com o progresso da produção capitalista, o

desenvolvimento dos meios de transporte e de comunicação abrevia o tempo de curso para uma quantidade dada de mercadorias, esse mesmo progresso e a possibilidade dada com o referido desenvolvimento provocam, inversamente, a necessidade de trabalhar para mercados cada vez mais distantes, numa palavra, para o mercado mundial. A massa das mercadorias que se encontram em deslocamento, sendo transportadas até pontos distantes, cresce enormemente e, com ela, tanto em termos absolutos quanto relativos, a parte do capital social que, constantemente e por períodos mais longos, encontra-se no estágio do capital-mercadoria, no interior do tempo de curso.

Os responsáveis pelo planejamento do tráfego perceberam há muito

tempo uma tendência de crescimento além da capacidade da rede, o que torna inócua no longo prazo qualquer tentativa de aliviar o congestionamento (alguns estudos sugerem que, na época das charretes, o tráfego londrino se deslocava a uma velocidade média de 17,7 km/h; na era do automóvel, a velocidade média não é muito diferente).

A segunda contradição foi vista anteriormente: “Com isso também

cresce, ao mesmo tempo, a parte da riqueza social que, em vez de servir de meio direto de produção, é investida em meios de transporte e de comunicação e no capital fixo e circulante requerido para o funcionamento desses meios”.

Do sistema de fluxo monetário surgem outras complicações que, devido

aos vários mecanismos de desconto, não correspondem necessariamente aos fluxos de mercadoria. Variações na rotação “constituem um dos fundamentos materiais dos diversos prazos de crédito, assim como o comércio ultramarino, por exemplo, em Veneza e Gênova constitui, em geral, uma das fontes do sistema de crédito propriamente dito”. Nos capítulos sobre o sistema de crédito no Livro III, Marx dedica uma atenção considerável a esses fenômenos, mas aqui ele apenas os menciona, sem fazer comentários adicionais.

Embora grande parte desse capítulo seja dedicada à análise do processo

de circulação do ponto de vista da transformação da forma-mercadoria em forma-dinheiro, Marx o conclui com algumas breves considerações sobre os problemas que ocorrem durante a transformação do dinheiro nas mercadorias que serão usadas na produção. No capítulo 6, ele mostrou que:

o tempo de compra, a maior ou menor distância em relação às

principais fontes de abastecimento de matéria-prima, torna necessário adquirir essa matéria-prima para períodos mais longos e mantê-las sempre prontas para uso na forma de estoque produtivo, ou seja, de capital produtivo latente ou potencial; que, portanto, essa distância, mantendo-se inalterada a escala da produção, aumenta tanto a massa do capital que precisa ser adiantada de uma só vez, como o tempo pelo qual ela tem de ser adiantada.

Isso leva Marx de volta à sazonalidade da oferta e aos tempos específicos

em que certas mercadorias são lançadas no mercado.

Marx conclui lembrando que todas essas considerações têm de ser

inseridas num mundo de circulação em que as formas do capital – capital monetário, capital-mercadoria e capital produtivo – continuam a se interpenetrar, e que o capital não pode existir sem assumir essas formas específicas numa continuidade de movimento que ocorre no espaço e no tempo. Obviamente, essas diversas formas de capital movem-se no espaço de diferentes maneiras, e as relações entre esses movimentos do dinheiro, da atividade produtiva e das mercadorias não são jamais inteiramente coerentes umas com as outras. Algumas dessas incoerências são abordadas nos capítulos seguintes do Livro II.