El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II
Arcaísmo de los medios de transporte
se sostiene hoy—, en detrimento del movimiento general del mar[23]. Tan pronto como este mismo movimiento general se puso al servicio del islam, en los siglos VIII y IX, el centro de gravedad del total de las fuerzas mediterráneas se desplazó, y el Occidente cristiano vióse privado de la red nutricia de las rutas y los caminos del mar o dependientes de él. Finalmente, para circunscribirnos aproximadamente a la época de nuestro libro, los grandes descubrimientos, al abrir las lejanas rutas del Atlántico y del mundo, uniendo el océano Atlántico y el océano Índico por una vía marítima continua, tomaban por la retaguardia las vivas rutas del Mediterráneo, asestando un rudo golpe a todo este mar y empobreciéndolo. En mayor grado aún que cuando escribí la primera edición de este libro estoy convencido de la importancia de estas comunicaciones. Forman la infraestructura de toda historia coherente. Pero nos encontramos con difíciles problemas al tratar de determinar el papel preciso que desempeñaron.
Arcaísmo de los medios de transporte
Desde 1550 a 1560, no parece a primera vista que se haya producido ninguna gran revolución en los transportes marítimos y terrestres; siguen navegando los mismos barcos, circulan los mismos convoyes de bestias de carga, los mismos vehículos rudimentarios; son idénticos los itinerarios e idénticas las mercancías transportadas. Mejoraron los caminos y la navegación, la velocidad y la regularidad de los correos, bajó el coste de los transportes, pero ninguno de estos cambios alcanzó nunca dimensiones revolucionarias. La prueba de ello la tenemos, indudablemente, en que las pequeñas ciudades sobrevivieron a las muy numerosas transformaciones políticas y económicas del siglo; las pequeñas ciudades, es decir, las paradas secundarias. No subsistieron, como creía Stendhal, porque las grandes ciudades, por rara bondad de corazón o por amplitud de espíritu, dejaran que las pequeñas siguiesen viviendo y cumpliendo sus destinos. Si las pequeñas ciudades no fueron exterminadas, se debió a que supieron defenderse oportunamente, y, sobre todo, debido a que las grandes ciudades no podían prescindir de ellas, pues no podía viajarse a lo largo de las rutas sin cambiar de tiros en los relevos y sin albergarse en alguna parte. La vida de estos lugares de parada está unida a la aritmética de las distancias, al promedio de la velocidad a lo largo de las rutas y de las travesías marítimas, realidades todas ellas que no han cambiado apenas en un siglo todavía mal pertrechado desde el punto de vista técnico, en el que seguían utilizándose las viejísimas rutas (todavía en pleno siglo XVI se sigue viajando por las calzadas de los
tiempos de la grandeza romana)[24], y solo se conocían los barcos de escaso tonelaje (los gigantes de los mares no desplazaban, ordinariamente, más de 1000 toneladas), y se recurría con mayor frecuencia a los servicios de las
bestias de carga que a los vehículos[25]. Estos se conocían ya en el siglo de Felipe II, pero su progresión es tan lenta que resulta insignificante, si realmente la hubo, entre 1550 y 1600. Pensemos que todavía en 1881 los
carruajes eran desconocidos en Marruecos[26]; que en el Peloponeso no aparecieron hasta el siglo XX, y que su empleo supone siempre una revisión, la creación de rutas, es decir, casi una revolución, como lo dice Cvijić
refiriéndose a la Turquía del siglo [27] XIX.
Así pues, no nos anticipemos: en el siglo XVI, España no era aún el país de las diligencias, con sus pintorescos arreos de mulas tintineantes de campanillas; ni Italia el país de los vetturini, los célebres carricoches de la época romántica. Aquí y allá empezaban a verse los vehículos (algunos perfeccionados, otros todavía primitivos) tirados por caballos, por mulas, por bueyes o por búfalos. Los vehículos rodaban por el Estambujol, en la campiña
de Brousse[28] [29] , en el Constantinois (como lo señala León el Africano), en
la ruta del Brennero[30], por casi toda Italia. Las pipas de vino se
transportaban sobre ruedas en las cercanías de Florencia[31]; Cervantes se
burla de los cocheros de Valladolid[32], y, cuando el duque de Alba invadió
Portugal en 1580[33], se aseguró numerosos «carros» para los servicios de su ejército. El traslado de la corte de Felipe III de Valladolid a Madrid, en 1606,
se lleva a cabo recurriendo a carros tirados por bueyes[34]. Los vehículos, pues, cumplían su cometido cerca de las ciudades y a la retaguardia de los ejércitos, que exigían transportes en masa. Pero ¿qué ocurría en otros lugares? Cuando en 1560 se proyectó hacer llegar hasta Nápoles el trigo de la Apulia por tierra y no por mar —como se acostumbraba, hasta entonces, a causa de la larga e incierta circunnavegación de la Italia meridional— se pensó que haría falta establecer una línea de carretas entre la ciudad y la región productora — tal era el proyecto de Madrid—, haciendo para ello transitables los caminos de la Apulia. Dice la misiva de Felipe II al duque de Alcalá, virrey de Nápoles: «Procurar de adereçar los caminos que vienen de Pulla cerca de
Asculi»[35]. Finalmente, y aquí era donde queríamos llegar, estos caminos serían puestos en buenas condiciones «de manera que pudiéndose carretear como se hace en Alemania y otras partes, se trayga el trigo por ellos a