3. L’intelligence mécanique

offre des opportunités infinies de connaissances et d’applications.

En étant à l’affût des phénomènes à fort potentiel, vous devez respecter

certains principes. Même si vous commencez par un domaine que vous

connaissez à fond, il ne faut pas laisser votre esprit enchaîné à cette

discipline. Vous devez au contraire lire des livres et des périodiques traitant

de domaines différents. Vous trouverez parfois une anomalie révélatrice

dans une discipline totalement différente et qui a des implications dans

votre domaine. Gardez l’esprit totalement ouvert : aucun phénomène n’est

trop insignifiant pour être négligé. Si une anomalie apparente remet en

cause vos croyances et vos hypothèses, tant mieux. Réfléchissez à ce que

cela implique, et poussez vos recherches sans tirer de conclusions

définitives. Si ce que vous avez découvert a des ramifications profondes,

poursuivez avec acharnement. Mieux vaut se pencher sur dix faits insolites,

dont un seul conduira à une grande découverte, qu’étudier vingt idées

porteuses de succès, mais aux conséquences insignifiantes. Soyez le

chasseur par excellence, toujours vigilant et dont le regard balaie sans cesse

le paysage à la recherche d’une anomalie.

 

3. L’intelligence mécanique

 

Dès leur plus jeune âge, les frères Wright, Wilbur (1867-1912) et Orville

(1871-1948), firent preuve d’un intérêt rare pour le montage et le

démontage des jouets que leur père, évêque méthodiste, leur rapportait de

ses voyages. Ils tenaient à comprendre comment marchaient ces engins. Et

ils les remontaient, souvent en les modifiant.

Les deux garçons furent des écoliers moyens et n’obtinrent jamais leur

bac. Ils souhaitaient vivre dans un monde de machines, ils ne s’intéressaient qu’à la conception et à la construction de mécanismes nouveaux. Ils avaient

un étonnant sens pratique.

En 1888, leur père eut besoin d’imprimer rapidement un tract pour son

travail. Pour l’y aider, les deux frères bricolèrent dans leur arrière-cour une

petite presse à imprimer : ils y ajoutèrent une charnière de capote de

poussette, quelques ressorts rouillés et des pièces de récupération. La presse

fonctionna à la perfection et, forts de ce succès, ils améliorèrent le plan,

utilisèrent de meilleures pièces détachées et ouvrirent leur propre

imprimerie. Ceux qui connaissaient le métier furent épatés par la presse des

deux frères : elle tirait mille pages à l’heure, le double de celles du marché.

Les deux frères avaient le cerveau en ébullition permanente. Ils avaient

besoin de défis nouveaux et, en 1892, Orville découvrit un parfait exutoire à

leur créativité. Avec l’invention de la bicyclette de sécurité (la première

possédant deux roues de même taille), l’Amérique fut prise de passion pour

la petite reine. Les deux frères s’achetèrent des bicyclettes, disputèrent des

courses et devinrent des fanatiques de cyclisme. Naturellement, ils

montaient et démontaient leurs vélos pour y apporter des réglages mineurs.

En les voyant travailler dans leur arrière-cour, leurs amis et connaissances

eurent envie de leur donner leurs propres bicyclettes à réparer. En quelques

mois, ils maîtrisèrent totalement la technologie du vélocipède et décidèrent

d’ouvrir une boutique dans leur ville natale de Dayton, dans l’État

américain de l’Ohio : ils se mirent à vendre, à réparer et même à modifier

les modèles les plus récents.

Cette activité semblait correspondre parfaitement à leurs aptitudes. Ils

testaient un vélo et pouvaient immédiatement comprendre ce qui marchait

et ce qui laissait à désirer, et y apporter des améliorations. Ils s’attachaient à

faire des vélos toujours plus maniables et aérodynamiques en sorte

d’améliorer le plaisir du sportif et lui donner l’impression d’être parfaitement maître de sa machine. Déçus par les derniers modèles, ils

estimèrent que la prochaine étape logique était de construire eux-mêmes des

cadres en aluminium et de concevoir leur propre modèle. La tâche n’était

pas mince : elle leur demanderait des mois d’apprentissage. Le moindre

défaut pouvait causer d’affreux accidents. Dans leur soif d’apprendre, ils

achetèrent des outils de bonne qualité, construisirent de leurs mains un

moteur monocylindre pour les actionner et devinrent de remarquables

fabricants de bicyclettes. Tous ceux qui se servaient de leurs vélos sentaient

immédiatement la supériorité de leur modèle, qui devint la norme de

l’industrie vélocipédique.

En 1896, alors qu’il se remettait d’une blessure, Wilbur lut un article

qui allait hanter ses pensées pendant des années. Il s’agissait de la mort

d’Otto Lilienthal, principal constructeur de planeurs et spécialiste de

l’aviation, un domaine en pleine expansion. Lilienthal s’était tué en

s’écrasant aux commandes de son dernier planeur. Les photographies de ses

différents modèles en vol stupéfièrent Wilbur : leurs ailes ressemblaient à

celles d’un oiseau préhistorique géant. Comme Wilbur avait de

l’imagination, il comprit les sensations que devait éprouver le pilote et il en

fut grisé. Mais ce qui le surprit le plus dans l’article, ce fut le fait qu’au bout

de centaines d’essais, Lilienthal n’était jamais parvenu à voler assez

longtemps pour avoir la perception des améliorations nécessaires, ce qui lui

avait probablement coûté la vie.

Quelques années plus tard, les journaux parlaient encore des pionniers

de l’aviation : plusieurs étaient sur le point de produire une machine volante

à moteur. La course était lancée. Wilbur, de plus en plus intéressé par le

sujet, écrivit au Smithsonian Institution, à Washington, capitale fédérale des

États-Unis, pour demander toutes les informations disponibles dans le

domaine de l’aéronautique et des machines volantes. Il étudia plusieurs mois ces documents, assimila les notions physiques et mathématiques liées

au vol, les modèles de Léonard de Vinci et les planeurs du XIXe siècle. Il se

documenta également sur le vol des oiseaux, qu’il se mit à observer. Plus il

lisait, plus il se convainquait que son frère et lui-même gagneraient peut-

être cette course.

A priori, l’idée semblait absurde. Les spécialistes de ce domaine

étaient des ingénieurs chevronnés au bagage technique immense, assorti

chez certains de diplômes universitaires. Ils avaient une avance énorme sur

les frères Wright. La conception et la construction d’une machine volante

sont un projet coûteux qui pouvait se chiffrer en milliers de dollars, et se

terminer par un écrasement au sol. Le favori était Samuel Langley,

secrétaire du Smithsonian Institution ; il disposait d’une énorme subvention

du gouvernement pour poursuivre ses travaux et avait déjà fait voler une

maquette à vapeur sans pilote. Les deux frères venaient pour leur part d’un

milieu modeste, ne disposant pour financer l’affaire que des chiches profits

de leur boutique de vélos. Toutefois, Wilbur était d’avis que tous leurs

concurrents manquaient du bon sens indispensable pour comprendre une

machine, quelle qu’elle soit.

Ces avionneurs partaient tous de la même hypothèse : ce qui comptait

était d’arracher au sol leur machine grâce à un moteur puissant puis, une

fois en l’air, de se débrouiller pour contrôler le vol. Le premier vol

frapperait le public, les rendrait célèbres et leur permettrait de trouver des

financements. Ainsi se succédaient les écrasements au sol tandis que se

multipliaient les modèles. Tout le monde cherchait le moteur idéal, inventait

de nouveaux matériaux, etc. Mais tous les engins s’écrasaient

implacablement, pour une raison simple. Comme le savait Wilbur, le secret

pour construire quelque chose est la répétition. Avec les bicyclettes qu’ils

ne cessaient de rafistoler et de bricoler, ce n’est qu’en les enfourchant que l’on a la perception de ce qui fonctionne : grâce à cette méthode, les deux

frères avaient conçu un modèle supérieur à tous les autres. Comme les

concepteurs de machines volantes n’avaient jamais volé plus d’une minute,

ils étaient pris dans un cercle vicieux : ils ne restaient jamais assez

longtemps en l’air pour apprendre à voler. Ils ne pouvaient donc pas tester

correctement leur invention ni sentir ce qui devait être amélioré. Ils étaient

condamnés à l’échec.

Wilbur découvrit un autre vice de pensée qui le choqua : tous

accordaient une importance excessive à la stabilité. Ils concevaient leur

aéroplane comme un navire flottant dans l’air. Un navire est conçu pour

garder son équilibre et se déplacer de façon aussi stable et directe que

possible ; pour un bateau, il est dangereux de donner de la bande ou même

de prendre simplement de la gîte. En se fondant sur cette analogie, les

avionneurs donnaient à leurs machines des ailes en forme de V très ouvert,

pour compenser les turbulences et permettre à l’aéroplane de voler droit.

Mais selon Wilbur, l’analogie nautique était fausse. Mieux valait penser en

termes de bicyclette. Une bicyclette est foncièrement instable. C’est le

cycliste qui apprend à garder son engin en position stable et à contrôler la

direction en se penchant comme il convient. Le pilote d’une machine

volante devait, tel qu’il l’imaginait, pouvoir en toute sécurité se pencher

pour tourner, ou encore se mettre en cabré ou en piqué au lieu d’être

condamné à la ligne droite, comme un navire. Le fait de vouloir soustraire

l’engin aux effets du vent était en réalité dangereux, car il empêchait le

pilote d’ajuster l’équilibre.

Fort de cette intuition, Wilbur n’eut guère de mal à convaincre son

frère de construire une machine volante. Pour financer leur projet, ils

n’avaient que les profits de leur boutique. Cela les contraignait à faire

preuve de créativité en récupérant des pièces de ferraille. Plutôt que de tester leurs idées sur un engin grandiose, ils feraient lentement évoluer un

appareil simple jusqu’à la perfection, comme leur presse à imprimer et leurs

vélocipèdes.

Ils commencèrent de façon très modeste. Ils dessinèrent un certain

nombre de cerfs-volants pour trouver la forme idéale d’un planeur d’essai.

Puis, grâce à ce qu’ils avaient ainsi appris, ils construisirent le planeur

proprement dit. Ils voulaient apprendre à voler. La méthode traditionnelle

du lancement d’un planeur – à partir d’un sommet abrupt – était

dangereuse. Ils décidèrent de s’installer à Kitty Hawk, dans l’État de

Caroline du Nord, où règnent les vents les plus violents des États-Unis. Là,

sur les dunes de sable dominant les plages, ils purent décoller à partir d’une

petite hauteur, voler tout près du sol et atterrir sur le sable. En 1900, ils

réalisèrent ainsi davantage de vols d’essai que Lilienthal n’en avait fait de

toute sa carrière. Ils améliorèrent progressivement les matériaux et la

silhouette de leur modèle. Ils comprirent notamment que plus une aile est

longue et mince, meilleure est sa portance. Dès 1903, ils avaient un planeur

capable de voler sur une distance considérable, avec un contrôle

remarquable des virages sur l’aile. C’était bel et bien une bicyclette volante.

Le moment était venu pour l’étape décisive : pourvoir leur engin d’un

moteur et d’hélices de leur conception. De nouveau, ils étudièrent les

dessins de leurs rivaux et y observèrent une nouvelle faiblesse : toutes les

hélices étaient copiées sur celles des bateaux, toujours par souci de stabilité.

En se fondant sur leurs propres recherches, les deux frères estimèrent que

les pales devaient être profilées comme des ailes d’oiseau, ce qui donnerait

à l’aéroplane davantage de poussée. Ils se mirent à la recherche d’un moteur

ultraléger pour propulser leur machine, mais leur budget était trop limité.

Aussi, avec l’aide du mécanicien de leur boutique, ils construisirent leur

propre moteur : le coût total de leur machine volante ne dépassait pas 1 000 dollars, c’était considérablement moins que tous les modèles

concurrents.

Le 17 décembre 1903, Wilbur pilota leur machine volante à Kitty

Hawk pendant cinquante-neuf impressionnantes secondes : le premier vol

habité à moteur de l’histoire, parfaitement contrôlé. Au fil des ans, ils

améliorèrent leur appareil, et la durée des vols augmenta. Parmi leurs

concurrents, personne ne comprit comment deux hommes sans expérience

d’ingénierie ni d’aéronautique, et sans financement extérieur, s’étaient

débrouillés pour arriver au résultat les premiers.

 

L’aéroplane représente une des plus grandes réussites techniques de

l’Histoire, avec des conséquences importantes pour l’avenir. Il n’y avait

aucun modèle à copier. C’était un casse-tête qui exigeait le plus haut

niveau. Dans l’histoire de cette invention, nous pouvons observer deux

approches radicalement opposées. D’un côté, de nombreux ingénieurs et

concepteurs de formation scientifique qui abordaient le problème en termes

abstraits : comment lancer et propulser l’appareil, comment surmonter la

résistance du vent, etc. Ils se concentraient essentiellement sur la technique

et travaillaient à créer les pièces les plus efficaces – le moteur le plus

puissant, l’aile la mieux conçue, le tout fondé sur des recherches de

laboratoire poussées. L’argent n’était pas un obstacle. Chaque spécialiste

était un as dans sa partie. Dans bien des cas, le concepteur ne pilotait pas ;

on faisait appel au premier venu pour les vols d’essai.

De l’autre côté, deux hommes sans véritable formation. Pour eux, le

plaisir était de tout faire eux-mêmes : concevoir la machine, la construire et

la piloter. Leur modèle ne dépendait pas d’une technologie supérieure, mais d’un nombre important de vols d’essai dessinant une courbe

d’apprentissage. Cette méthode leur révéla des failles qui devaient être

résolues et une perception physique du produit impossible à obtenir par voie

abstraite. La priorité était donnée non aux parties, mais au tout :

l’expérience du vol proprement dit. Le problème n’était pas la puissance,

mais le contrôle. Comme les ressources des frères Wright étaient dérisoires,

ils durent faire appel à des astuces pour parvenir à leur but par les moyens

les moins coûteux. Les différences entre les deux approches peuvent être

vues dans les analogies choisies pour inspirer leurs plans respectifs. Les

penseurs abstraits voulaient construire un navire modifié et donner la

priorité à la stabilité, facteur indispensable sur l’eau et qu’ils transposaient

en l’air. Les frères Wright venaient de la bicyclette, qui ne peut rouler

qu’avec un pilote ; elle se doit d’être facile à maîtriser et fonctionne comme

un tout. En donnant la priorité au pilote et non à son engin, ils ont résolu le

problème, car cela les a conduits à un modèle qu’il était possible de

manœuvrer. À partir de cette base, il devenait plus facile d’envisager un

aéroplane plus complexe.

Comprenons-nous bien : l’intelligence mécanique n’est pas une forme

primitive de pensée par rapport au raisonnement abstrait. Elle est en fait la

source de nos capacités de raisonnement et de notre créativité. Notre

cerveau a atteint sa taille actuelle à cause de la complexité du

fonctionnement de nos mains. En travaillant des matériaux pour en faire des

outils, nos ancêtres ont développé des schémas de pensée transcendant le

travail manuel lui-même. Les principes sous-jacents à l’intelligence

mécanique peuvent se résumer ainsi : ce que vous créez ou inventez doit

être testé et utilisé par vous-même. En morcelant le travail, vous perdez le

contact avec sa fonctionnalité. Grâce à un travail intensif, vous acquérez la

perception de ce que vous êtes en train de créer. En vous livrant à cette tâche, vous voyez et vous sentez les défauts du résultat. Vous n’étudiez pas